Развороты на передних свободных концах

Ну, что приходит сразу на ум – передние свободные концы – это ваш "газ", – вернее: это самый эффективный способ увеличить свою скорость. Что касается разворота, то разворот за передние свободные концы намного более координирован, чем разворот за задние, или же с помощью клевант. Но вот сама скорость разворота немного уступает и тем, и другим. Хотя, опять же – однозначно говорить тут крайне сложно, т.к. Ответные реакции купола на ввод передним свободным концом очень сильно зависят от самого купола, скорости и величины G. Но есть и одинаковые характеристики. Например, практически у всех куполов с увеличением скорости растёт т.н. усилие на свободном конце – затянуть свободный(е) конец(ы) становится всё труднее и труднее. Как не трудно догадаться, связано это с тем, что чем больше скорость, тем больше подъёмной силы вырабатывает наш купол, а практически вся эта подъёмная сила сосредоточена в районе строп A и B ряда (картинка пару глав назад) – а именно эти ряды и крепятся к передним свободным концам. Однако всё же есть купола, (как правило, сугубо узкоспециальные или под индивидуальный заказ) где основная часть подъёмной силы приходится на заднюю часть купола – тогда, конечно же, всё получается наоборот: при увеличении скорости передние свободные концы становятся мягче. Но я думаю, что на таких куполах вы в ближайшее время летать не будете, поэтому – если вдруг почувствовали, что передние свободные концы с увеличением скорости начинают смягчаться, или же вы почувствовали внезапный приступ эдакого нервного дёргания передних свободных концов (бафтинг) – немедленно отпустите передние концы: это верный признак дестабилизации купола, предшествующий его складыванию.

Хотя нужно сказать, что в случае частых проявлений этого самого бафтинга на вашем куполе ещё не означает, что купол нужно срочно сдавать назад, как бракованный. В 90% случаев, он просто требует новой триммировки – т.е. новой переустановки строп и изменения длины. Либо же – удлинением строп управления, которые из-за несоответствующей длины ломают заднюю кромку, когда вы затягиваете передний свободный конец рукой, одновременно удерживающей клеванту. (кстати, обязательно это проверьте – если вы затягиваете передний свободный конец без клеванты в руке – и бафтинг отсутствует – значит дело просто в удлинении строп управления. Только опять же, прошу – делать это на высоте, т.к. Отпускать клеванты у земли – очень-очень глупо).

При полностью отпущенных клевантах у вас должно присутствовать некое провисание стоп управления. И хотя это приводит к небольшому провалу, при начальном затягивании клевант – зато, при развороте за передний свободный конец у вас есть небольшой запас до того, как стропа управления потянет за собой заднюю кромку купола. И ещё немаловажная деталь – место, за которое вы хватаете свободный конец – оно так же имеет огромное значение. Зачастую специальный захват-петля на переднем свободном конце находится достаточно низко – в таком случае, даже если у вас и есть небольшое провисание строп управления – вы всё равно будете заворачивать хвост при затягивании передний концов. Поэтому, чем выше вы возьметесь – тем больше запаса не повредить хвост у вас будет – тем более координированным будет разворот. Это так же нужно запомнить.

В зависимости от марки вашего купола, у вас имеется два основных варианта его поведения: он может либо мгновенно прекращать манёвр (после того как вы отпустили клеванту), либо же – продолжать начатый манёвр до бесконечности. Стремление купола продолжать манёвр даже после того, как пилот прекратил управляющее действие (отпустил клеванту или свободный конец) называется на английском " over-steer " (что-то типа " пере-управление ", избыточный манёвр). Большинство прямоугольных (или даже слегка эллиптических) куполов такой тенденцией не обладают. А вот эллиптические высокоскоростные купола практически все в той или иной степени подвержены " over-steer "-у. Некоторые купола " оверстирят " только после ввода передним свободным концом, в то время как разворот клевантой характеризуется самостоятельным мгновенным выходом из разворота. Вариантов может быть куча. Основные характеристики поведения купола можно, конечно, определить, просто взглянув на его форму. Но его характер, его податливость, его реакции можно определить только лишь одним путём – полетать на нем – так было, и так будет.

Если вы всё же решили стать профессиональным пилотом- то без оверстира вам не обойтись. Парашют, обладающий тенденцией к over-steer, можно оседлать двумя методами. Первый – отпустить клеванту немного раньше, до достижения необходимого направления. Тут – только опыт. Причём опыт на данном конкретном куполе – насколько раньше зажимать клеванту, и насколько "не доходя" – отпускать. Необходимо помнить, что затяжные развороты, требующие более длительного удерживания клеванты затянутой – так же требуют более длительного вывода и как следствие – более раннего его начала. Второй метод требует для немедленного останова разворота – действия противоположной клевантой (или свободным концом). То бишь, если вы затянули клеванту, то, чтобы остановить разворот, необходимо потянуть противоположную клеванту, одновременно с этим плавно освобождая первоначальную клеванту, вызвавшую разворот. Если вы просто затяните противоположную клеванту без плавного освобождения первоначальной – это не только не остановит разворот, а на большинстве куполах, даже увеличит его скорость (из-за увеличения угла атаки).

Хотя на передних свободных концах всё будет по-другому. Для куполов с достаточно ярко выраженной тенденцией к over-steer передних свободных концов, затягивание второго свободного конца к уже затянутому первому – однозначно остановит разворот. Это произойдёт потому, что разворот на переднем свободном конце не увеличивает подъёмную силу купола, а уменьшает её. Как только вы затяните оба передних конца вниз – вы уменьшите угол атаки купола, уменьшив тем самым горизонтальную составляющую подъёмной силы.

И, наконец, самый яркий способ справиться с "оверстиром" – перемещение центра тяжести. Но перед этим, нам нужно разобраться с самым механизмом перемещения центра тяжести под куполом. А именно:

Одним из самых важных методов разворота и, соответственно, остановки разворота является не обсуждавшийся нами ещё метод " сдвига веса " или же – " разворот подвеской ". Если коротко, то метод сводится к наклону на одну сторону и/или поднятию ноги для смещения общего веса на одну сторону, загружая тем самым свободные концы лишь на одной стороне. Опять же – ответная реакция купола может быть различной – всё зависит от модели купола и, особенно – от его загрузки. Прямоугольные купола (или слегка эллиптические) купола, как правило, крайне неохотно реагируют (или же вообще никак не реагируют) на такого рода сдвиги веса из стороны в сторону. Это, кстати, основная причина, по которой такого рода купола прощают почти любые несимметричные положения парашютиста на раскрытии.

Что же касается сильно эллиптических и высокоскоростных куполов – их реакция может быть крайне яркой, особенно на загруженных куполах. Сам разворот в основном плавный и предсказуемый, и я бы даже наверно приблизил бы характеристики " разворота подвеской " к характеристикам " разворота за передние свободные концы " – как по скорости, так и по координированности. Однако высоты при " развороте подвеской " вы можете потерять достаточно много – как ни один похожий манёвр. Именно потеря высоты и хороший разгон при этом – являются основной причиной, по которой "свуперы" на высокоскоростных куполах применяют перед приземлением именно " развороты подвеской ". Но всё же основное предназначение " разворота подвеской " – лёгкость "ввода" и большая потеря высоты для вертикального ухода от столкновений после раскрытия. Так же редко кто " спиралит " при помощи разворота подвеской вместо традиционного разворота за передние концы.

Разворот сдвигом веса, по существу, – самый чистый и безопасный способ повернуть парашют-крыло. Деформация крыла при таком развороте минимальна, (вы можете видеть это на рисунке ниже) – что позволяет пилоту воспользоваться открывшимся достаточно большим потенциалом по набору скорости – намного большим, чем остальные развороты. Но что ещё более важно – этот вид разворота практически исключает возможность складывания купола при турбуленции или, когда сам купол имеет не очень стабильный дизайн.

Изучить свой купол, кстати, можно даже без крутых разворотов и больших скоростей. Полёт под куполом на малых скоростях – так же очень интересная штука. А умение управлять куполом на малых скоростях – иногда может быть крайне важным на приземлении. Попробуйте затянуть клеванты, чтобы снизить скорость, а затем плавно поднять одну клеванту вверх – противоположную направлению поворота. При этом, очень аккуратно нужно быть с затянутой клевантой на стороне поворота – если её ещё сильнее затянуть – вы можете попасть в "свал" даже при условии отпущенной противоположной клеванты. Так же обязательно помните, что на малых скоростях реакция купола крайне заторможена, следовательно, возможность купола изменять угол наклона и направление полёта – так же очень затянуты по времени.

Но самый удачный способ изучения поведения купола – наблюдать за другим куполом, подлетев к нему поближе. Я бы даже сказал – полетав рядом с другим куполом, вы просто увидите всё своими глазами, как и что происходит, как и что работает. Я уверен, что вы наверняка несколько раз удивлялись поведению своего купола, ожидая от него совсем другой реакции на ваш ввод. Мы просто формировали в голове некую цепочку зависимостей движение-реакция купол, не обладая чёткими знаниями о причинах таких реакций. Полёт радом с другим куполом – наилучший способ получить такие знания. Увидев, как купол реагирует на движения парашютиста, как меняется его форма – единственный способ подтвердить или опровергнуть свои предположения. Но скажу, на всякий случай, может и банальную вещь, но всё равно полезную – полёт рядом с другим куполом – крайне опасен! Без стропореза и предварительной договорённости с другим пилотом о курсе и скоростях, а также действиях при столкновении – вы гуляете по льду. Не приближайтесь к другому куполу, если вы не договорились с пилотом этого купола заблаговременно. Некоторые просто могут с испуга резко отвернуть от вас, а потом на земле вас ожидает неприятный разговор – именно так обычно и бывает. Хотя зачастую – некоторые просто цепенеют от испуга, и ничего не делают. Но самый опасный вариант – когда человек, не подозревая о вашем приближении, выполняет резкие манёвры – в общем, обязательно предварительно договоритесь.

Честно говоря, полёт рядом с другим куполом – я бы вообще выделил бы в отдельную какую ни будь дисциплину (ну, хотя бы отдельную главу напишу). И я совсем не имею в виду купольную акробатику! Отнюдь! Никаких захватов! Никаких специальных парашютов! Я бы назвал её – " купольным фрифлаем!". Завораживающий танец куполов, грациозность и динамика, неразрывность и симметричность – вот что я назову красивым пилотированием. Мы можем уменьшить скорость и плавно кружить друг возле друга, или же, как говориться – врубить музыку на полную – и красиво заспиралить вниз, соприкоснувшись верхними кромками куполов, словно два ястреба в брачном танце! Да что хотите можно придумать... Разве не прекрасно?

Чётко соблюдать правильную загрузку купола – разумная мысль, но это не является обязательным условием! Разницу в горизонтальных и вертикальных скоростях разных куполов вы сможете определить только пилотируя высокоскоростные купола, и только в режиме затянутых клевант – можете мне поверить на слово. Удерживание купола на курсе домой и плавная безопасная подушка – этого, как правило, хватает практически 98% парашютистов – большего они от купола и не хотят! Вот что обидно! А ведь ещё раз повторю – касаться куполами не нужно – достаточно просто полетать радом друг с другом, просто почувствовать купол, просто немного поучиться (хотя, конечно, стропорез всё же возьмите...)

Как я уже говорил, ключ безопасности при любом пилотировании купола – знать свои возможности, и возможности вашего парашюта. Если чувствуете, что потеряли со своим куполом внутреннюю связь – лучше прекращайте работу. Распланируйте свою программу, рассчитайте высоту окончания работы. И постарайтесь избегать различного рода импровизаций (разве что ваш партнёр – ну очень опытный). И опять же – всегда помните о высоте! А также о своём местоположении. Это конечно очень весело, но не веселее приземления на деревья. Скорее всего, вам потребуется несколько больше высоты, чем обычно. Но если вы захотите открыться повыше – обязательно учтите все связанные с этим факторы риска – это уже не шутка. Учитывайте ветер и помните, что запас высоты не всегда является гарантией попадания домой! Я бы сказал – раскрытие в нужной точке – вот, что является такой гарантией. (но также помните, что ветер иногда любит лихо пошутить, здорово меняя своё направление и скорость по высоте).

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: