|
|
Определение качественных показателей работы подвижного состава» ⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3 Качественными называются показатели, характеризующие либо условия, либо качество работы подвижного состава. Их можно классифицировать по следующим группам: • Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности; • Показатели использования подвижного состава во времени; • Показатели непроизводительной работы; Обобщающие качественные показатели. С помощью качественных показателей все объемные показатели связаны между собой и объединены в стройную систему. Поэтому большинство качественных показателей могут быть определены как через количественные, так и через другие качественные показатели (по аналитическим формулам). Это позволяет осуществлять взаимопроверку показателей плана работы подвижного состава.
Качественные показатели работы локомотивного парка». Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются: • масса поезда брутто, • эксплуатируемый парк поездных локомотивов, • среднесуточный пробег, суточная производительность локомотива. Таблица 2.16 «Качественные показатели работы локомотивного парка отделения дороги»
Основными качественными показателями использования локомотивов являются: 1. Средняя масса поезда брутто (Qбр) – учитывается масса перевозимого груза и масса тары вагонов, определяется по формуле:
где ∑PLбр – грузооборот брутто; ∑NS – пробег поездов. 2. Средняя масса поезда нетто (Qн) – учитывается только масса перевозимого груза, определяется по формуле:
3. Средний состав поезда в вагонах (m) – определяется как отношение пробега вагонов к пробегу поездов:
4. Скорость движения поезда: ходовая Vх – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление; техническая Vтех – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление; участковая Vуч – учитывает также простой на промежуточных станциях; маршрутная Vм – учитывает дополнительно простой на технических станциях без переработки. 5. Эксплуатируемый парк поездных локомотивов (Мэ): 6. Среднесуточный пробег локомотива (Sлок) – средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки:
7. Среднее время оборота локомотивов (Ол), ч:
8. Процент вспомогательного пробега локомотивов (bвсп) – показывает долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге:
9. Среднесуточная производительность локомотива (Fл) – показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки:
где Мэ – эксплуатируемый парк локомотивов, или по аналитической формуле:
Качественные показатели работы вагонного парка». Основными показателями использования вагонов являются: • средняя динамическая нагрузка груженого вагона, • средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка, • средний вес вагона брутто, • полное время оборота вагона, • полный рейс вагона, • груженый рейс вагона, • процент порожнего пробега к груженому, • средняя участковая скорость, • средняя техническая скорость, • время нахождения вагонов в движении за оборот, • время нахождения вагона на промежуточных станциях, • среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, • коэффициент местной работы, • время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот, • среднее время нахождения вагона на одной технической станции, • вагонное плечо, • число технических станций, проходимых вагоном за оборот, • время нахождения вагонов на технических станциях за оборот, • среднесуточный пробег вагона, • суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка. Таблица 2.17 «Качественные показатели работы вагонного парка отделения дороги.»
Основные качественные показатели использования грузовых вагонов: 1. Статическая нагрузка грузового вагона (Рст) – показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке. Определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженых вагонов:
2.Динамическая нагрузка груженого вагона(
Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот. 3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка(
4.Средняя масса вагона брутто (q бр), т – показывает среднюю массу грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов:
5.Оборот грузового вагона(Ов), сут – характеризует продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки. В пределах дороги большая часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона осуществляется на всех дорогах. Время оборота выражается в сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле – как отношение рабочего парка к работе сети:
6. Полный рейс вагона(R п), км – расстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота:
Полный рейс состоит из груженого и порожнего:
7.Груженый рейс вагона(R гр), км– расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота:
8.Коэффициент порожнего пробега вагонов – определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в общем –
9.Средняя участковая скорость (
где 10. Средняя техническая скорость (
где 11.Время нахождения вагона в движении за оборот(
12.Время нахождения вагона на промежуточных станциях (
13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией (
14. Коэффициент местной работы(число грузовых операций с вагоном за оборот –
15.Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот (
16.Среднее время нахождения вагона на одной технической станции (
где S U тр – количество транзитных вагонов, проходящих по дороге за год с переработкой и без переработки. 17.Вагонное плечо, км(среднее расстояние между техническими станциями –
18.Количествотехнических станций, проходимых вагоном за оборот (
19.Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот(
20.Среднесуточный пробег грузового вагона(S ваг) – характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем в сутки:
21.Среднесуточный полезный пробег грузового вагона(S пол) – характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота:
22.Суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка(F ваг), т·км нетто – характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки:
или по аналитической формуле:
Важнейший качественный показатель использования вагонов - оборот вагона. Его расчет возможен как по формуле (17), так и по аналитической формуле – как сумма отдельных элементов. В простейшем случае время оборота вагона расчленяется на три элемента:
где Т уч – время нахождения вагона на участках;
где Т гр – время нахождения вагона под грузовыми операциями; Т тех – время нахождения вагона на технических станциях. Может быть выделено время на технических станциях с переработкой и без переработки: с переработкой:
где L м – маршрутное плечо (среднее расстояние между техническими станциями с переработкой),
без переработки:
где В соответствии с выделенными элементами оборота вагона, для его расчета могут быть использованы трех-, четырех- и пятичленная формулы:
Заключение
Отрасль железнодорожного транспорта по своей сути, является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система. {1} Актуальность моей курсовой работы бесспорна, потому как, железнодорожный транспорт является одной из самых крупнейших и богатых отраслей. И ей необходимо своевременно и как можно качественней осуществлять грузовые перевозки, а также пассажирские. Но не только это. Также необходимо повышать экономическую ответственность для улучшения финансово-экономической результатов работы ОАО «РЖД». А также повышать доходность перевозок и качество транспортного обслуживания пассажиров. Труд работников транспорта является производительным трудом, создающим национальный доход и увеличивающим общественное богатство страны, измеряемое в стоимостной форме в виде ВВП. {1} Целью моей курсовой работы являлось, планирование и прогноз перевозок и эксплуатационной работы дороги на участке Москва-Узловая-Касторная. В курсовой работе планировались перевозки различных по степени доходности грузов – низкодоходных (каменный уголь) и высокодоходных (нефтяные грузы) на полигоне железной дороги. Расчеты выполнялись по каждому роду груза в отдельности и суммарно по двум родам.
Для того, чтобы осуществить поставленную цель в курсовой работе, мне потребовалось выполнить следующие задачи: 1) Мной была построена схема 1. Для того, чтобы можно было понять, где объём грузопотока больше. Изобразив схему 1 выяснилось, что объём грузопотоков нефтегрузов и сухогрузов по направлению к Москве больше, чем к остальным городам: Узловая и Касторная. Причиной тому, является то, что город Москва-это один из основных экономических и стратегически важных центров страны.
2) Далее мной была рассчитана густота грузопотока на участке, туда и обратно. После чего можно сделать вывод, что густота грузопотока на участке 2 Узловая-Касторная больше, так как итоговое количество составило (22300 млн. т.), а на участке 1 Москва-Узловая гораздо меньше (15821 млн. т.).
3) После, мной была построена схема 2, которая показала объем вагонов, проходящих по дороге. И также без изменения, основной поток вагонов, который по-прежнему идёт в сторону Москвы, поток вагонов с нефтегрузами в обратную сторону отсутствует.
4) Посчитала вагонопоток и пробег груженых вагонов дороги. Сухогрузы составляют основной вагонопоток на двух участках, а нефтегрузов гораздо меньше, к тому же на обратном пути они вообще отсутствуют, поэтому вагоннокилометров по сухогрузам больше.
5) Определила годовой баланс местного порожняка по дороге. Если посмотреть на сухогрузы, то можно увидеть, что на станции Узловая и на 2 участке Узловая-Москва в итоге выходит избыток порожняка.
6) Далее была выстроена схема 3. На ней мы видим, что порожний пробег указан только лишь по направлению (оттуда), по причине того, что к Москве идут только груженые поезда.
7) После чего я рассчитала густоту вагонопотока. Взглянув на расчеты можно понять, что густота вагонопотоков на 1 участке Москва-Узловая больше, а в случае вагонокилометров, всё иначе, их количество больше на участке 2 Узловая-Касторная.
8) Потом определила тонно-километровую работу брутто отделения дороги, а также распределила тонно-километры брутто по категориям поездов дороги.
9) Составила план пробега поездов и локомотивов.
10) Определила парк подвижного состава, эксплуатируемый парк локомотивов и рабочий парк грузовых вагонов.
11) Рассчитала качественные показатели работы локомотивного и вагонного парков.
12) Определила затраты вагоночасов в поездах по участкам дороги. Посмотрев в таблицу, можно увидеть, что показатель участковой скорости на обоих участках одинаковый 34,4 км/ч. Но при этом, смотря на вагоно-часы за год и за сутки, в обоих случаях видно, что показатели больше на участке 2 Узловая-Касторная.
13) После чего, я определила затраты вагоно-часов по грузовым операциям по станциям и участкам дороги.
14) Потом, определила число транзитных вагонов, следующих через станции дороги. И как выяснилось, что большее количество вагонов имеется на станции Касторная (1533), абсолютно также как и транзитных (1616) и местных (17).
15) А далее, определила затраты вагоно-часов на технических станциях дороги.
16) В заключении всей работы мной были сделаны последние 2 таблицы 2.16 и 2.17, которые показали главные показатели, характеризующие качество эксплуатационной работы.
Цель курсовой работы была выполнена путем поэтапного решения всех поставленных задач.
Список литературы
1. «Экономика железнодорожного транспорта» учебник / Н.П.Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с. 2. Терёшина Н.П., Епишкин И.А. Экономика железнодорожного транспорта. Курс лекций по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта» для студентов экономических специальностей и направлений подготовки. – М: МИИТ, 2012. - 346 с 3. Терёшина Н.П., Епишкин И.А., Жаков В.В. «Экономика железнодорожного транспорта: Методические указания к курсовому проектированию.» – М.: МИИТ, 2015. – 59 с.
  ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...  Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...  Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...  Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
,
,
.
[№3]
) – показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто к пробегу груженых вагонов:
) – показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:
.
) или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега в груженом – 
):
, 
, при этом 
), км/ч:
,
– поездо-часы на участке, равны локомотиво-часам на участке без учета локомотиво-часов на участке одиночных локомотивов.
), км/ч:
,
– поездо-часы в движении, равны локомотиво-часам в движении без учета локомотиво-часов в движении одиночных локомотивов.
), ч:
.
), ч:
.
), ч:
):
), ч:
), ч:
):
), ч.:
), ч:
,
,
,
– количество технических станций с переработкой, проходимых вагоном за оборот,
– средний простой вагона на технической станции с переработкой;
,
– средний простой вагона на технической станции без переработки.
,
,