Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Магистраль тормозных цилиндров





Введение

Пневматикой называется раздел техники, объединяющий устройства, работающие на сжатых газах. Рабочим веществом, которое используется в пневматическом оборудовании вагонов метрополитена, является сжатый воздух - смесь газов: азота (78%), кислорода (21%), инертных газов, углекислого газа, метана. Также в воздухе присутствует водяной пар. Воздух при давлениях, близких к атмосферному, и температурах, близких к комнатной является идеальным газом. Ниже рассмотрены свойства воздуха, знание которых необходимо для понимания работы устройств и приборов, относящихся к пневматическому оборудованию вагонов Московского метрополитена. Приборы и устройства пневматического оборудования вагонов 81-760 и 81-761 функционально связанные между собой воздухопроводами и воздушными соединителями, составляют пневмосистемы вагонов. Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:

· обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;

· выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения; управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей; обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;

· управление работой приводов электроконтактных коробок;

· управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой, кресла машиниста (вагон 81-760);

· управление работой стояночных тормозов;

· обеспечение работы гребнесмазывателя (вагон 81-760), подача звуковых сигналов.

 

По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями:

· напорная магистраль;

· тормозная магистраль;

· магистраль тормозных цилиндров;

· магистраль управления стояночным тормозом;

· автостопная магистраль

· магистраль управления пневморессорным подвешиванием;

· магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).

· дверная магистраль;

· магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.

Напорная магистраль

Напорная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона. Источником сжатого воздуха является мотор-компрессор МК, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ. При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу датчика давления Д7 (БУФТ), который выдаёт сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2 атм., и выключения - при давлении 8,0±0,2 атм. Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» подается в главный резервуар РСЗ - 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Напорная магистраль вагона заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется датчиком давления Д7, установленном на воздухопроводе в БУФТ перед БУСТ. 3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (давление "Р" сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р. сработки 8,8-9,2атм),которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапан отрегулирован на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см². На воздухопроводе между осушителем «О» и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессора после осушителя. При отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста «Неисправность МК» и вагонное оборудование «ВО» (розовый квадрат).

 

От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:

· к запасному резервуару РС 1 - через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к АРП БУФТ);

· к дверной магистрали через разобщительный кран К24, фильтр Ф10 и далее через краны АК1 и АК2 к аппаратам дверной пневматики;

· к магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) - через кран К44 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 иК6 к пневморессорам ПР1 ПР2 передней тележки и через К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 иРП4, разобщительные краны К7 иК8 к пневморессорам ПР3 иПР4 задней тележки;

· к магистрали управления гребнесмазывателями, масляному баку БМ и пневмоцилиндрам блокировки дверей кабины машиниста через кран К21, фильтр Ф5 электропневматические вентили В5 и В7 к форсункам АГС1 иАГС2 и пневмоцилиндрам блокировки боковых дверей кабины ЦМБ2 и ЦМБ3;

· к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей ЦМБ1 через кран К22, фильтр Ф8 вентили электропневматические В1 и В2, соответственно;

· к пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран К47 и рукав Р32;

· к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 - через кран К1, трехходовой кран К32, и Ц8 - через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;

· к блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;

· к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;

· к двухстрелочному манометру МН2 через кран К51;

· к звуковому сигналу С через фильтр Ф1, электропневматический вентиль В3, переключательный клапан ПК или кран К4, педальный клапан Кл 3 и ПК при ручном управлении.

Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по информации в штатном режиме по монитору машиниста. Признаками падения давления в напорной магистрали «НМ» являются:

1. Не закрытие дверей.

2. Информация на МФДУ в строке БКПУ «кузов не в норме».

3. Информация на МФДУ в строке БКПУ «прижат ст. тормоз».

Тормозная магистраль

Тормозная магистраль предназначена для обеспечения работы системы управления ВР электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение производится через кран машиниста КМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В4 и трёхходовой кран К29. При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью трехходового крана К29, и воздух к крану машиниста КМ в этом случае будет поступать только через трёхходовой кран К29. Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр ФЗ воздух поступает к воздухораспределителю ЖВР (БУФТ-076), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 5,2±0,1 атм.

Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ЖВР и авторежимом пневматическим АРП подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л

При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 – РД2 (БУФТ-076) и разобщительные краны К40 и К41. К тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, щтанги которых выведены в кабину и салон вагона. На вагоне 81-761 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в салон. На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления БТО СД2 типа 115А-01 и СДЗ типа 112А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.

На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и РЗ установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам кузова и окрашены в красный цвет.

Автостопная магистраль

Автостопная магистраль подсоединена непосредственно к тормозной магистрали через двухходовой разобщительный кран «К 35», который расположен под кабиной головного вагона, справа около бокового пояса рамы, а штанга рукоятки выведена в отсек кабины управления. Далее воздух тормозной магистрали подходит к срывному клапану № 363-2М.

Срывной клапан №363-2М

Срывной клапан автостопа № 363-2М предназначен для автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом электромеханического автостопа в заграждающем положении, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными или при проследовании постоянной шины автостопа. Клапан состоит из: корпуса 1 с запрессованными в него втулкой и седлом; эксцентрика 5; скобы 13; клапана-поршня мягкой посадки 8; крышки 2 с фиксатором и крышки 10; заслонки; пружин 3, 11, 12.

 

 

 

Клапан имеет два положения: «Включен» и «Отключен». Во включенном положении скоба13 находится вертикально, а разобщительный кран, соединяющий ТМ и клапан открыт. При этом поршень усилием пружины 11 и давлением ТМ прижат к седлу, разобщая тормозную магистраль от атмосферы. Нижняя полость защищена от попадания посторонних предметов заслонкой, которую удерживает в закрытом положении пружина 12.

При запрещающем сигнале светофора путевая скоба автостопа находится в заграждающем положении и при наезде на нее скоба отклоняется влево, перемещая эксцентрик 5 который, воздействуя на толкатель, перемещает поршень вправо. Происходит разрядка ТМ в атмосферу экстренным темпом через открытую заслонку.

Для прекращения разрядки ТМ в атмосферу необходимо контроллер реверса перевести в «0» и после выдержки снова в положение «Вперёд» или перекрыть разобщительный кран К-35. При этом произойдет посадка поршня на седло.

В «тупиках», а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба, ударяясь об инерционную шину, отклоняется, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде поезда инерционной шины, со скоростью, превышающей допустимую, скоба отклоняется, вызывая срабатывания клапана. Регулировка клапана по высоте, в зависимости от износа бандажей КП, производится на вагоне, с помощью специального профиля на присоединительном фланце корпуса. Расстояние от головки рельса до нижней плоскости скобы во включённом состоянии должно быть

53-55 мм. Для отключения клапана, перекрыть разобщительный кран К-35, скобу отклонить в рабочую сторону и завести за изогнутый конец фиксатора, расположенного на крышке 2.

Магистраль управления пневморессорным подвешиванием

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов управляющих работой пневмоподвешивания и системой регулирования высоты положения кузова вагона.

Пневмоподвешивание вагона осуществляется при помощи четырёх пневматических рессор ПР1 и ПР2 - на первой тележке, ПР3 и ПР4 на второй. Пневморессоры состоят из резино-кордовых оболочек, заполненных сжатым воздухом. Система пневмоподвешивания каждой тележки имеет собственный трубопровод диаметром 18 мм, подсоединяемый к напорной магистрали (НМ) через разобщительные краны К44, К26 с фильтрами Ф6, Ф9.

Поступление сжатого воздуха к пневморессорам:

- первой тележки осуществляется из НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 и К6 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР1 и ПР2.

- второй тележки воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, краны К7 и К8, рукава Р40 и Р41 к пневморессорам ПР3 и ПР4.

Наполнение пневморессор сжатым воздухом осуществляется регуляторами положения кузова РП1-РП6, которые, изменяя давление в пневморессорах в зависимости от загрузки вагона обеспечивают постоянство расстояния между кузовом и рамой тележки с точностью до 10 мм.

Для исключения наклона кузова из-за неисправности одной из рессор (разрыв, излом трубопровода и в других случаях при разности давлений в пневморессорах одной тележки) установлены быстродействующие клапаны КБ1 и КБ2, которые в этом случае выпускают воздух из смежной пневморессоры тележки.

Связь авторежима пневматического (АРП) с пневморессорами обеспечивается через переключатель П1 и разобщительные краны К42, К43.

Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1-РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым, поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК. РПК устанавливаются на рамах кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на свою пневморессору.

Выпускные клапаны КП1-КП4 обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки. Эти же клапаны используются для принудительного выпуска воздуха машинистом из пневморессор при сцепе вспомогательного и неисправного поездов с целью выравнивания по высоте автосцепок вагонов поездов.

Дверная магистраль

Дверная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей типа RL-P-E2 фирмы IFE.

Управление раздвижными дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления "ОПУ" с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему управления «Витязь-М». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители "ВР1 - ВР4" правых или "ВР5 - ВР8" левых дверей. При нажатии кнопки «Двери питание» на блоке контроллеров реверса сигналы на открытие и закрытие дверей подаются непосредственно по поездным проводам, минуя систему «Витязь-М».

Сжатый воздух на закрытие или открытие дверей в дверную магистраль вагона поступает из напорной магистрали (НМ) через разобщительный кран К24, фильтр-регулятор Ред1 и далее через аварийные клапаны АК1 и АК2 (краны отключения пневматических дверей), фильтры дверного воздухораспределителя ФД1-ФД4 и ФД5- ФД8 в магистрали левых или правых дверей. Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 – КМ4 (или КМ5 - КМ8) и дверные воздухораспределители ВР1 - ВР4 (или ВР5 – ВР8) воздух через пневмодроссели ДР1 - ДР8 (или ДР9 - ДР16) подается к дверным цилиндрам ДЦ1 - ДЦ4 (ДЦ5 - ДЦ8). Фильтр-регулятор МС 104-DO1 обеспечивает снижение давления воздуха, поступающего от НМ в ДМ и настроен на давление 5,0±0,1 атм.

Напорная пневматика

Осушитель - LТZ 015.1Н

Предназначен для осушки сжатого воздуха поступающего из компрессора, обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе не выше 35%.

В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Кпогг-Вгеmse».

Основными узлами осушителя являются:

- два сосуда (1) с абсорбентом (2) и маслоотделителями (3);

- два обратных клапана (4) - исключают перетекание воздуха из напорной магистрали в сосуд регенерации;

- вспомогательный клапан (5) - служит для предотвращения промежуточного положения поршневого клапана (8). Вспомогательный клапан открывается только после достижения заданного давления переключения;

- электромагнитный клапан (6) - служит для управления циклами регенерации и осушки сосудов (открывает доступ воздуха к клапану двойного действия (8), или открывает атмосферный канал для выпуска воздуха из него);

- центральный перепускной клапан (9) в выходном канале, ведущем к напорной магистрали выполняет функции обратного клапана.

Осушитель одновременно выполняет две функции - осушение и регенерацию. В то время как в одном из сосудов происходит осушение воздуха поступающего из компрессора, в другом сосуде регенерируется (восстанавливается) абсорбент. Сжатый воздух вначале попадает в маслоотделитель осушителя, где извлекается конденсат и масло, после чего поступает в сосуд с абсорбентом. Воздух проходит через абсорбент (алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар.

На рисунке установка осушения воздуха изображена в рабочем положении, в котором сосуд (А) находится в фазе осушения, а сосуд (Б) в фазе регенерации. Электромагнитный клапан (6) под воздействием входного электрического сигнала от системы управления циклом, открыл доступ воздуха к поршневым клапанам двойного действия. Поршни под воздействием давления сжатого воздуха, превышающего усилие пружин, переключаются в нижнее (левый) и верхнее (правый) положение, вследствие чего открываются клапанные седла, обеспечивающие осушение левого сосуда и регенерацию - правого.

Из мотор-компрессора воздух подается в сосуд (A). Воздух проходит через сосуд (А) снизу вверх. В маслоотделителе (3) содержащиеся в воздухе капли масла и воды осаждаются на поверхности колец Рашига. Затем воздух подается в абсорбент (2), после чего проходит через полый стержень (10), обратный клапан (4), перепускной клапан (9), и осушенный до 35 % влажности подается в напорную магистраль.

Часть осушенного воздуха, через полый стержень, подается в абсорбент сосуда (Б). Воздух проходит через абсорбент сосуда (Б) сверху вниз. Осушенный в сосуде (А) воздух извлекает из абсорбента сосуда (Б) влагу, и через открытое седло правого поршневого клапана (8), попадает в водоспускной патрубок (7).

 

 

1. Сосуд 2. Абсорбент

3. Маслоотделитель (кольца Рашига) 4. Обратный клапан

5. Вспомогательный клапан 6. Электромагнитный клапан

7. Водоспускной патрубок 8. Поршневой клапан двойного действия

9. Центральный перепускной клапан 10. Полый стержень

 

Переключение сосудов

 

При включении или отключении электромагнитного клапана правый и левый поршневые клапана меняют своё положение на противоположное и, в момент, когда тарелки клапанов находятся в промежуточном положении, верхние и нижние сёдла клапанов открыты и воздух из канала МК кратковременно попадает в полость под клапанами и выбрасывает влагу, скопившуюся в ней, а также в нижней части осушителя, в атмосферу.

Включение и выключение электромагнитного клапана, а, следовательно, и переключение сосудов осушителя производится с интервалом в одну минуту, причём электронным блоком управления учитывается только чистое время работы компрессорного агрегата. Т.е., если компрессор отработал 40 секунд и отключился, то электромагнитный клапан включится или выключится только через 20 секунд после следующего включения компрессора.

Верхнее седло электромагнитного клапана перекрывает доступ воздуха к поршневым клапанам двойного действия. Нижнее седло - открывает атмосферный канал, соединяющий камеры поршневого клапана двойного действия с атмосферой. Поршни под воздействием пружин переключаются в верхнее (левый) и нижнее (правый) положение.

Осушитель оборудован нагревательными элементами с термостатным управлением. При неисправности мотор компрессора следует отключить автомат защиты «Мотор компрессор» на панели вагонной защиты (ПВЗ). Автомат защиты «Осушитель» в холодное время года отключать не рекомендуется, во избежание замерзания влаги и, как следствие, выхода из строя установки осушения.

Воздушные резервуары

Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки компрессоров.


 

 

Резервуар состоит: 1.Цилиндричечкая обечайка; 2. Сферические днища; 3. Штуцер; 4.Паспортная табличка; 5. Сливной краник; 6.Сварной шов.

Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением 5÷8 АТ и относятся к наиболее ответственному оборудованию вагонов метрополитена.

Все резервуары размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова посредством двух хомутов с использованием деревянных подкладок ― между рамой кузова и резервуаром.

 

Применение деревянных подкладок обусловлено, прежде всего, хорошей изоляционной способностью дерева. В случае непреднамеренного переброса низковольтного напряжения на трубопроводы магистрали управления, а через них на все трубопроводы, воздушные резервуары также окажутся под напряжением. Резервуары, благодаря своему большому объему, начнут выступать в роли конденсаторов электрической энергии, что может вызвать пробой, т.е. появление дугового искрообразования между резервуаром и заземленной рамой кузова. Структура металла стенки резервуара будет нарушена.

Переброс напряжения может возникнуть из-за неисправности электромагнитных вентилей цепи управления и разрушения орешковых изоляторов.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предназначены для пропуска сжатого воздуха в одном направлении - в направлении соответствующего воздушного резервуара и предотвращении его пропуска в противоположном направлении. На каждом вагоне установлены два обратных клапана Э155 и Э175

 


 

 

Обратный клапан типа Э155 имеет трубную резьбу диаметром 11/4" и устанавливается перед главным резервуаром. Предназначен, для предотвращения выхода сжатого воздуха из главного резервуара в обратную сторону после остановки мотор-компрессора. После остановки компрессора обеспечивает сохранение воздуха в главном резервуаре, чем облегчает последующий пуск компрессора.

Обратный клапан типа Э175 имеет трубную резьбу диаметром 1/2" и устанавливается перед запасным резервуаром, предназначен для предотвращения выхода сжатого воздуха из запасного резервуара в обратную сторону при разрыве главного резервуара или трубопроводов напорной магистрали, проходящих под кузовом вагона и заканчивающихся до обратного клапана Э175.

Для правильного монтажа клапанов в соответствующем трубопроводе напорной магистрали на корпусе каждого из них отлита стрелка, указывающая направление движения сжатого воздуха при открытом клапане.

Отличие обратных клапанов друг от друга заключается в следующем. Клапан Э155 в три раза больше Э175, и имеет снизу латунного стакана резиновое кольцо для уплотнения посадочной поверхности, посадочная поверхность Э175 просто притерта к своему седлу. При этом оба стакана выполняют роль клапанов при пропуске сжатого воздуха.

Работа обратного клапана

При включении мотор-компрессора усилием давления сжатого воздуха снизу стакан плавно отрывается от своего седла, поднимается вверх до упора в резиновую прокладку и в течении всего времени работы мотор-компрессора остается в верхнем положении, пропуская сжатый воздух в направлении к соответствующему воздушному резервуару. При отключении мотор-компрессора стакан под действием собственного веса плавно опускается вниз и, прижимаясь к своему седлу, отсекает соответствующий воздушный резервуар от нагнетательного тракта остановившегося мотор-компрессора.

Плавность хода стакана вверх и вниз обеспечивается наличием неплотности с его внешней стороны. При ходе стакана вверх воздух, находящийся над ним начинает сжиматься и перетекать по неплотности стакана вниз, предоставляя ему возможность подняться на максимальную высоту. При ходе стакана вниз в верхней камере создается разрежение и воздух начинает перетекать по неплотности стакана вверх, обеспечивая наполнение верхнее камеры и предоставляя возможность стакану плавно опуститься на свое седло.

Предохранительный клапан

 

 

 

Клапаны предохранительные Кл.П1 и Кл.П2 типа Э-216 предназначены для защиты компрессорного агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления сжатого воздуха выше установленной величины.

Клапан Кл.П1 установлен на выходе компрессорного агрегата перед осушителем - сработает в случае засорения, или замерзания осушителя, при давлении 10±0,2атм.

Клапан Кл.П2 установлен на нагнетательном трубопроводе между фильтром тонкой очистки ФТО и главным резервуаром. Предохраняет главный резервуар от разрыва - сработает при повышении давления в напорной магистрали 9±0,2атм.

Предохранительные клапаны отрегулированы на максимальное давление Кл.П1 - 10±0,2атм. Кл.П2 - 9±0,2атм.

Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при эксплуатации должны быть опломбированы.

Разобщительные краны

Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. При всем многообразии все разобщительные краны делятся на три группы:

 

· Двухходовые (краны двойной тяги крана машиниста, стоп – краны и т.д.)

· Трехходовые (концевые краны НМ и ТМ, краны выключения дверей и т.д.)

· Четырехходовые (кран пневмопривода ЭКК)

Стоп-краны

Стоп-краны предназначены для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки ТМ экстренным темпом. Рукоятки со штангами от стоп- кранов размещаются на головных вагонах - в кабине машиниста слева и под спинкой последнего правого дивана в салоне вагона (с укороченной штангой). На всех промежуточных вагонах без кабины машиниста рукоятки с укороченными штангами от кранов находятся в салоне вагона под спинками первого левого и последнего правого диванов (по диагонали).

По принципу действия стоп-кран является обычным двухходовым краном. При нормальном движении состава кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, то есть повернуть рукоятку на себя - в этом случае начнется экстренная разрядка ТМ в атмосферу.

Пневмопривод ЭКК

Пневмопривод электроконтактной коробки предназначен для соединения низковольтных электрических цепей смежных вагонов после их сцепления.

Размещается на автосцепках и питается сжатым воздухом НМ.

Пневмопривод состоит из следующих элементов:

· Двухходовой разобщительный кран К1, К2.

· Четырехходовой кран управления пневмоцилиндром К32, К33.

· Две резинотканевые трубки.

· Пневмоцилиндр с поршнем и штоком.

Работа:

Управление пневмоцилиндром по выдвиганию или задвиганию электрических пальцев (штепсельных разъемов) в ЭКК производится при помощи четырехходового крана, приводимого в действие реверсивной рукояткой, которая вставляется для этого в наконечник, находящейся на квадратном хвостовике пробки крана. Видно, что при таком положении пробки четырехходового крана воздух из НМ проходит в полость 2 пневмоцилиндра, а полость 1 пневмоцилиндра сообщается с атмосферой.

При этом в данный момент электрические пальцы выдвинуты. Если пробку четырехходового крана повернуть на 900 по часовой стрелке, то уже полость 1 пневмоцилиндра будет сообщаться с НМ, а полость 2 - с атмосферой, и электрические пальцы в ЭКК уберутся.

А) Принимая состав в депо, машинист обязан убедиться, что двухходовые краны на всех промежуточных автосцепках находятся в открытом положении, на концевых автосцепках - в закрытом положении.

Б) Для надежного соединения электрических пальцев одной ЭКК со втулками на смежной ЭКК выдвигать электрические пальцы для соединения низковольтных электрических цепей следует при давлении воздуха в НМ не менее 6,5 АТ. Если вместо электрических пальцев применяются штепсельные разъемы, такого ограничения нет.

Пневмоклапан автосцепки

Для обеспечения надежного соединения НМ и ТМ из вагонных в поездные при сцепе вагонов. Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан - для ТМ, нижний - для НМ.

По конструкции оба клапана одинаковы и состоят из следующих частей:

-корпус, запрессованный в торец автосцепки;

-латунное (стальное) кольцо, размещенное внутри корпуса;

-резиновое уплотнительное кольцо, вставленное в кольцевую расточку металлического кольца;

-упорная пружина;

-резиновая центрирующая трубка;

-задний фланец с угольником, штуцером и 2-мя стяжными болтами.

По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3-6,5мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического
не менее, чем на 0,5мм.

 

Работа.

При сближении 2-х автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются, и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.

Плотность соединения 2-х смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:

-упорной пружины;

-резинового уплотнительного кольца;

-внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом обеспечивает плотную фиксацию резинового уплотнительного кольца, а кольцо под действием давления воздуха расширяется, тем самым, обеспечивая более плотное прилегание 2-х смежных резиновых колец клапанов друг к другу.

У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.

При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.

А) После отсоединения деповской воздушной магистрали (отвязки состава) перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ.

Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана НМ или ТМ невозможно будет осуществить сцепление 2-х составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и 2-ой состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), т.к. после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей магистрали, что особенно опасно для ТМ.

Неисправности:

Дутье воздуха из-за неплотного прилегания колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

Соединительные рукава

Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого разъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такой рукав установлен между пневматическими магистралями кузова и тележки, а также при подключении магистрали к срывному клапану.

Устройство соединительного рукава

 

 

Составные элементы любого соединительного резинотканевого рукава:

- Резинотканевая трубка (4 слоя прорезиненной ткани).

- Два наконечника, вставленные в трубку с обеих сторон с применением специального клея.

- Два хомута с болтами и гайками, дополнительно фиксирующие наконечники в трубке.

- Две накидные гайки.

- Два штуцера с уплотнительными прокладками. Каждый штуцер имеет внутреннюю резьбу для соединения с трубопроводами и внешнюю для движения накидных гаек.

Все рукава конструктивно абсолютно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров. Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1 1/4 дюйма, а для всех остальных рукавов ― 3/4 дюйма.

Для соединения рукава вначале на резьбовую часть трубы наворачивают штуцер, а затем плотно затягивают накидную гайку на штуцере.

При сборке нового рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7 ÷ 16 мм. Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резинотканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10 Атм. в течение 1 минуты, появление пузырьков воздуха не допускается. После проведения испытаний на рукав белой краской наносят дату испытания. Максимальный срок службы рукава ― 12 лет.

До установки на вагон рукава хранят в защищенном от света месте, вдали от смазочных материалов и отопительных приборов при температуре наружного воздуха от 0° до 25° С.

К эксплуатации не допускается рукав:

 

· с трещинами или с расслоением резины

· при несоответствии зазоров (7÷16 мм)

· без бирки ОТК

· дата испытания на воздухопроницаемость которого не указана

· с просроченными сроком службы

При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался подвагонного оборудования.

Тормозная пневматика

Принципиальная схема

 

 

Блок тормозного оборудования БТО 077 установлен на головном вагоне с левой стороны под кабиной машиниста и предназначен для размещения пневматических устройств управления электропневматическими тормозами включения звукового сигнала с пульта управления.

Конструкция БТО представляет ящик, в котором размещены:

- фильтр 10.20.040;

- вентили электропневматические В3 и В4 типа 120-05-75 АДР;

- вентиль электропневматический АРС В6 типа 177;

- сигнализаторы давления СД2 типа 115А-01 и СД3 типа 112А, контролирующие давление в тормозной магистрали;

- кран К29 переключателя режимов № 130.10.070.

Вентиль В4 обеспечивает включение в работу разобщительного устройства крана машиниста при подаче на него питания при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» или «Назад» и в положении «А» крана К29.

Электропневматический вентиль В6 автостопа от системы АРС типа 177 работает совместно с краном машиниста и подключен к нему через разобщительный кран К9.

Электропневматический вентиль В6 типа 177 подключен к крану машиниста КРМ через разобщительный кран К9 и обеспечивает экстренное торможение поезда по командам системы автоматического регулирования скорости системы «Витязь-М» или по отпуску педали безопасности (ПБ) при отключённой системе АРС.

ВНИМАНИЕ! При штатном управлении тормозами разобщительный кран К29 должен находиться в положении «А».

Указанный вентиль В6 является резервным вентилем тормоза безопасности (РВТБ) и ис







ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2024 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.