Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







ЛЕКЦИЯ 7. СООРУЖЕНИЕ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ





ПЛАН ЛЕКЦИИ:

7.1. Общие сведения;

7.2. Сборка звеньев рельсошпальной решетки и стрелочных переводов;

7.3. Погрузка и транспортирование рельсовых звеньев и блоков стрелочных переводов;

7.4. Монтаж рельсошпальной решетки, укладка стрелочных переводов;

7.5. Балластировка пути;

7.6. Выправка и отделка пути;

7.7. Техника безопасности при строительно-путевых работах.

7.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

После возведения земляного полотна, строитель­ства водопропускных труб, мостов (виадуков, путепроводов, эстакад), тон­нелей и прочих искусственных сооружений, которые в совокупности с земляным полотном образуют нижнее строение пути, приступают к сооружению верх­него строенияпути. Оно представляет собой комплекс элементов индустриаль­ного изготовления: рельсов, промежуточных скреплений, частей подрельсового основания (обычно в виде деревянных или железобетонных поперечин-шпал), стыковых скреплений, образующих в сборе рельсошпальную или путевую решетку, и прочного сыпучего материала – балластного слоя, создающего опорную среду для шпал и переносящего нагрузки от них на нижнее строение.

Путевая решеткавсегда была объектом сборки. Еще на первых железных дорогах вручную выполнялись своеобразные монтажные работы, состоявшие в раскладке шпал на земляном полотне или слое балласта, растаскивании рель­сов, пришивке их с помощью промежуточных скреплений к шпалам, соеди­нении рельсов друг с другом стыковыми скреплениями. Такая поэлементная сборка рельсошпальной решетки непосредственно на месте работ в наши дни осуществляется редко. При более или менее значительных объемах уклад­ки пути применяют звеньевую сборку, основанную на том, что из двух рельсов и соответствующего количества других элементов решетки заблаговременно го­товят на звеносборочных базах путевые (рельсовые) звенья, которые перевозят на место работ поездами, укладывают с помощью путеукладочных кранов и соединяют стыковыми скреплениями.



Пользуясь общей терминологией монтажных работ, можно считать, что на звеносборочных базах выполняют укрупнительную сборку элементов верхнего строения до путевых звеньев, а затем на месте монтажа, выполняемого нара­щиванием по протяженности, из звеньев собирают рельсошпальную решетку.

Стрелочные переводы, обеспечивающие разветвление и соединение путей, также готовят отдельными блоками на базах и укладывают с помощью кранов и других машин,

При строительно-путевых работах часто приходится иметь дело не только с рельсами нормальной длины (25 м), но и с рельсовыми плетями, которые получают торцовой сваркой обычных рель­сов. Такими плетями заменяют нормальные рельсы в процессе укладки бессты­кового пути, технология которой имеет существенную специфику и в настоя­щем курсе не рассматривается. Следует лишь подчеркнуть, что при операциях с рельсовымиплетями, как и со звеньями, стремятся как можно полнее реализовать уже известные принципы монтажа, сводя рабочие процессы к механи­зированной сборке.

В противоположность явно выраженному монтажному характеру опера­ций с рельсошпальной решеткой работы с балластными материалами вы­полняются по месту. Они сводятся к послойной укладке в определенной после­довательности и в нужном количестве сначала песчаной (гравийной) подушки, затем основного балластного материала — щебня и к формированию из этих материалов балластной призмы с нормативными размерами. Эти работы состо­ят из большого числа процессов, объединяемых под общим названием балласти­ровки. В них весьма важную роль играют транспортные операции, связанные с доставкой материалов к месту укладки.

Песок или гравий чаще всего являются местными строительными материа­лами. Их добывают в карьерах, которые открывают по материалам геологичес­кой разведки, проводимой при технических изысканиях линии. Однако годные для разработки песчаные и гравийные месторождения встречаются не часто, поэтому балластные материалы приходится перевозить на значительные рас­стояния. При таких перевозках наиболее выгодным в экономическом отноше­нии является железнодорожный транспорт. Это в еще большей степени отно­сится и к перевозке щебня, который обычно доставляют с щебеночных заводов действующей сети. Знакомство с технологией заготовки путевого щебня в на­стоящем курсе не предусматривается, так как оно в принципе не отличается от заготовки естественных заполнителей бетона, кратко рассмотренной ниже.

Поскольку балластные материалы доставляют железнодорожным транспор­том, рельсошпальную решетку приходится монтировать непосредственно на основной площадке земляного полотна, чтобы по ней завозить балластные ма­териалы, распределять их при разгрузке в нужном количестве вдоль пути, т. е. выполнять дозировку, а затем особыми способами поднимать из балласта решет­ку и укладывать ее сверху на просыпавшийся сквозь шпалы балласт, образую­щий под ними балластный слой. Этот процесс носит название подъемки пути. Кроме того, выполняют еще выправкупути, т. е. придают ему требуемое поло­жение в плане и профиле, допускающее безопасное движение рабочих поездов. Перечисленные процессы выполняют в основном машинами и механизмами, и, хотя балластную призму устраивают из сыпучих балластных материалов не­посредственно на месте работ, балластировку следует относить к индустриаль­ным разновидностям работ строительного производства.

При сооружении верхнего строения пути выполняют работы в следующем составе: подготовительные работы, заготовка на базах путевых звеньев и бло­ков стрелочных переводов, транспортировка их с баз к месту укладки, монтаж рельсошпальной решетки и стрелочных переводов, заготовка, транспорти­ровка и разгрузка балластных материалов, дозировка балласта, подъемка пути, его выправка и отделка балластной призмы, устройство переездов, ус­тановка путевых знаков.

Подготовительные работы включают строительство звеносборочных баз, освоение карьеров балластных материалов и сооружение карьерных подъездных путей, подготовку средств механизации для сооружения верхнего стро­ения пути, завоз материалов, подготовку земляного полотна под укладку пу­ти, подготовку пути перед балластировкой.

Однако столь полно строительно-путевые работы рассматривают лишь при изучении организации строительного производства. Задачей технологии является знакомство с отдельными основными работами и процессами, выполняемы­ми непосредственно на линии вслед за сооружением нижнего строения пути.

Перед началом работ по устройству верхнего строения пути необходимо проверить и принять по акту земляное полотно от возводивших его специализированных строительных предприятий. При необходимости досыпают и уплотняют грунт в местах недосы­пок и переборов выемок. Недосыпки и пере­боры высотой до 5 см исправляют измене­нием толщины балласта. Излишки грунта в насыпях и недоборы в выемках срезают. Нельзя допускать сужения основной пло­щадки земляного полотна и увеличения крутизны его откосов.

 

7.2. СБОРКА ЗВЕНЬЕВ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

Путевые звенья в отличие от многих других монтажных элементов пока готовят в основном на звеносборочных базах, которые раз­вертывают на станции примыкания строящейся железной дороги. При необ­ходимости их передислоцируют по фронту укладки на раздельные пункты, ко­торых достиг рельсовый путь. Железнодорожный подъезд к звеносборочной базе необходим в связи с доставкой на нее весьма больших количеств матери­алов путевой решетки: рельсов, шпал, подкладок, костылей (или иных эле­ментов промежуточных скреплений), противоугонов, стыковых накладок, бол­тов и т. п. База выполняет большую работу по приемке, сортировке, склади­рованию этих материалов. Продукцию базы – собранные путевые звенья – готовят либо непосредственно к укладке в соответствии с позвенной ведомостью очередного участка линии, либо отправляют на склад готовой продукции, ко­торый должен быть обеспечен подъездными путями и погрузочными машинами. Следовательно, звеносборочная база в целом выполняет сложную организационную задачу обеспечения должного взаимодействия разнородного и много­этапного процесса поставок материалов верхнего строения с процессом укладки пути готовыми звеньями. Решение подобной задачи выходит далеко за рамки технологии. Однако само изготовление звеньев представляет типичный монтажный процесс, знакомство с которым весьма важно для понимания специфики строительно-путевых работ.

При годовых объемах работ более 70 км звеносборочные базы экономически целесообразно оборудовать полуавтоматическими звеносборочными линиями ППЗЛ-650 или ЗЛХ-800. При годовых объемах от 30 до 70 км экономичней применять механизированный звеносборочный стенд, а при меньших объемах работ или отсутствии последнего сборку звеньев ведут с использованием механизированного инструмента.

В соответствии с перечнем и последовательностью операций рабочие группы перемещаются от стенда к стенду, выполняя каждая свои сборочные функ­ции. Вслед за последней группой, завершившей сборку звена, может идти воз­вратившаяся первая группа, которая разгрузит пакет шпал на собранное звено, как на сборочный стенд. Следовательно, цикл сборки может повториться во втором ярусе звеньев. Число ярусов доводят до четырех, что позволяет сократить протяженность фронта сборки.

Рассмотренный сборочный процесс, при котором отдельные технологичес­кие операции выполняются специализированным рабочими группами, следующими одна за другой, носит название потока. Технологический поток – разновидность конвейера, с той лишь разницей, что собранные узлы – звенья остаются на месте, а сборочные позиции перемещаются.

Технологический процесс при этом проектируют, как обычно, но только требуется рассмотреть несколько однородных циклов сборки для определения условий перехода специализированных групп от стенда к стенду. Основой для проектирования является ЕНиР сб. № 16 «Сооружение верхнего строения пути», вып. 1 «Пути широкой колеи». Нормы выведены в человеко-часах на 1 км пути или на 40 звеньев с рельсами длиной 25 м. Чтобы найти продолжительность любой сборочной операции в минутах на звено, необходимо воспользо­ваться формулой

где nрг — количество одновременно действующих рабочих групп нормативной численности nла.

Для сокращения времени сборки практикуют при возможности совмещение операцийна одном стенде.

Снижения трудоемкости можно достигнуть при­менением машинных способов сборки, которые реализованы в настоящее вре­мя в нескольких конструктивно-технологических решениях.

Полуавтоматическая поточная звеносборочная линия ППЗЛ-650 (рис. 7.1) служит для сборки звеньев с рельсами Р65, Р50, Р43 и деревянными шпалами всех типов при эпюре 1440, 1600, 1840 и 2000 шт. на километр. Производительность линии при костыльном промежу­точном скреплении, наиболее распространенном в условиях железнодорожно­го строительства, в зависимости от эпюры шпал составляет 715…550 м пути в смену.

В комплект ППЗЛ-650 входят: шпалопитатель 1 с горизонтальным и на­клонным транспортерами и рольгангом, сверлильный станок 2, стенд 3 с цеп­ным конвейером, сборочный станок 7, три приемные тележки 9 и два порталь­ных крана 10. При наличии на базе козловых кранов портальные краны не тре­буются. Линию можно устанавливать на специальные колесные пары для перемещения яри необходимости по рельсовым путям в пределах звеносборочной базы.

 

Рис. 7.1. Полуавтоматическая поточная звеносборочная линия ППЗЛ-650

 

Шпалопитатель принимает 120…150 шпал в пакетах, подаваемых краном. На нем отбраковывают шпалы по длине и толщине, подбирают стыковые и предстыковые поперечины, которые должны отличаться несколько увеличенными размерами, кантуют шпалы на нижнюю (широкую) постель и подают по роль­гангу в сверлильный станок. Двумя головками с пятью шпинделями в каждой станок одновременно сверлит десять или восемь отверстий под прикрепители обеих подкладок с часовой производительностью 280 шпал в час. Насверлен­ные отверстия заливают антисептиком.

На стенде с движущимся цепным конвейером, вмещающим 47 шпал 4, рас­кладывают из ящиков 11 подкладки на шпалы, на стенде 6 наживляют костыли, краном устанавливают рельсы 5 очередного звена и соединяют их временны­ми стыкователями с рельсами предыдущего звена. Скорость движения цепно­го конвейера увязана с производительностью сверлильного станка. В пределах стенда сборочный станок, состоящий из двух прессовых головок с пятью пуан­сонами в каждой, механизма 8 подъема и центрирования шпал и механизма передвижения, запрессовывает костыли в отверстия и пришивает к шпалам подкладки, а через подкладки — рельсы, циклично перемещая собираемое звено на шаг эпюры. Звено постепенно надвигается на приемные тележки.

Подача шпал в сверлильный станок, сверление, антисептирование отвер­стий в шпалах, подача на цепной конвейер стенда и в сборочный станок, уста­новка шпал по эпюре, запрессовка костылей в шпалы, выдвижение собираемо­го звена из сборочного станка выполняются автоматически. Подача шпал, скреплений, рельсов на сборку, съем, погрузка или складирование готовых звеньев, возвращение съемных тележек к сборочному станку механизирова­ны. Вручную выполняют: кантование шпал на нижнюю постель и подачу их с подборкой на наклонный конвейер шпалопитателя, раскладку подкладок на шпалы, наживление костылей, закрепление звена на приемных тележ­ках, а также некоторые дополнительные работы несистематического ха­рактера.

Сборку звеньев на линии ППЗЛ-650 выполняет бригада из 12 чел., включа­ющая двух операторов, машиниста крана и девять монтеров пути. Во вторую смену группа рабочих в составе машиниста крана и четырех монтеров пути вы­полняет работы по выгрузке и подаче материалов верхнего строения, погруз­ке готовых звеньев.

Звеносборочный механизированный стенд ЗС-400 при тех же условиях сборки имеет производительность в зависимости от эпю­ры шпал 450…375 м пути. Стенд монтируют на прямом участке пути длиной 100 м за 8 ч.

Стенд (рис. 7.2) состоит из шпалопитателя 1, сверлильной установки 2, цеп­ного конвейера с зубьями, подвижного стенда-шаблона 3, двух лебедок 7, костылезабивочной тележки 4. Шпалопитатель принимает наборы шпал, пода­ваемые краном, и выдает их по одной на сверлильную установку. Его вмести­мость 110…120 шпал. Предназначенные для сверления отверстий в шпалах две сверлильные головки с пятью шпинделями каждая смонтированы в одном бло­ке с электродвигателем. С помощью шарнирно-рычажной системы головки мо­гут опускаться и подниматься по направляющим.

Рис. 7.2. Механизированный звеносборочный стенд ЗС-400

 

Цепной конвейер с зубьями перемещает шпалы поштучно с одной позиции обработки на другую: от шпалопитателя к сверлильной установке, затем к по­зиции раскладки подкладок и наживления костылей, находящихся в ящиках 5 и 6, костылезабивочным молоткам. Подвижной стенд-шаблон набирает шпа­лы по заданной эпюре на все звено и с помощью лебедки перемещает их на по­зицию сборки. Здесь кранами раскладывают рельсы и пришивают их костылезабивоч-ными молотками, установленными на тележке. Сборку звеньев на стенде ЗС-400 ведет бригада в составе 12 чел.

Используют также полуавтоматическую звеносборочную линию ЗЛХ-800, которую монтируют на двух параллельных путях звеносборочной базы, и дру­гие установки, механизирующие процесс сборки звеньев. Кроме этого, на звеносборочных базах выполняют сборку стрелочных переводов. Стрелочные переводы монтируют на отдельных стендах полумеханизированным способом, а затем для перевозки к месту укладки разделяют на 3 монтажных блока: блок стрелки, в пределах которой происходит разветвление путей; блок соединительной части и блок крестовины, обеспечивающей безопасный про­ход колесами подвижного состава места пересечения рельсов.

 

7.3. ПОГРУЗКА И ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ РЕЛЬСОВЫХ ЗВЕНЬЕВ И БЛОКОВ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

Звенья перевозят с базы к месту укладки в штабелях-пакетах на железнодорожных четырехосных платформах, с которых сняты борта. Платформы оснащают роликовым транспортером, позволяющим перемещать паке­ты к путеукладчику по длине всего состава. Звенья с рельсами длиной 25 м за­нимают две платформы. Число звеньев в пакете зависит от типа рельсов, рода шпал, длины рельсов, конструкции путеукладчика и составляет при обычных в условиях строительства деревянных шпалах 6…8 шт. Перед погрузкой зве­ньев на роликовые транспортеры укладывают специальные лыжи, сварен­ные из прокатных профилей или старогодных рельсов. Иногда формируют па­кеты без применения лыж, при этом нижнее звено пакета переворачивают, и рельсы головками укладывают на ролики транспортера. На концы рельсов с од­ной стороны по ходу перетяжки пакетов устанавливают в болтовые отверстия направляющие наконечники.Торцы рельсов в пакетах должны находиться в одной плоскости. Смещение вертикальных осей каждого звена относительно других звеньев допускается не более 50 мм.

Погрузку звеньев ведут в соответствии с позвенной ведомостью, в которой указывают последовательность укладки в соответствии с местопо­ложением звеньев в пути. Верхним в штабеле всегда должно быть то звено, которое подлежит укладке первым. Погрузку ведет с помощью крана группа из пяти монтеров пути, двое из которых находятся на поезде, двое – внизу у стендов, один выполняет вспомогательные работы. После погрузки монте­ры закрепляют пакеты от поперечных и продольных сдвигов во время перевоз­ки.

При погрузке блоков стрелочных переводов сле­дует учитывать очередность их укладки. Блоки грузят с помощью козловых или стреловых железнодорожных кранов на обыкновенные или оборудованные треугольными съемными фермами четырехосные платформы. В послед­нем случае блоки устанавливают в стояче-наклонном положении, что позволя­ет избежать боковой негабаритности длинных брусьев.

На обыкновенных платформах блоки размещают горизонтально. При этом, если на пути движения состава еще нет строений, допускается боковая негабаритность и блоки перевозят с поперечными брусьями длиной до 4,5 м. Если при перевозке к месту укладки требуется соблюдать габарит подвижного соста­ва, все брусья длиннее 3,5 м расшивают и транспортируют в отдельном шта­беле, а на месте укладки их снова пришивают, По окончании погрузки блоки перевода закрепляют на платформе от поперечного и продольного перемещений инвентарными стяжками и шпальными распорками.

Звенья пути и блоки стрелочных переводов перевозятся в рабочих поез­дах локомотивами строительных организаций. Эти локомотивы при необходи­мости используются для обслуживания процесса укладки, например удержа­ния состава со звеньями на уклонах, маневров при перетягивании пакетов звеньев к укладочному крану, уборки освободившихся платформ и т. д. В транспортном состоянии локомотив находится в голове поезда. Поезд в пути следования сопровождает бригада из 2 чел. Рабочие следят за состоянием креп­ления пакетов и на стоянках подтягивают ослабшие крепления.

В отдельных случаях звенья перевозят безрельсовым транспортом на прицепах-роспусках. На автотракторный поезд грузят 3…4 звена, скорость дви­жения поезда 10…15 км/ч.

7.4. МОНТАЖ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ, УКЛАДКА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

Перед монтажом обычно требуется восстановить ось пути. Ось закрепляют колышками и выносными столбами через 50 м в точках перелома продольного профиля — на прямых, в начале и конце переходных кривых, а также через каждые 10 м при радиусе круговых кривых менее 500 м и через каждые 20 м при более пологих кривых. Звенья пути укладывают с от­клонениями от проектной оси не более 3 см на прямых и 5 см в кривых.

Технология монтажа зависит от типа применяемого путеукладочного кра­на. При использовании наиболее совершенных и высокопроизводительных железнодорожных путеукладочных кранов УК (рис. 7.3) на последнем раздельном пункте, примыкающем к перегону, где ве­дут монтаж, локомотив перемещают в хвост укладочного поезда, а кран ставят на место локомотива. По прибытии на перегон путеукладчик с частью состава отцепляют от поезда. Он продвигается к концу рельсового пути, где установ­лены тормозные башмаки, для продолжения укладки. Число пакетов, остав­ляемых с путеукладчиком, зависит от продольных уклонов на участке: на пло­щадке и при уклоне до 5‰ оставляют не более трех пакетов; при уклоне от 5 до 10‰ – не более двух; при уклоне свыше 10‰ – один (рис. 7.3, а). Ос­тальные платформы с пакетами находятся у локомотива, который при уклонах более 2,5‰ непременно должен оставаться прицепленным к составу со зве­ньями.

Рис. 7.3. Укладка рельсовых звеньев железнодорожным путеукладочным краном: 1- пакет; 2 – укладываемое звено; 3 – трос тяговой лебедки крана; 4 – трос анкеровки пакета к уложенному пути

 

Укладку звеньев ведет бригада из 19 чел. У места укладки рабочие сни­мают укрепления пакетов, за исключением шпальных упоров, которые убира­ют непосредственно перед перетяжкой пакетов по платформам. Звенья первого пакета стропуют с помощью специальных траверс. По сигналу руководителя работ звено поднимают над пакетом и перемещают по стреле до полного выхода из портала. При опускании на полотно рабочие баграми удер­живают звено от раскачивания и направляют задний конец звена так, чтобы соединились части временного стыкователя, установленного в отверстия на­кладок, либо удалось смонтировать стыковое скрепление, прихватив наклад­ки двумя болтами. Движение переднего конца направляют по оси пути, после чего звено окончательно опускают на земляное полотно. На концы его рельсов переставляют тормозные башмаки, снимают строповочные траверсы, и путеукладчик перемещается вперед по уложенному звену для выполнения операций следующего цикла. Монтеры пути, идущие за платформами состава кра­на, снимают временные стыкователи и заменяют их постоянными накладками с полным количеством болтов.

По окончании укладки последнего звена кранового пакета выполняют ближ­нюю перетяжку очередного пакета (см. рис. 7.3, а) с платформ состава крана. Трос тяговой лебедки крана закрепляют за рельс нижнего звена на дальнем от крана конце пакета и по сигналу руководителя работ перемещают в портал. Дальнюю перетяжку (рис. 7.3, б, в, г) предпринимают для передачи пакетов с состава поезда на освободившиеся платформы крана. Локомотив осаживает состав с пакетами и сцепляет его со свободными платформами. Перемещаемый пакет анкеруют с помощью троса к уложенному пути, и, когда локомотив мед­ленно отводит от крана состав вместе со свободными платформами, пакет ока­зывается на этих платформах. При этом вдоль поезда перемещаются и осталь­ные пакеты, соединенные между собой чалками. Подводят состав с пакетами к крану со скоростью 1…2 км/ч.

На крутых кривых необходимо изгибать рельсы в процессе укладки, что требует больших усилий. Поэтому разработаны конструкции гидравлических траверси специальных устройств для изгиба рельсов, например в виде навес­ного гидравлического оборудования к трактору.

Путеукладчик на безрельсовом ходу, например тракторный кран ПБ-3М, обслуживаемый бригадой из 14 чел., остав­ляют после предыдущего цикла укладки над последним уложенным звеном. При возобновлении работ в его портал локомотивом, находящимся в хвосте состава, подают платформы с пакетом. Во избежание схода с рельсов на их кон­цы устанавливают тормозные башмаки. После остановки платформы стропуют верхнее звено захватными рамами. Его поднимают над пакетом, и трактор на первой скорости перемещается вперед на расстояние, превышающее длину ук­ладываемого звена примерно на 0,5 м, останавливается и начинает опускание звена (рис. 7.4).

Рис. 7.4. Укладка рельсовых звеньев тракторным путеукладчиком: 1 – гусеничный путеукладочный кран; 2 – уложенное звено пути; 3 – пакет звеньев; 4 – платформа; 5 - локомотив

 

Совпадение оси пути и звена проверяют визирным устройством, установ­ленным на тракторе. Ориентирами служат осевые колья.

В конце процесса опускания трактор осаживает путеукладчик назад, а монтеры пути стыкуют звено с ранее уложенным уже известными способами. При этом проверяют положение звена относительно оси пути, проводят необ­ходимые регулировки и окончательно опускают звено на земляное полотно. Захватные устройства траверс отцепляют от головок рельсов и поднимают вверх, затем цикл повторяют.

Тракторный путеукладчик в среднем затрачивает на 30…35% больше вре­мени на укладку звена, и производительность его ниже, чем рельсового, осо­бенно при работе в кривых (при радиусах кривых менее 800 м платформы с па­кетами после подъема очередного звена приходится выводить локомотивом из портала). В кривых радиусом более 60 м путь рихтуют с помощью «водила», смонтированного на тракторе, в кривых меньшего радиуса – специальным рихтовочным роликом от опоры портала. Для ближней перетяжки пакетов служат тяговые лебедки крана, при дальней перетяжке используют движение поезда.

Перемещают путеукладчик с объекта на объект на небольшие расстояния по грунтовым дорогам своим ходом. Возможно перемещение крана по рельсам на расстояние до 30…50 км без демонтажа на подкатных тележках со скоростью до 5 км/ч. При больших расстояниях перемещения путеукладчик демонтиру­ют с погрузкой на сцеп четырехосных платформ или на автомобили с прице­пами.

При работе двухконсольных путеукладчиков типа ПУ-4 необходимо предварительно на протяжении 45…50 м укла­дывать объемлющий путь,имеющий ширину колеи 3,5 м (рис. 7.5, а). Путь укладывают из любых однотипных легких рельсов непосредственно на земля­ное полотно. Передние концы рельсов жестко закрепляют в поперечной балке, которая предотвращает кантование и служит анкером для упряжи трактора.

Работа путеукладчика во многом аналогична работе кранов на безрельсо­вом ходу. Путеукладчик обслуживает бригада из 10 чел. На последнем уло­женном звене пути, над которым находится кран, ставят два тормозных башма­ка. Локомотив подает сцеп со звеньями под портал путеукладчика, верхнее звено пакета стропуют и путеукладчик с поднятым звеном перемещают по объемлющему пути вперед. Затем выполняют уже известные операции опускания и стыковки с ранее уложенным звеном.

 

 

Рис. 7.5. Укладка рельсовых звеньев двухконсольным путеукладчиком на объемлющем пути: 1 – пакет звеньев; 2 – кран; 3 – объемлющий путь; 4 – поперечная балка с электростанцией; 5 - трактор

 

После этого объемлющий путь перетягивают вперед на длину звена. Чтобы освободить объемлющий путь от крана, портал путеукладчика винтовыми домкратами приподнимают на 1…2 см, но так, чтобы реборды колес охватывали головки рельсов объемлющего пути и при перемещении удерживали их на ширине колеи. Трактором рельсы объемлющего пути перетягивают вперед (рис. 7.5, б). Затем путеукладчик опускают с домкратов на рельсы и после местных регулировок колеи цикл укладки повторяют.

Путеукладчики ПУ-4 используют при малых объемах укладочных работ.

Технологический процесс монтажа рельсошпальной решетки звеньями. Укладка звеньев путеукладочным краном составляет основу технологического процесса монтажа рельсошпальной решетки, но не охватывает всего комплек­са монтажных работ на захватке. Ниже приведены примеры выполнения со­проводительных работ, которые можно было бы значительно развить, рассмат­ривая различные варианты путевых конструкций.

Для ускорения процесса укладки уложенное и укладываемое звенья соеди­няют обычно с помощью установленных на звеносборочной базе временных полуавтоматических стыкователей, которые после укладки звеньев заменяют на обычные накладки с болтами. Стыкователи доставляют обратно на базу для повторного использования, но замена возможна лишь после того, как стык пер­вого уложенного звена окажется позади находящегося на монтируемом пути укладочного комплекта. Следовательно, эта работа может быть начата спустя некоторое время, потребное для укладки числа звеньев, превышающего по общей протяженности по крайней мере на одно звено длину состава путеуклад­чика или следующего вместе с безрельсовым краном поезда со звеньями.

Стыковые шпалы нужно устанавливать с меньшим расстоянием между ося­ми, чем все остальные шпалы звена, но это не имеет смысла делать заранее, ибо в процессе укладки крайние шпалы обычно смещаются. Иногда их допол­нительно передвигают для удобства установки накладок. Поэтому предусмат­ривается отдельная работа по установке стыковых шпал на место после монта­жа стыков. Эта работа связана с частичной разборкой промежуточных скреп­лений стыковых шпал и завершается приведением скреплений в надлежащее состояние.

Наконец, необходима выправка пути для пропуска рабочих поездов.Поскольку непосредственно после укладки звеньев, особенно на земляное полот­но без балластного слоя, рельсовая колея имеет много неровностей, по такой колее допускается перемещение подвижного состава лишь с крайне низкими скоростями. В процессе выправки выполняют регулировку положения рельсошпальной решетки в плане (рихтовку),подъемку пути домкратами в местах просадок и перекосов с заполнением пустот под шпалами. Лучшим материалом для этого является песок, который подсыпают под концы неустойчивых шпал, в неровности земляного полотна и т. д. Песок подвозят заблаговременно автомобилями и разгружают в нескольких местах. Если верхний слой земляного полотна отсыпан из дренирующих грун­тов, то используют грунт, забираемый с обочин и откосов. Недренирующие грунты земляного полотна применяют для выправки лишь в крайних случаях, так как перед балластировкой пути по­требуются дополнительные затраты труда по их удалению. Если на строящейся линии действует песчаный карьер, то для выправки пути пользуются баллас­том, который завозят отдельными поездами, состоящими из вагонов-дозаторов, и выгружают по концам шпал в не­большом количестве – 300…350 м3 на 1 км.

Выправочная бригада обычно состоит из двух групп рабочих: одна выпол­няет рихтовку, вторая — выправку пути в профиле, устраняя с помощью бал­ласта или грунта местные просадки и перекосы колеи. Песок к вывешенному домкратами пути подбрасывают лопатами и заталкивают под шпалы с помощью простых инструментов – штопок. Подштопку ведут монтеры пути попар­но, располагаясь друг против друга во время работы.

Скорость движения рабочих поездов по пути, еще не уложенному на пер­вый слой балласта, не должна превышать 10 км/ч.

На главных путях раздельных пунк­тов стрелочные переводы укладывают либо в процессе монтажа главного пути, либо после прохода путеукладчика. В первом случае укладку звеньев на время монтажа перевода приостанавливают, во втором на месте перевода кладут зве­нья с вымеренными рельсами, которые затем снимают для монтажа в образо­вавшемся прогале стрелочного перевода. Монтаж других переводов станции, не лежащих на главном пути, можно вести с соседних, уже уложенных путей. Перед началом укладки перевода производят его разбивку с привязкой к тому или иному геодезическому базису — оси пассажирского здания или другим зафиксированным на станционной площадке координатным ориентирам.

Для монтажа перевода блоками на базе формируют укладочный поезд, сос­тоящий из железнодорожного крана с платформой прикрытия, платформы с блоками и локомотива. На ближайшем к месту укладки перевода раздельном пункте локомотив перемещают в хвост укладочного поезда и отцепляют плат­форму прикрытия крана. По прибытии поезда к месту укладки перевода рас­крепляют блоки, снимают с платформы переводной механизм, пакет брусьев, отделенных при расчленении перевода на блоки, которые раскладывают в нуж­ных местах, и прочие грузы. Блок перевода соединяют с крюком крана четырехветвевым стропом, в болтовых отверстиях рельсов закрепляют расчалки, с помощью которых монтеры пути удерживают блок от раскачивания и вра­щения. Затем краном поднимают блок, переносят к месту укладки и опускают на земляное полотно, стыкуют его с рельсовым звеном или соседним блоком вре­менными стыкователями или накладками с установкой двух болтов. После укладки всех блоков стрелочного перевода заменяют временные стыкователи постоянными накладками, монтируют стыки, пришивают костылями (шурупами) снятые переводные брусья, устанавливают и регулируют переводной ме­ханизм и т. д.

Укладку стрелочного перевода блоками ведет под руководством мастера бригада, состоящая из четырех…восьми монтеров пути, поэлементную укладку – из 12 монтеров пути, а также обслуживающего персонала крана и моториста передвижной электростанции. Поэлементная укладка включает значительно большее число сборочных операций с частичной обработкой элементов на месте.

При укладке используются полноповоротные стреловые железнодорожные краны КДЭ-163 и КДЭ-253.

При укладке стрелочных переводов на ж.б. брусьях блоками применяют восстановительный кран ЕДК-300/5 грузоподъемностью 50 т.

7.5. БАЛЛАСТИРОВКА ПУТИ

До начала балластировки исправляют основной площадки земляного полотна, рихтуют и выправляют путь, убирают строительные материалы, разбирают временные переездные настилы и т. д. Выполняют геодезические работы, включающие восстановление и закрепление оси пути, нивелировку по проектным отметкам головки рельсов с выставлением высотных кольев на обочине и обозначением уровня головки рельсов при подъ­емке на первый и второй слои балласта. Высотные колья выставляют на пике­тах, а также в начале и конце круговых или переходных кривых и через каж­дые 20 м, а также в точках перелома профиля и у искусственных сооружений. По данным разбивок составляют ведомости сдвижек пути на ось и подъемок на балласт.

Основную площадку земляного полотна перед балластировкой приводят в соответствие с проектными очертаниями. Под воздействием поездов, проходят по незабалластированному пути, на ней могут образоваться вмятины от которые необходимо засыпать грунтом, однородным с верхним слоем на. Это трудоемкая работа, требующая вывески путевой ре­шетки и засыпки вмятин с тщательным уплотнением. Все это выполняют в сте­сненных условиях. Поэтому необходимо принимать меры для сокращения вре­мени между монтажом рельсошпальной решетки и балластировкой пути.

Во избежание отрыва шпал от рельсов вовремя подъемки проверяют состоя­ние промежуточных скреплений и добивают наддернутые костыли, регулируют стыковые зазоры, т. е. приводят рельсошпальную решетку в надлежащее со­стояние.

Для перевозки балласта по рельсовому пути ис­пользуют преимущественно саморазгружающиеся вагоны – хопперы-доза­торы и думпкары, а также полувагоны и, как исключение, платформы.

Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ предназначен для перевозки, механизированной выгрузки и дозирования балласта всех видов. Вагон состоит из цельнометаллического кузова, разгрузочного бункера с крышками, дозатора и пневматического оборудования для привода разгрузочно-дозирующих механизмов, которые позволяют при соответствующей установке вести выгрузку балласта на всю ширину пути, по сторонам, на середину, на междупутье и на обочину (рис. 7.6), в количестве от 40 до 1500 м3 на 1 км длины пути в зависимости от позиций регулировки.

 

Рис. 7.6. Выгрузка балласта из хопперов-дозаторов: а – транспортное положение хоппера-дозатора; Выгрузка: б – на всю ширину пути; в – по сторонам; г – на середину; д – на межпутье; е – на обочину

 

Из хопперов-дозаторов балласт выгружают 2 звена рабочих в составе машиниста и монтера пути, а также помощника машиниста и монтер









ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2021 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.