Общие сведения о железнодорожном транспорте

Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом «транспорт» понимать, прежде всего, процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность. Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему. Одна из современных мировых тенденций постиндустриального общества – это интенсивное формирование единого транспортного комплекса на основе использования преимуществ территориально-географического расположения и ресурсного потенциала государства, а также его комплексное обслуживание. Единый транспортный комплекс предполагает и единые унифицированные правила функционирования всех составляющих такого комплекса, в том числе и автомобильного транспорта, что наблюдается в Евросоюзе, а также в тех странах, которые желают в него вступить. Россия тоже стремится как можно более полно интегрироваться в мировую экономическую систему, в том числе и в транспортный комплекс, используя свое выгодное географическое положение как связующее звено между Европой и Азией. Для осуществления данной цели необходимо, чтобы транспорт и транспортная инфраструктура страны соответствовали европейским и мировым требованиям и стандартам. Транспортный комплекс России насчитывает свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,0 млн км морских и судоходных линий, 101 тыс. км внутренних водных путей, 800 тыс. км авиалиний. По этим коммуникациям только транспортом общего пользования ежесуточно перевозится более 4,8 млн т груза, в транспортном комплексе работает свыше 4 млн человек, а доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составляет около 9 %. Таким образом, транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. По назначению выделяют две основные группы транспорта:

1. Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь сис- теме, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), авто- мобильный, воздушный и трубопроводный транспорт.

2. Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям. Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Существуют следующие основные виды транспорта:

С точки зрения логистического менеджмента каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности – достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также многие миллиарды пассажи- ров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспечивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки. В современный период тема транспорта является одной из приоритетных в числе микроэкономических проблем. Транспортная отрасль является сферой национальных интересов. Учитывая особое краеугольное значение роли государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации, следует отметить, что широкомасштабной и непротиворечивой целью развития транспортной отрасли до 2030 г. является формирование интегрированной транспортной системой страны, обеспечивающей потребности общества качественными и конкурентоспособными транспортными услугами при минимизации нагрузки на окружающую среду. Максимальное использование отечественных передовых разработок на основе нанотехнологий и технических решений позволит не тратить ресурсы национальной экономики 6 на то, чтобы догнать ведущих мировых производителей по существующему технологическому уровню, а, оттолкнувшись от локализованных передовых решений, сосредоточить усилия российских выпускников высших учебных заведений, конструкторов и ученых на создании транспортных средств следующих поколений.

Лекция №1: «Основные понятия, определения, характеристики железнодорожного транспорта. Формирование транспортных процессов. Классификация подвижного состава. Взаимодействие пути и подвижного состава».

4) Система управления транспортными процессами

Железнодорожный транспорт – это вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование технических средств железной дороги. Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. Нижнее строение пути включает в себя: земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Рассмотрим подробнее каждое из строений пути.

Земляное полотно – это основа всей дороги. При проложении трассы железных дорог на местности приходится располагать дорогу на уровне поверхности земли, в насыпях и выемках. Поперечные профили земляного полотна имеют правильное трапецеидальное очертание. Их наклонные поверхности называют откосами. Верхние грани откосов насыпей называют бровкой, верхние грани выемок кромкой. В зависимости от расположения дороги по отношению к окружающей местности земляное полотно устраивают в насыпях или выемках. Положение трассы дороги по отношению к уровню земли в отдельных точках называют рабочей отметкой. Если насыпь невысокая (ниже 0,6–0,8 м) и для ее устройства достаточно земли из несколько уширенных боковых канав, то говорят, что дорога располагается в нулевых отметках. При большей высоте насыпей боковые канавы не устраивают, а грунт для насыпи подвозят из расположенных поблизости выемок или берут из устраиваемых в стороне от дороги малоценных землях грунтовых карьеров. В отдельных случаях с согласия землепользователей устраивают вблизи от дороги неглубокие выработки, называемые резервами. Полосу земли между началом (бровкой) резерва и подошвой откоса насыпи называют бермой. Ширину ее принимают тем большей, чем выше насыпь, но не менее 2 м. Грунт из выемок, который не транспортируют в расположенные поблизости насыпи, используют для заполнения пониженных участков рельефа вблизи от дороги или укладывают на обрезе дороги в валы (кавальеры), которым придают правильное геометрическое очертание. Описанные типы земляного полотна характерны для равнинной или слабохолмистой местности. При сильно пересеченном рельефе и в горных районах, где дороги часто приходится прокладывать вдоль косогоров, используют другие типы поперечных профилей: полунасыпи, полувыемки, насыпи с подпорными стенками и врезанные в косогор стенки. Последние предпочтительнее, чем полунасыпи-полувыемки, так как в них отсутствует менее устойчивая насыпная часть. Надежность работы железных дорог зависит от прочности земляного полотна, которая не должна изменяться в течение года под влиянием погодно-климатических воздейс вий. Для этого насыпи должны быть возведены из устойчивых грунтов, уложенных горизонтальными слоями, хорошо уплотненных и защищенных от проникания воды, так как сопротивление нагрузкам всех грунтов (кроме песков) при насыщении влагой снижается. Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения 40 безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях. К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селе- спуски и др. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады. Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дороги глубоких долин, оврагов, ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на: горные, подводные и городские. Пространство, образованное после удаления породы при сооружении тоннелей, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления – обделкой. Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом – регуляционные сооружения, которые строят из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс; их откосы со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохраняют от подмыва береговые устои моста и обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, представляющие собой короткие поперечные дамбы, препятствуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от размыва. В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи, а в местах возможных грязекаменных (се- левых) потоков – селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры, представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути и соединенных трубой. Трубы устраивают при пересечении железной дороги небольших водотоков или суходолов. По материалу различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Трубы требуют небольших затрат на содержание и устройство. В зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одно-, двух- и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного сечения они могут быть круглыми, прямоугольными, сводчатыми.

Назначение рельсов – направлять колеса подвижного состава: непосредственно воспринимать и передавать нагрузки от колес на подрельсовое основание. На участках с автоблокировкой и электрической тягой рельсы, кроме этого, должны выполнять функцию проводников электрического тока. Типы рельсов определяются массой рельса, длиной 1,0 м, значение которой округлено и проставляется после буквы Р. На главных путях железных дорог России эксплуатируются рельсы типов Р65 (87,7 % протяжения путей), Р75 (2,9 %), Р50 (8,8 %) и Р43 и легче (2,4 %). В настоящее время прокатываются и укладываются в путь рельсы в основном Р65.

Боковые грани головок выполняют с уклоном 1:20. Это необходимо для размещения большего, по сравнению с рельсами, количества более легких типов метал ла в головке при сохранении ее предельной ширины поверху, связанной с шириной бандажей колес и допустимой величиной эксцентриситета передачи давления на рельс. Переход от головки и подошвы к шейке рельса, через которую головка передает давление от колес подвижного состава на подошву, а подошва – на подрельсовые опоры, делается особенно плавным, а сама шейка имеет криволинейное очертание. Это обеспечивает минимальную концентрацию местных подголовочных напряжений и напряжений в зоне перехода шейки в подошву. Если концы рельсов не сваривают друг с другом, то они соединяются накладками с помощью болтов. Нижние грани головки и верхние поверхности подошвы рельса имеют уклон 1:4, как и опорные поверхности стыковых накладок, что позволяет накладке при затяжке болтов входить в пазуху рельса, как клин, распирая головку и подошву, и создает условия для лучшей передачи вертикальных и горизонтальных сил от рельсов на накладку. Стандартная длина рельсов на сети железных дорог России – 25 м. Для укладки на внутренних нитях кривых участков пути в плане изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. Для уменьшения числа стыков рельсы сваривают в плети. Длина коротких бесстыковых плетей на дорогах России – до 800 м, длинных – более 800 м. Длинные плети могут быть длиной, равной длине блок-участка, перегона или неограниченной длины. Рельсы должны быть прочными, долговечными, иметь высокую контактно-усталостную выносливость. Масса рельса, его профиль, качество рельсовой стали и особенности изготовления находятся между собой в тесной взаимосвязи и в зависимости от нагрузок колесных пар подвижного состава на рельс, скоростей движения и грузонапряженности. Типы, профили, длины рельсов. Поверхность катания головки нового рельса для центральности передачи нагрузки от колеса имеет выпуклое криволинейное очертание.

Рельсы, полностью удовлетворяющие техническим требованиям и стандартам, относятся к первому сорту. Рельсы, имеющие отклонение в химическом составе и механических свойствах, относятся ко второму сорту. Объемно-закаленные рельсы имеют срок службы в 1,3– 1,5 раза выше, чем обычные. Заводская маркировка рельсов, сроки службы рельсов и мероприятия по их продлению Маркировка рельсов производится для правильной укладки их в путь и для определения места и времени изготовления каждого отдельного рельса. Она подразделяется на основную (постоянную), выполняемую во время прокатки клеймением, и дополнительную или временную, выполненную краской. Основная заводская маркировка указывает соответствие рельсов требованиям стандартов, а дополнительная отмечает особенности каждого рельса (укорочение, пригодность к укладке, сорт и т.д.). Маркировка разделяется на общую для всех рельсов и индивидуальную для каждого рельса. Рядом со знаками инспекции МПС, определяющими сорт рельсов, наносится клеймо ОТК завода-изготовителя. На всех рельсах вдоль шейки примерно через 2,5 м выпуклыми буквами и цифрами указывают завод-изготовитель рельсов (начальной буквой – название завода): А – Азовсталь; Д – завод им. Дзержинского и т.д. Кроме этого, на шейке рельса в 5–6 местах указывают номер плавки стали, время проката, тип рельса и т.д.

Лекция№3: «Характеристика транспортных потоков на дорогах. План, продольный и поперечный профили, геометрические элементы дорог, земляное полотно. Искусственные сооружения, условия их использования. Размеры пассажиропотока на автомобильном транспорте».

1) Характеристика транспортных потоков на дорогах

3) План, продольный и поперечный профили, геометрические элементы дорог, земляное полотно

4) Искусственные сооружения, условия их использования

Разработка инженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна только при наличии информации о характере транспортных и пешеходных потоков, а также условиях, в которых происходит движение. На основе исследований дорожного движения выбраны многочисленные критерии для его описания. При рассмотрении показателей дорожного движения выделяют те из них, которые первичные и определяют потребность в перевозках пассажиров и грузов. Часто применяются показатели: состав потока, плотность, скорость, продолжительность задержек. Na – количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. В качестве расчётного периода – год, месяц сутки, час, 15 мин. На УДС можно выделить отдельные участки и зоны где движение максимальное, а на других участках – минимальное. Такая пространственная неравномерность отражает неравномерность размещения грузов и пассажиров. Важнейшим значением в проблеме организации движения имеет неравномерность движения в течение года, месяца, суток, в пиковый период. Под пиковым периодом подразумевается время, в течение которого интенсивность измерения по малым отрезкам времени значительно превышает среднюю интенсивность периода наибольшего оживленного движения. Период наибольшего оживленного движения – обычно 16 часов, отрезок времени в течение суток (с 6 утра до 20 часов). Временная неравномерность характеризуется соответствующими коэффициентами: коэфф.часовой неравномерности (Кнч=12 Naм/Naг), коэфф.суточной неравномерности (Кнч = 24 Naч/Naс), где 12 – число месяцев, 24 – число часов в сутки, Naм – интенсивность движения за сравнит месяц авто/час, Naг – то же, на за год, Naч – то же, но за час, Naс – то же, но за сутки. Неравномерность транспортного потока проявляется и в пространстве: п длине магистрали и по встречным направлениям. Для характеристики пространственной неравномерности транспортного или пешеходного потока могут быть определены соответствующие коэффициенты. Наиболее часто интенсивность движения транспортных средств характеризует его часовое значение. При этом, наибольшее значение в час пик. Т.к. именно в этот период возникают наиболее сложные задачи. Интенсивность часа пик в различные дни недели, месяцы, годы. На дорогах с более высоким уровнем интенсивности меньше неравномерности движения и стабильное значение пикового периода. Особое влияние на формирование потока в городе имеет городской пассажирский транспорт. При этом важным моментом является то, что подвижной состав городского транспорта имеет различные габариты, поэтому при смешанном потоке движения на городских магистралях интенсивность измеряется в приведенных единицах.

Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах:

где Ni – интенсивность движения авто данного типа,

Плотность транспортного потока – пространственная характеристика, определяющая степень стесненности движения, степень загрузки полосы дороги, количество транспортных средств на 1 км протяженности дороги (концентрация потока). Предельная плотность - неподвижное состояние колонны авто, расположенную вплотную друг к другу. Для современных авто – 200 авто/ км. Т.к. движение невозможно, то 200 авто/км – чисто теоритическое значение. Наблюдения показали, что для легковых авто при колонном движении 100 авто/км, что и принимается как макс возможная плотность потока. При использовании показателей плотности потока необходимо учитывать коэффициент привидения, иначе результаты макс интенсивности для различных потоков могут привести к несопоставимым результатам. В зависимости от плотности потока можно разделить условия движения по степени стесненности: свободное, частично связное, насыщенное, колонное, перенасыщенное. Численные величины транспортного потока характерны для каждых из условий в значительной степени они зависят от плана и профиля, скоростей потока и состава. Наиболее объективное определение – кривая определяющая изменение.в практике организации принято характеризовать скорость движения мгновенными значениями. При доставке грузов – скорость сообщения. Скорость транспортных средств в современном движении определяет водитель – звено в системе АВД. Водитель стремиться выбрать наиболее характерный скоростной режим исходя из минимально возможных затрат времени, обеспечивающих безопасность движения. Потери времени для транспорта:

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от расчетной интенсивности и их народнохозяйственного и административного значения подразделяются на следующие категори и:

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три класса:

- дорога обычного типа (нескоростная дорога).

К классу "автомагистраль" относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

К классу "скоростная дорога" относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

К классу "дороги обычного типа" относят автомобильные дороги, не отнесенные к классам "автомагистраль" и "скоростная дорога":

- имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;

- доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V - 50 м друг от друга.

План, продольный и поперечный профили, геометрические элементы дорог, земляное полотно. Искусственные сооружения, условия их использования

3.1 Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости в зависимости от расчетной скорости движения приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости

3.2 Во всех случаях, где по местным условиям возможно регулярное появление на дороге людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы, отстоящей от бровки земляного полотна для дорог, проектируемых для расчетной скорости 100 км/ч и выше на расстояние 25 м, для остальных дорог - 15 м.

3.3 На дорогах в горной местности допускаются затяжные уклоны. Длина участка с затяжным уклоном в горной местности определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в таблице 2. При более длинных затяжных уклонах необходимо включение в продольный профиль участков с уменьшенными продольными уклонами (не более 20 ‰), а также площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков.

3.4 Размеры площадок для остановки автомобилей на затяжных подъемах должны обеспечивать размещение расчетного количества (но не менее 3) грузовых автомобилей. Место их расположения выбирается из условий безопасности стоянки, исключения возможности осыпей, камнепадов и, как правило, у источников воды.

3.5 На затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ предусматриваются противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км с правой стороны по ходу автомобиля.

Железные дороги имеются в большинстве стран мира. Чрезмерно большое количество независимых государств, изобилие границ является большим злом и наносит ущерб во многих сферах. Но особый вред государственные границы приносят железным дорогам.

В Африке, Южной и Центральной Америке не удалось создать единую железнодорожную сеть во многом из-за абсурдно большого количества государств на этих континентах. Почти всегда появление новых государственных границ приводило к закрытию большого числа железнодорожных линий, деградации железнодорожной сети по обе стороны новой границы.

Созданию общеконтинентальных железнодорожных сетей мешают также различные стандарты колеи, различия в технических стандартах железных дорог: разный способ сцепки вагонов, разные габариты и другое.

Наиболее распространённые стандарты колеи — 1435 мм, 1676 мм, 1520 мм, 1067 мм, 1000 мм.

Крупнейшая железнодорожная сеть мира. По эксплуатационной длине с огромным отрывом опережает остальные. Протяжённость железных дорог США превышает протяжённость железных дорог Китая (вторая по этому значению) и России (третья), вместе взятых.

Протяжённость физически единой железнодорожной сети трёх стран: США, Канады и Мексики также превышает протяжённость всех остальных физически единых железнодорожных сетей мира.

Первая железнодорожная линия общего пользования в США открыта в 1830 году. Она пролегала в окрестностях города Балтимор. Первоначальная ширина колеи — 1435 мм.

В южных штатах железные дороги первоначально строились с колеёй 1524 мм (пять футов). Есть мнение, что именно оттуда «пятифутовая» колея пришла в Россию: при проектировании Петербурго-Московской железной дороги российские инженеры перенимали американский опыт.

В 1861-1865 годах происходила кровопролитная Гражданская война между Севером и Югом. Разная ширина колеи была одним из факторов, обособляющих Юг, способствовавших сепаратизму.

После победы Севера возникли планы устранить обособленность южной сети. Но это трудный и дорогостоящий проект. Подготовка к его реализации шла много лет.

В 1869 году была открыта первая трансконтинентальная железная дорога — атлантическое побережье соединилось с тихоокеанским.

В 1886 году состоялось событие, вошедшее в историю как «День перешивки» или «День объединения». После длительной подготовки было запасено необходимое оборудование, подготовлен подвижной состав. Вдоль железнодорожных путей южных штатов в строгом порядке расположили десятки тысяч человек, проинструктированных и снабжённых инструментами. В кратчайший срок, едва ли не за несколько часов, было перестроено с колеи 1524 мм на колею 1435 мм 18 500 километров линий! С тех пор железнодорожная сеть является единой.

В 1916 году протяжённость железнодорожной сети составляла 409 000 км, в 1990 году — 283 000 км. С каждым годом протяжённость железнодорожной сети сокращается. По неподтверждённым данным, в 2012 году оставалось 210 000 км.

В США нет единой для всей страны компании-оператора железных дорог (подобной ОАО «РЖД» в России). Железнодорожные линии принадлежат различным компаниям, как крупным, так и мелким. Крупнейшей железнодорожной компанией является «UnionPacific». По состоянию на 2010 год, «UnionPacific» владела 51 000 километров железных дорог. Это составляло примерно одну четвёртую часть всей железнодорожной сети, с учётом её сокращения.

В США, по сравнению с Западной Европой и Россией, почти нет пассажирского железнодорожного сообщения. Основной транспорт для междугородных поездок в США — личные автомобили, самолёты, автобусы. В то же время, ситуация с пассажирским сообщением в США значительно лучше, чем в Канаде, и особенно — чем в Центральной и Южной Америке.

Когда-то пассажирское железнодорожное сообщение в США было очень хорошо развито. Пик его развития наблюдался в 1930-е годы. На тот период железные дороги были передовыми. Многие образцы техники того времени даже в начале XXI века ошибочно принимают за новейшие и современные. По этой причине с 2002 по 2008 год на всех российских железнодорожных билетах дальнего следования присутствовало изображение американского дизель-поезда 1930-х годов, никогда не работавшего в России.

Об ушедших благополучных временах напоминают разобранные железные дороги (протяжённость железнодорожной сети США сократилась с 1930-х годов почти в два раза), заброшенные, полуразрушенные или переоборудованные под другое использование здания вокзалов. Характерный пример — заброшенный гигантский вокзал в Детройте. Вокзалов такого размера никогда не было в России! Ещё один известный заброшенный вокзал гигантского размера — в Буффало.

Сеть железных дорог США по протяжённости до сих пор занимает первое место в мире. В начале 2000-х годов протяжённость железных дорог США составляла 224 тыс. км (в несколько раз больше, чем в РФ, с показателем 85 тыс. км). Ширина колеи железных дорог США является стандартной для большинства стран мира — 1435 мм. Такая же ширина колеи в соседних странах — Канаде и Мексике.

Действующих узкоколейных железных дорог в США почти нет, хотя когда-то их было относительно много. Почти все сохранившиеся узкоколейные железные дороги предназначены для туристических перевозок.

Согласно известным источникам, в стране есть лишь одна действующая нетуристическая узкоколейная железная дорога (на 2011 год): http://en.wikipedia.org/wiki/USG_Corporation#Active_narrow_gauge_railroad. Ширина колеи — 914 мм. Длина 42 километра.

Железные дороги США в техническом отношении отстают от большинства развитых стран. Электрифицированных линий почти нет. При этом, США — первая страна, где начала работать магистральная электрифицированная железная дорога. Многие электрифицированные линии были «деэлектрифицированы».

Пассажирские перевозки, за исключением пригородных линий вблизи некоторых крупных городов и электрифицированной линии на Северо-Востоке (Вашингтон — Бостон), развиты слабо. Они имеются лишь на незначительной части железнодорожных линий — по ориентировочной оценке, около 15 процентов.

Дальние пассажирские перевозки в США выполняет государственная компания «Amtrak» (Амтрак). Компания создана в 1971 году. Владеет подвижным составом (локомотивами и вагонами), задействованным в пассажирских перевозках, а также железнодорожными линиями протяжённостью 1175 км — специализирующимися на интенсивных пассажирских перевозках. Кроме того, «Амтрак» выполняет автобусные перевозки, причём автобусные маршруты пролегают параллельно железным дорогам, вместо отменённых поездов.

Пассажирские железнодорожные перевозки сохранены лишь по некоторым, наиболее значимым направлениям. Существующая на 2012 год сеть маршрутов пассажирских поездов составляет, возможно, одну сотую часть той сети маршрутов, которая была в 1930-х годах.

Число пассажиров, воспользовавшихся поездами дальнего следования компании «Амтрак», в 2007 году составило 25 миллионов (при 300-миллионном населении страны). Это ничтожно малая цифра. Особенно если учесть, что большую часть перевозок выполняет единственная короткая линия с интенсивным движением (Вашингтон — Нью-Йорк — Бостон).

Несмотря на всё вышесказанное, поезда дальнего следования в США всё же являются полноценным видом транспорта. Они не стали редкостью и экзотикой с запредельными ценами (как в Канаде), не исчезли полностью (как в Мексике). Между большинством крупных городов можно проехать на поезде. Почти все маршруты — ежедневные. Поездка на поезде обычно дешевле, чем авиаперелёт, если не покупать авиабилет сильно заранее.

США имеют наземную границу с двумя странами — Канадой и Мексикой. Между США и Канадой есть пассажирское железнодорожное сообщение по трём маршрутам основной сети, из которых два — на востоке страны, один — на западе (Сиэтл — Ванкувер). Кроме того, границу США и Канады пересекает маршрут туристического поезда на узкоколейной железной дороге Skagway — Whitehorse.

Между США и Мексикой пассажирского железнодорожного сообщения нет, причём давно — как минимум с 1970-х годов. Грузовое движение между США и Мексикой существует. Внутри Мексики с 2000 года пассажирского железнодорожного сообщения тоже фактически нет.

На приведённой схеме пассажирского сообщения США и Канады есть линии, которые отсутствовали в её оригинальном виде: Бостон — Портленд, Петерсбург — Норфолк, SeptIles — Schefferville.

Пассажирское движение на канадской линии SeptIles — Schefferville существовало всегда, но на схемах эту линию обычно забывают обозначить. Линия изолированная, пролегает по очень глухой местности, не имеющей автодорог. Более детально она упомянута в разделе Канады.

Пассажирское движение на линии Бостон — Портленд открылось 15 декабря 2001 года после 37-летнего перерыва. На открытии движения присутствовал известный любитель железных дорог Д. Зиновьев.

Пассажирское движение на линии Petersburg — Norfolk, длиной около 140 километров, открылось 12 декабря 2012 года после 35-летнего перерыва.

Актуальная на текущий момент времени схема пассажирских маршрутов приведена на сайте национальной пассажирской железнодорожной компании Amtrak. Обозначения: красным цветом показаны маршруты поездов, зелёным — маршруты автобусов, пущенных вместо поездов. В этой схеме нет Аляски, где существует один дальний пассажирский маршрут. Он обслуживается отдельной компанией.

На первый взгляд может показаться, что пассажирских маршрутов не так уж мало. Но это — мизер, если учитывать, насколько разветвлённая железнодорожная сеть существу

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: