Тема: Пространственное разделение пешеходов и транспорта

Основной задачей пешеходной организации городского центра является физическое, психологическое и визуальное отделение пешехода от транспортных средств. Эта цель обусловлена необходимостью обеспечить безопасность пешехода и надлежащее гигиеническое состояние окружающей среды, что особенно важно для центральных частей городов, отличающихся чрезмерной концентрацией транспортных средств и пешеходов.

Разделение пешеходов и транспорта является главным условием пешеходных пространств, но это не означает, что пешеходы и транспортные средства должны двигаться строго изолированно на всей территории городского центра.

Большая часть территории центра должна быть организована для пешеходного движения, характеризующегося, увеличением объема пешеходных потоков к центру. Осуществление этого принципа и правильная взаимосвязь между пешеходной и транспортной системами приводит к созданию дифференцированных для движения пешеходов и транспорта пространств. Возможность предоставления городского центра для пешеходного движения и определение величины пешеходной системы зависят от его собственных размеров.

Полное сохранение всей территории городского центра для пешеходного движения возможно и часто практикуется в городах, центральные части которых имеют особенно большую историческую и архитектурную ценность. Создание обширных пешеходных пространств или системы пространств требует высокого качества транспортного обслуживания центральной части города.

Под пешеходным движением на территории городского центра часто понимается передвижение пешеходов, которые живут и работают в его пределах Преобладающий характер этого движения в центре города требует создания системы пешеходных пространств, которые могут обеспечить удобный и по возможности кратчайший доступ ко всем основным объектам и сооружениям в центре и прямую связь с остановками общественного транспорта и со стоянками автомобилей.

Пешеходные передвижения в центре могут просто сводиться и к традиционным прогулкам. В связи с этим метод, с помощью которого проектируются и создаются пешеходные пространства в наиболее оживленной части города, должен зависеть от размеров города и его центра, от архитектурно-строительной и культурно-исторической ценности его ядра, от состояния улично-дорожной сети.

Для разделения движения в пространстве необходимы изолированные площади в одном или нескольких уровнях. Полностью это можно осуществить в новых городах. Что же касается застроенных центров, то для полного отделения движения пешеходов и транспорта на их территориях требуются большие капиталовложения. Исторические части городов еще больше ограничивают осуществление этих мероприятий.

Есть два способа разделения пешеходного и транспортного движения. Первый способ — это разделение в одном уровне, обыкновенно в уровне земли. Второй способ предусматривает использование нескольких уровней — подземных и надземных. В общем можно считать, что в первом случае речь идет о горизонтальной системе разделения движения, а во втором — о вертикальной. Во многих градостроительных решениях городских центров используется комбинация двух систем, получившая название смешанной системы разделения движения.

Возможные варианты применения вертикальной системы разделения пешеходного и транспортного движения: предоставить уровень поверхности земли пешеходам.).

Высокая плотность застройки и отсутствие достаточного пространства для организации движения в центре большого города, где совершаются многочисленные перевозки людей и грузов, усложняют разделение движения. Все больше появляется необходимость в использовании подземного уровня и для пешеходов. Это пешеходное пространство служит местом пересечения (перехода) и средством связи с другими уровнями и заканчивается подземным уровнем пешеходного движения с объектами делового, торгового и развлекательного характера (магазины, кафе, различные службы и т. п.). Пешеходные пространства возникают и на различных надземных уровнях, проникая в них через застройку и создавая предпосылки для организации оживленного городского центра.

Для велосипедистов минимальная высота просвета 2,25 м (минимальная ширина при движении в одном направлении — 3,15 м, а при движении в двух направлениях — 4,65 м). Для пешеходов и велосипедистов общая минимальная высота просвета может составлять 2,25 м (минимальная ширина при движении велосипедистов в одном направлении — 4,95, а в двух направлениях — 6,45 м). Уклоны не должны превышать для пешеходов — 9 %, а для велосипедистов — 5 %.

Существуют два основных способа реализации данного вида разделения движения.

а) Пешеходное движение организуется над транспортным в уровне земли.

Этот способ может применяться, если транспортный уровень осуществляется путем небольших углублений в рельефе, которые могут быть перекрыты в местах их пересечения пешеходным движением, или, если транспортное движение проходит в туннеле. Этот способ имеет наибольшие биологические преимущества, поскольку не отрезает пешеходов от поверхности земли и природы.

б) Пешеходное движение организуется над транспортным движением, в то время как последнее располагается в уровне земли.

Этот способ наиболее часто применяется в городских центрах, отличающихся большой плотностью застройки. Он имеет ряд недостатков, заключающихся в том, что человек отрывается от естественного уровня земли, от природы и располагается на искусственно возведенных платформах, где он лишен зелени и окружен искусственными сооружениями.

Задание: приведите примеры горизонтального и вертикального разделения пешеходов и транспорта в нашем городе

Дата: 15.05.2020г. Планировочные и технические решения улиц и дорог

Поперечный профиль дорог содержит координаты красной линии. тротуар, обочину, техническую зону и др. и прилегающую территорию. Ширина улиц и дорог в красных линиях определяется по расчету, в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов. Ширина улиц и дорог в красных линиях принимается: магистральных дорог в посёлках и сельских поселениях 18-40 м; улиц и дорог местного значения 10-25 м. В случаях равноценной застройки и относительно равнозначных по направлениям транспортных потоков, поперечный профиль улиц и дорог проектируется симметричным, а при односторонней жилой или общественной застройке -асимметричным, приближая к застройке линии массового пассажирского транспорта, и удаляя автомобильный. На асимметричное решение поперечного профиля улиц и дорог влияет высокая неравномерность автомобильного движения, а также одностороннее расположение основных объектов притяжения населения или автотранспорта.

При решении других элементов улиц и дорог рекомендуется полосы зеленых насаждений, помимо разделения различных элементов, использовать для устройства защитного озеленения, в целях ограничения распространения пыли, транспортного шума и выхлопных газов автомобилей, размещения шумозащитных стенок, экранов и др. Технические полосы и полосы озеленения используются для прокладки инженерных коммуникаций.

Дата:15.05.2020г.

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: