Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Автомобильная компания без собственного производства





Автомобильные компании производят машины, правильно? Нет. Всё чаще ведущие компании разрабатывают программное обеспечение, полируют свои брэнды и собирают вместе комплексные электронные навороты, которые сегодня управляют высококлассными машинами. На самом деле, в следующий раз, когда вы увидите блестящий новый BMW X3 или X7 выезжающим из салона, можете быть уверены, что около 70% этой машины было разработано, произведено и собрано не BMW, а всемирной сетью поставщиков. Типичные фотографии или телевизионные сюжеты об автомобильных компаниях сейчас показывают рабочих сборочной линии, использующих точных роботов для производства машины. Фотография сборки Х3 будет сделана в Magna International — компании, осуществляющей конечную сборку этой машины.

Это огромное изменение. Не так давно BMW тратила большую часть расходов, предназначенных для исследований и разработок, на улучшение механической инфраструктуры своих машин, например трансмиссии или шасси. Такие инвестиции оправдывали себя, принося BMW репутацию создателя хорошо продуманных, качественных машин высокого класса. Современные инновации перемещаются от сферы разработки на новые цифровые рубежи. Не покидая инженерную сферу окончательно, BMW тратит всё большую часть бюджета, предназначенного для исследований и разработок, на улучшение впечатления от вождения, и особенно на программное обеспечение, электронику и интерфейс, с которым взаимодействуют водители.

По оценкам BMW, 90 % её инноваций придут из области электроники и ПО. Неудивительно, что компания считает себя автомобильным брэндом, построенным вокруг дизайна и разработки программного обеспечения. Как выразился Буркхард Гёшель,[346] отвечающий за вопросы развития и технического обеспечения BMW, «для нас не рассматривать эти области развития как ключевые компетенции компании смертельно».[347]

Этот тренд касается всей отрасли. По оценкам Mercer Management Consulting, среди брэндов премиум-класса электрические системы и электроника уже составляют более половины ценности машины. Более того, к 2015 году поставщики, а не автомобильные компании, будут заниматься большей частью исследований и разработок, а также производства. Такие автомобильные компании, как BMW, ограничат свои инвестиции узкой группой компонентов, являющихся критическими для их брэндов. Это означает, что больше внимания будет уделяться стадиям разработки концепции и дизайна, а также опыту потребителя и связанным с этим услугам. Всё, что в середине, будет производиться с помощью аутсорсинга в той или иной форме сотрудничества. Добро пожаловать в глобальный автомобильный заводской цех.

Это изменение ситуации на рынке уже значительно проявилось в подходе BMW к инновациям и текущей деятельности. Большая часть неосновных компетенций в дизайне и производстве собирается среди партнёров и поставщиков, которые управляют всем, от деталей до конечной сборки. Как говорит Гёшель, модель аутсорсинга интеллектуальных ресурсов и сотрудничества «освобождает финансовые и человеческие ресурсы для установления стандартов в определяющих областях инновации, влияющих на брэнд».[348]

И, тем не менее, автомобильной компании средней величины, планирующей снизить свою долю в исследованиях и разработках, доступны поразительные ресурсы. BMW насчитывает более 8,5 тысячи человек в своей глобальной сети исследователей и разработчиков, не считая поставщиков, университеты, исследовательские институты и, всё чаще, своих клиентов. Эта сеть раскинулась от Пало-Альто в Калифорнии до Японии, где специализированные подразделения исследователей привлекаются на различных этапах инновации и производства. Всё это действует, как виртуальный конвейер, который транспортирует ноу-хау и навыки среди глобального пула сотрудников BMW для того, чтобы развить скорость инноваций и производства.

В Японии, например, исследователи BMW работают с местными фирмами и университетами, отслеживая, разрабатывая и тестируя новые автомобильные технологии — от деталей двигателя до электронных схем. В Ландсхуте (Германия) исследователи специализируются на технологиях облегчения конструкции и постоянно тестируют новые материалы и производственные процессы. Сотрудники BMW в Пало-Альто взаимодействуют с местными разработчиками программного обеспечения и ведущими специалистами в Стэнфорде и Беркли для создания автомобильного программного обеспечения нового поколения. В штаб-квартире BMW «советы по инновациям» состоят из представителей разработчиков, производства, закупок и маркетинга, ответственных за принятие окончательного решения о потенциале каждой новой разработки.

Как и другие производители автомобилей, BMW страстно желала воспользоваться скрытым потенциалом инноваций в сообществе своих поставщиков. Гёшель с энтузиазмом описывает этот потенциал как «безграничный». Множество центров сотрудничества нуждаются в адаптации всё большего количества потребительских компонентов, чтобы соответствовать спецификациям премиум-брэндов BMW. Это означает привлечение поставщиков на более ранних стадиях, так чтобы ценные инновации могли быть интегрированы в дизайн до того, как BMW утверди концепцию и архитектуру машины.

Система рулевого управления в BMW пятой серии, например, была разработана совместно с ведущим поставщиком Friedrichshafen. «Вместо того чтобы требовать от нашего поставщика полностью законченную концепцию до начала разработки пятой серии, — говорит Гёшель, — мы выработали новую технологию совместно, в тесной командной работе в течение всего процесса».[349] Friedrichshafen работала над «железом» и базовыми компонентами программного обеспечения системы рулевого управления, a BMW доводила до совершенства свойства программного обеспечения, значимые для потребителей.

В рамках другого сотрудничества BMW делит затраты и риски разработки нового семейства небольших бензиновых двигателей с французским автопроизводителем Peugeot. Департамент исследований и разработок BMW отвечает за разработку двигателей, a Peugeot — за управление разработкой производственного процесса, технологическое проектирование и закупки.

Гёшель утверждает, что объединение ноу-хау в общий фонд и использование эффекта масштаба в производстве позволит партнёрам установить новые стандарты без увеличения затрат. Каждый год, до одного миллиона мало- и среднелитражных автомобилей Peugeot и Citroen, а также будущих моделей MINI Cooper будут оснащаться этим новым двигателем. Привлечение партнёров и поставщиков к своим инновационным сетям позволяет BMW быстрее использовать инновации и постоянно устанавливать различие между собой и своими конкурентами. «Это даёт нам возможность быстро интегрировать [их идеи] в концепции автомобилей и вывозить их на улицы», — говорит Гёшель.[350]

Наблюдатели, знакомые с этой отраслью, отметят, что повышающееся значение сотрудничества с поставщиками BMW ни в коем случае не является уникальным или новым для автомобильной отрасли. Поставщики уже разрабатывают и производят в среднем 65 % машин. Однако эта цифра увеличится до 80% в ближайшие десятилетия, делая поставщиков основным двигателем роста и создателем рабочих мест в отрасли.[351]

Интереснее изменения в природе рабочих отношений. По мере роста сотрудничества автомобильные производители и поставщики становятся ближе друг другу и более переплетены, чем когда-либо. Гёшель описывает это, как сдвиг от отношений «поставщик-потребитель» к истинному партнёрству разработчиков, которое создаёт новое и более эффективное разделение труда. Для BMW это является также хорошим способом сохранения контроля над ситуацией. Как отмечает Гёшель, тесное сотрудничество с поставщиками позволяет BMW следить за необходимыми ноу-хау, связанными с производимыми на стороне деталями и услугами.

Приняв это в расчёт, BMW предприняла несколько важных шагов для использования возможностей зарождающегося глобального заводского цеха. Однако, чтобы продемонстрировать настоящий прорыв в лидерстве, ей нужно продвинуться намного дальше. Рассмотрите лишь три простых примера изменений, которые могли бы кардинально улучшить ситуацию в отрасли. Заметьте, что эти три примера относятся ко всем производителям физических объектов, а не только к BMW.

Разработка чего-либо совместно с потребителем обычно используется недостаточно, однако её почти не существует, когда речь заходит о промышленных отраслях. Мы уже видели, как совместное использование ресурсов представляет для производителей жизненно важный способ для исключения расходов из системы с помощью привлечения поставщиков и других заинтересованных сторон на ранних стадиях разработки.

Однако почему бы не привлечь потребителей, когда их вклад позволит продукции хорошо адаптироваться к их нуждам — не как запоздалая мысль или рутинная настройка под требования покупателя, а как истинное совместное творчество, которое помогает оттачивать саму концепцию продукта. В главе 5 мы кратко описали роль, которую потребители играли в совместной разработке телематики для будущих машин BMW. BMW нужно применять этот подход больше. И действительно нет причин, по которым каждая крупная инновационная инициатива не должна включать потребителей как главных агентов изменений.

С перемещением инновационного внимания на программное обеспечение BMW и другие компании могли бы использовать открытые программные средства. Не предлагая полностью поднимать забрало, мы просим представить, что может случиться, если, как и Google, eBay и Amazon, BMW откроет API к программному обеспечению своих машин. Мы не предлагаем вмешиваться в трансмиссию, рулевое управление или другие функции, влияющие на безопасность. Однако тысячи независимых разработчиков могут создать новые приложения для работы, жизни и развлечений — ключевые функции машины будущего.

На самом деле, если Amazon может увлечь 140 тысяч разработчиков добавлением новых услуг и приложений к своей платформе, почему аналогичное количество людей не может принять участие в создании цифровой среды, которая будет существовать в будущих моделях BMW? Более того, мы можем легко представить абсолютно новую деловую экосистему, развившуюся на основе деятельности, которая приведёт к инновациям, создаст новые рабочие места и прибыль и добавит значительную ценность для потребителей и производителей автомобилей.

Мы также думаем, что автомобильные компании и производители обычно как минимум на десятилетие отстают от фирм в других отраслях, когда речь идёт о продумывании, как использовать рынки в Сети и иде-агорах в целях инноваций. Обмен интеллектуальной собственностью, облегчающий движение технологии среди закрытого сообщества фирм, не достаточен. Обрабатывающие отрасли, которые, в конце концов, имеют много общих фундаментальных проблем, должны изобрести и внедрить новые способы обмена знаниями.

Например, где InnoCentive для автомобильных инженеров? Почему BMW и её поставщики не могут размещать информацию о своих проблемах в Интернете, чтобы тысячи квалифицированных специалистов могли найти ответ? Зачем полагаться только на кирпичи и известь, когда Сеть предоставляет дешёвое коллаборативное рабочее пространство? Разработка новых способов использования талантов вне своих границ остаётся важным и во многом неизведанным рубежом для автомобильной отрасли.







Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2024 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.