Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Определение качественных показателей работы подвижного состава»





Качественными называются показатели, характеризующие либо условия, либо качество работы подвижного состава. Их можно классифицировать по следующим группам:

• Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности;

• Показатели использования подвижного состава во времени;

• Показатели непроизводительной работы; Обобщающие качественные показатели.

С помощью качественных показателей все объемные показатели связаны между собой и объединены в стройную систему. Поэтому большинство качественных показателей могут быть определены как через количественные, так и через другие качественные показатели (по аналитическим формулам). Это позволяет осуществлять взаимопроверку показателей плана работы подвижного состава.

 

 

Качественные показатели работы локомотивного парка».

Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:

• масса поезда брутто,

• эксплуатируемый парк поездных локомотивов,

• среднесуточный пробег,

суточная производительность локомотива.

Таблица 2.16 «Качественные показатели работы локомотивного парка отделения дороги»

Основными качественными показателями использования локомотивов являются:

1. Средняя масса поезда брутто (Qбр) – учитывается масса перевозимого груза и масса тары вагонов, определяется по формуле:

,

где ∑PLбр – грузооборот брутто;

∑NS – пробег поездов.

2. Средняя масса поезда нетто (Qн) – учитывается только масса перевозимого груза, определяется по формуле:

,
где ∑PLн - грузооборот нетто.

 

 

3. Средний состав поезда в вагонах (m) – определяется как отношение пробега вагонов к пробегу поездов:

.

4. Скорость движения поезда:

ходовая – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление;

техническая Vтех – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;

участковая Vуч – учитывает также простой на промежуточных станциях;

маршрутная – учитывает дополнительно простой на технических станциях без переработки.

5. Эксплуатируемый парк поездных локомотивов (Мэ):

6. Среднесуточный пробег локомотива (Sлок) – средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки:

7. Среднее время оборота локомотивов (Ол), ч:

8. Процент вспомогательного пробега локомотивов (bвсп) – показывает долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге:

[№3]

9. Среднесуточная производительность локомотива (Fл) – показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки:

где Мэ – эксплуатируемый парк локомотивов, или по аналитической формуле:


где β' – доля вспомогательного линейного пробега в общей величине;
β '' – отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

 

 

Качественные показатели работы вагонного парка».

Основными показателями использования вагонов являются:

• средняя динамическая нагрузка груженого вагона,

• средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка,

• средний вес вагона брутто,

• полное время оборота вагона,

• полный рейс вагона,

• груженый рейс вагона,

• процент порожнего пробега к груженому,

• средняя участковая скорость,

• средняя техническая скорость,

• время нахождения вагонов в движении за оборот,

• время нахождения вагона на промежуточных станциях,

• среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией,

• коэффициент местной работы,

• время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот,

• среднее время нахождения вагона на одной технической станции,

• вагонное плечо,

• число технических станций, проходимых вагоном за оборот,

• время нахождения вагонов на технических станциях за оборот,

• среднесуточный пробег вагона,

• суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.

Таблица 2.17 «Качественные показатели работы вагонного парка отделения дороги.»

Основные качественные показатели использования грузовых вагонов:

1. Статическая нагрузка грузового вагона (Рст) – показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке. Определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженых вагонов:

2.Динамическая нагрузка груженого вагона( ) – показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто к пробегу груженых вагонов:

Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот.

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка( ) – показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:

.

4.Средняя масса вагона брутто(qбр), т – показывает среднюю массу грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов:

5.Оборот грузового вагона(Ов), сут – характеризует продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки. В пределах дороги большая часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона осуществляется на всех дорогах. Время оборота выражается в сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле – как отношение рабочего парка к работе сети:

6. Полный рейс вагона(Rп), кмрасстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота:

Полный рейс состоит из груженого и порожнего:

7.Груженый рейс вагона(Rгр), км– расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота:

8.Коэффициент порожнего пробега вагонов – определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в общем – ) или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега в груженом – ):

, , при этом

9.Средняя участковая скорость ( ), км/ч:

,

где – поездо-часы на участке, равны локомотиво-часам на участке без учета локомотиво-часов на участке одиночных локомотивов.

10. Средняя техническая скорость ( ), км/ч:

,

где – поездо-часы в движении, равны локомотиво-часам в движении без учета локомотиво-часов в движении одиночных локомотивов.

11.Время нахождения вагона в движении за оборот( ), ч:

.

12.Время нахождения вагона на промежуточных станциях ( ), ч:

.

13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией ( ), ч:

14. Коэффициент местной работы(число грузовых операций с вагоном за оборот – ):

15.Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот ( ), ч:

16.Среднее время нахождения вагона на одной технической станции ( ), ч:

где SUтр – количество транзитных вагонов, проходящих по дороге за год с переработкой и без переработки.

17.Вагонное плечо, км(среднее расстояние между техническими станциями – ):

18.Количествотехнических станций, проходимых вагоном за оборот ( ), ч.:

19.Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот( ), ч:

20.Среднесуточный пробег грузового вагона(Sваг) – характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем в сутки:

21.Среднесуточный полезный пробег грузового вагона(Sпол)характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота:

22.Суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка(Fваг), т·км нетто – характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки:

или по аналитической формуле:

Важнейший качественный показатель использования вагонов - оборот вагона. Его расчет возможен как по формуле (17), так и по аналитической формуле – как сумма отдельных элементов. В простейшем случае время оборота вагона расчленяется на три элемента:

,

где Туч – время нахождения вагона на участках;

,

где Тгр – время нахождения вагона под грузовыми операциями;

Ттех – время нахождения вагона на технических станциях.

Может быть выделено время на технических станциях с переработкой и без переработки:

с переработкой:

,

где Lм – маршрутное плечо (среднее расстояние между техническими станциями с переработкой),

– количество технических станций с переработкой, проходимых вагоном за оборот,

– средний простой вагона на технической станции с переработкой;

без переработки:

,

где – средний простой вагона на технической станции без переработки.

В соответствии с выделенными элементами оборота вагона, для его расчета могут быть использованы трех-, четырех- и пятичленная формулы:

,

,


Заключение

 

Отрасль железнодорожного транспорта по своей сути, является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой.

В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения. Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожный транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система. {1}

Актуальность моей курсовой работы бесспорна, потому как, железнодорожный транспорт является одной из самых крупнейших и богатых отраслей. И ей необходимо своевременно и как можно качественней осуществлять грузовые перевозки, а также пассажирские. Но не только это. Также необходимо повышать экономическую ответственность для улучшения финансово-экономической результатов работы ОАО «РЖД». А также повышать доходность перевозок и качество транспортного обслуживания пассажиров.

Труд работников транспорта является производительным трудом, создающим национальный доход и увеличивающим общественное богатство страны, измеряемое в стоимостной форме в виде ВВП. {1}

Целью моей курсовой работы являлось, планирование и прогноз перевозок и эксплуатационной работы дороги на участке Москва-Узловая-Касторная.

В курсовой работе планировались перевозки различных по степени доходности грузов – низкодоходных (каменный уголь) и высокодоходных (нефтяные грузы) на полигоне железной дороги. Расчеты выполнялись по каждому роду груза в отдельности и суммарно по двум родам.

 

Для того, чтобы осуществить поставленную цель в курсовой работе, мне потребовалось выполнить следующие задачи:

1) Мной была построена схема 1. Для того, чтобы можно было понять, где объём грузопотока больше. Изобразив схему 1 выяснилось, что объём грузопотоков нефтегрузов и сухогрузов по направлению к Москве больше, чем к остальным городам: Узловая и Касторная. Причиной тому, является то, что город Москва-это один из основных экономических и стратегически важных центров страны.
Если внимательно посмотреть, то можно заметить, что в обратную сторону по нефтегрузам грузопотока нет, так как в данных городах не осуществляется добыча нефти.
Основной объем перевозок дороги осуществляется сухогрузами.

 

2) Далее мной была рассчитана густота грузопотока на участке, туда и обратно. После чего можно сделать вывод, что густота грузопотока на участке 2 Узловая-Касторная больше, так как итоговое количество составило (22300 млн. т.), а на участке 1 Москва-Узловая гораздо меньше (15821 млн. т.).

 

3) После, мной была построена схема 2, которая показала объем вагонов, проходящих по дороге. И также без изменения, основной поток вагонов, который по-прежнему идёт в сторону Москвы, поток вагонов с нефтегрузами в обратную сторону отсутствует.

 

4) Посчитала вагонопоток и пробег груженых вагонов дороги. Сухогрузы составляют основной вагонопоток на двух участках, а нефтегрузов гораздо меньше, к тому же на обратном пути они вообще отсутствуют, поэтому вагоннокилометров по сухогрузам больше.
А если посмотреть итоги по участкам, то можно сказать о том, что участок 2 Узловая-Касторная по вагонокилометрам больше, чем 1 участок Москва-Узловая.

 

5) Определила годовой баланс местного порожняка по дороге. Если посмотреть на сухогрузы, то можно увидеть, что на станции Узловая и на 2 участке Узловая-Москва в итоге выходит избыток порожняка.

 

6) Далее была выстроена схема 3. На ней мы видим, что порожний пробег указан только лишь по направлению (оттуда), по причине того, что к Москве идут только груженые поезда.

 

7) После чего я рассчитала густоту вагонопотока. Взглянув на расчеты можно понять, что густота вагонопотоков на 1 участке Москва-Узловая больше, а в случае вагонокилометров, всё иначе, их количество больше на участке 2 Узловая-Касторная.

 

8) Потом определила тонно-километровую работу брутто отделения дороги, а также распределила тонно-километры брутто по категориям поездов дороги.

 

 

9) Составила план пробега поездов и локомотивов.

 

10) Определила парк подвижного состава, эксплуатируемый парк локомотивов и рабочий парк грузовых вагонов.

 

11) Рассчитала качественные показатели работы локомотивного и вагонного парков.

 

12) Определила затраты вагоночасов в поездах по участкам дороги. Посмотрев в таблицу, можно увидеть, что показатель участковой скорости на обоих участках одинаковый 34,4 км/ч. Но при этом, смотря на вагоно-часы за год и за сутки, в обоих случаях видно, что показатели больше на участке 2 Узловая-Касторная.

 

13) После чего, я определила затраты вагоно-часов по грузовым операциям по станциям и участкам дороги.
В сдвоенных операциях участвуют только сухогрузы, поэтому число наливных вагонов равно нулю.

 

14) Потом, определила число транзитных вагонов, следующих через станции дороги. И как выяснилось, что большее количество вагонов имеется на станции Касторная (1533), абсолютно также как и транзитных (1616) и местных (17).

 

15) А далее, определила затраты вагоно-часов на технических станциях дороги.
Самой низкой нормой простоя одного транзитного поезда оказалось (4,4 ч.) на станции Касторная.
Вагонный парк здесь равен (5892).

 

16) В заключении всей работы мной были сделаны последние 2 таблицы 2.16 и 2.17, которые показали главные показатели, характеризующие качество эксплуатационной работы.
Главными показателями в 2.17 являются:
среднее динамическая нагрузка груженого вагона (43,02);
процент порожнего пробега к груженому (7,84);
среднесуточный пробег вагона (444,31).

 

Цель курсовой работы была выполнена путем поэтапного решения всех поставленных задач.
Мной были рассчитаны все требуемые, качественные показатели работы, характеризующие работу подвижного состава, который определяет потребность в материальных, трудовых ресурсах.

 


Список литературы

 

1. «Экономика железнодорожного транспорта» учебник / Н.П.Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с.

2. Терёшина Н.П., Епишкин И.А. Экономика железнодорожного транспорта. Курс лекций по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта» для студентов экономических специальностей и направлений подготовки. – М: МИИТ, 2012. - 346 с

3. Терёшина Н.П., Епишкин И.А., Жаков В.В. «Экономика железнодорожного транспорта: Методические указания к курсовому проектированию.» – М.: МИИТ, 2015. – 59 с.

 

 

 

 







ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2022 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.