Движение по прямой на гладкой воде.

Многие суда с отсутствующим рулевым управлением стремятся развернуться лагом (боком). Не избежал этого неприятного свойства и рафт. Во время движения рафт всё время пытается развернуться в какую-либо сторону, а экипаж своими управляющими действиями не позволяет это сделать, удерживая нужное направление. Таким образом, реальный курс судна осуществляет своеобразные колебания около идеального курса, и задача экипажа свести к минимуму эти колебания.

Поговорим о некоторых простейших управляющих действиях, которые выполняются только кормовыми гребцами. Для начала экипажу следует определиться с общим для всех видением правильного курса судна, чтобы не получалась ситуация, когда при движении на ориентир одному кажется, что надо идти правее, а другому – левее. Сделать это очень просто, если каждый гребец будет озвучивать тот ориентир, на который, как ему кажется, в данный момент движется рафт. Кормовым в этом отношении проще – они целиком видят свой баллон, осевая линия, которого и является курсовой, если рафт в данный момент идёт более или менее ровно. В качестве ориентира лучше выбирать максимально далёкий неподвижный и хорошо видимый объект.

Итак, управляющее движение второго номера, в результате которого корма рафта сдвигается в сторону верхней руки гребца, называется отруливание. Рафт при этом поворачивает в сторону нижней руки.
Существует два способа выполнения этого движения – с опорой весла на баллон и без опоры, что называется, руками. Оба способа необходимо освоить в полной мере, ибо они потребуются в дальнейшем для других задач.
Чтобы легче было выучить отруливание, лучше выполнять его с пропуском гребка, т.е. вместо очередного прямого гребка делать управляющее движение.

Отруливание руками.
В конце тяговой фазы гребка вместо заноса весла нужно сделать следующее. Верхняя рука переносится над баллоном в направлении по дуге назад. Одновременно корпус гребца разворачивается в сторону нижней руки. Прямая нижняя рука немного сдвигается назад. Кисть верхней руки должна развернуть лопасть весла параллельно баллону. Так чтобы оно, перемещаясь ребром вперёд в воде вместе с движением рафта, создавало минимальное сопротивление. Лопасть весла должна двигаться, не смещаясь в сторону от баллона и не прижиматься к нему потоком воды. Для чего кистью верхней руки нужно постоянно контролировать угол разворота лопасти.

Само отруливание производится движением верхней руки внутрь рафта с опорой на прямую нижнюю руку, используя вторую, как своего рода уключину.

Отруливание с опорой на баллон.
В отличие от предыдущего способа верхняя рука переносится над баллоном по дуге назад и опускается немного вниз. При этом вниз опускается и всё весло. Нижняя рука прижимает древко весла к баллону. Лопасть весла, кисть верхней руки работают так же, как при отруливании руками.

Само отруливание производится отклонением корпуса гребца внутрь рафта, передавая движение на лопасть весла через прямую верхнюю руку с опорой древка весла на баллон рафта.

Выполнять отруливающее движение можно только во время опорной фазы гребка остального экипажа. Если делать это в безопорный период, рафт будет не поворачивать и менять курс, а, вращаясь, продолжать движение в прежнем направлении и терять скорость.

Продолжение следует.

28 Октябрь 2007 @ 18:56

Уроки рафтинга. Вёсла на воду. Продолжение.

пишет: Сергей Петров

Теперь подробнее о том, как действовать, чтобы курс рафта оставался максимально близок к идеальному.

Прежде всего, надо добиться синхронной гребли всех членов экипажа. Когда правые и левые гребут, используя разную технику гребли, либо когда начало гребка у них не совпадает по времени, или когда гребок одних длиннее гребка других, нос рафта совершает колебательные движения из стороны в сторону. Это сильно снижает скорость судна. Кроме того, такие колебательные движения создают кормовым дополнительные помехи в управлении, поскольку становится труднее определить, действительно ли рафт поворачивает в определённую сторону, или отклонение от курса является кратковременным – следствием различий в гребке левых и правых членов экипажа.

Если техника гребли в этом смысле влияет незначительно, то синхронность времени начала гребка и его продолжительности очень важна. Носовые гребцы должны смотреть друг на друга и следить за одновременным началом гребков. Средние смотрят на носовых, а кормовые на средних. Таким образом, лопасти всех должны входить в воду строго одновременно. Здесь очень многое зависит от первой пары – любая несогласованность приводит к потере скорости рафта. Очень важно предварительно договориться, кто на кого и когда смотрит и подстраивает свой гребок под гребок напарника. Например, на траверсах всегда подстраивается тот, кто выше по течению. Об этом я ещё буду говорить, когда речь пойдёт об элементах бурной воды или прохождении ворот.
Ошибки синхронности лучше всего видны с кормы и рулевые в этих случаях должны подсказывать экипажу, кто кого опережает или отстаёт.

Как я уже говорил, рафт во время движения всегда стремится развернуться в какую-либо сторону. Задача кормовых гребцов определить это как можно раньше. Увидев, что рафт поворачивает в сторону верхней руки, кормовой гребец должен сделать отруливание. Так, чтобы курс рафта выправился. Отруливать надо плавно, не прилагая максимальных усилий. Если отклонение от курса большое, лучше сделать два или несколько плавных отруливаний подряд, чем одно резкое. Закончить отруливание нужно раньше, чем будет достигнут правильный курс – рафт имеет большую инерцию вращения и довернёт самостоятельно. После отруливания гребец должен постараться погасить инерцию вращения, которую он задал рафту, чтобы судно не отклонилось от курса в другую сторону. Сделать это можно усиленными прямыми гребками или дуговыми гребками под корму (о них речь впереди). Можно сместить линию движения лопасти в воде дальше от баллона, это тоже усилит поворачивающее действие прямого гребка.
Если погасить инерцию гребками не удаётся или отклонение от курса было слишком большим, а отруливание, как следствие, сильным, в дело вступает второй рулевой и выполняет отруливание уже со своей стороны.

Несколько советов:
Сначала лучше научиться отруливать с опорой на баллон, пропуская гребок. Затем, когда этот приём будет освоен, постараться отруливать без пропуска гребков. Для этого нужно раньше закончить свой гребок и сделать короткое, но плавное отруливающее движение. Нужно успеть сделать его, когда остальные члены экипажа выполняют тяговую часть своего гребка.
По мере обучения экипажа рафт будет меньше отклоняться от прямой линии, и тогда можно применить для управления им отруливание руками. При больших углах отклонения отруливание руками малоэффективно и требует больших физических усилий. Зато при малых углах этот способ более точен и меньше тормозит судно.

В идеале нужно стремиться к тому, чтобы отруливание на прямой гребле не применять совсем, а при самых небольших отклонениях от курса исправлять его усиленными прямыми гребками или дуговыми гребками под корму или смещением линии движения лопасти весла. К сожалению, на практике это возможно только на небольших скоростях. Чем выше скорость рафта, тем труднее исправить его курс гребками и легче отруливанием.

В завершение темы гребли по прямой на гладкой воде, несколько слов об одной очень грубой и самой распространённой ошибке, возникающей при отруливании. Часто рулевые не контролируют угол лопасти весла относительно баллона рафта. Подсознательно им кажется, что чем большее усилие создаётся на лопасти, тем эффективнее отруливание. В результате весло ставится перпендикулярно баллону. Набегающий поток создаёт значительное усилие на лопасть, но больше половины его тратится не на смещение кормы, а на торможение судна. На приведённой фотографии эта ошибка хорошо видна.

СТАТЬИ

Предыдущий урок

Прежде, чем перейти к теме поворотов рассмотрим другую – влияние ветра на движение рафта, поскольку между этими темами есть некоторая связь.

Боковой ветер даже очень слабый всегда стремится развернуть рафт носом в ту сторону, откуда ветер дует. Разумеется, если рафт движется, а не стоит на месте. У экипажа в этом случае возникает ощущение, будто один борт постоянно перегребает, и рафт всё время норовит повернуть. Это не всегда плохо. Например, если сила ветра достаточна для отчётливого поворачивающего воздействия, но в то же время значительного бокового сноса нет (так бывает, когда ветер дует под острыми углами к курсу рафта). В таких ситуациях можно отруливать только одному кормовому гребцу. Главное для него - точно регулировать силу отруливающих движений, чтобы не отрулить слишком сильно. Он должен всегда чувствовать, что даже после перекладывания носа рафта на свою сторону, собственными усиленными гребками (и с помощью ветра) можно будет вернуться на правильный курс. Управление рафтом в таких условиях удобно тем, что за курсом следит один человек, и, если он не делает ошибок, это не допускает разночтения обстановки.

То же самое происходит, если рафт запустить по траектории плавного поворота. Достаточно ввести судно в поворот отруливанием с одного борта, и оно будет поворачиваться до тех пор, пока не развернётся лагом, либо пока с противоположного борта другим отруливанием этот процесс не остановят. Это можно использовать точно так же, как в вышеописанной ситуации с ветром. Только вместо движения по прямой рафт движется по дуге, а вместо ветра работает свойство рафта доворачивать в сторону поворота. Чем лучше рулевой будет контролировать границу, за которой он уже не сможет исправить курс гребками, тем плавнее может быть дуга, выдерживаемая отруливанием только с одной стороны.

Перейдём к более крутым поворотам. Трудность в том, что сопротивление боковому сдвигу у рафта очень невелико и под воздействием силы инерции он смещается в наружную сторону поворота. И чем меньше радиус, тем больше смещение.

Предположим, экипаж хочет повернуть направо и предполагает выдержать линию движения, показанную на рисунке:

Что же получится на самом деле, если в управлении рафтом будут принимать участие только вторые номера (кормовые)? В этом случае рафт, который ничто не удерживает от смещения в сторону под действием инерции пойдёт по совершенно другой траектории. Более того, из-за этого злополучного смещения будет значительно теряться скорость. Как это будет выглядеть показано на следующем рисунке:

Что же необходимо предпринять, чтобы линия движения была всё-таки выдержана? Можно попробовать во время поворота направлять нос рафта немного правее, пытаясь пройти поворот как будто бы с меньшим радиусом, но с учётом бокового смещения линия движения окажется правильной.

Такой вариант возможен и иногда применяется, например, при жёстких заходах в суводи и в некоторых других случаях. Но и здесь неизбежна потеря скорости из-за всё того же бокового смещения.

А вот что делать, чтобы выполнить поворот именно так, как показано на первом рисунке и с минимальной потерей скорости, я расскажу в следующий раз.

Продолжаю.

В прошлый раз я остановился на том, что необходимо делать, чтобы пройти поворот, как показано на рисунке:

Прежде, чем ответить на этот вопрос, давайте познакомимся ещё с двумя разновидностями гребков. Прямой гребок был описан достаточно подробно, а поскольку все остальные гребки являются производными от прямого, думаю, больших трудностей в понимании техники движений быть не должно. Замечу только, что все дальнейшие рисунки выполнены лишь для иллюстрации принципа движения весла, поэтому не следует буквально копировать нарисованные траектории - в действительности они могут быть сложнее.

Дуговой гребок от носа

Применяется для продвижения рафта вперёд с одновременным смещением носа в сторону верхней руки.

Как нетрудно догадаться, дуговой гребок от носа должен выполняется первыми номерами с одного борта (напоминаю, что носового и среднего гребцов мы договорились называть первыми номерами, если не оговорено другое). И, хотя гребок у среднего трудно назвать гребком от носа, поскольку он таковым является лишь по технике исполнения, но отнюдь не по месту приложения усилия лопастью весла, тем не менее, воздействие, оказываемое им на рафт почти такое же, что и у носового гребца. Особенно, если оба гребца работают синхронно.

Техника исполнения

Движения при выполнении дугового гребка от носа не отличаются от движений прямого за исключением следующего:

• разворот туловища гребца желательно увеличить, может быть даже за счёт наклона вперёд;

• верхняя рука вначале должна быть сильно согнута в локте, и во время движения при гребке разгибаться в горизонтальной плоскости по дуге вперёд;

• кисть верхней руки должна развернуть лопасть весла рабочей поверхностью в сторону от баллона рафта;

• нижняя рука при выполнении гребка движется по дуге, начиная движение в сторону от рафта.

Ошибки при выполнении дуговых гребков

Затянутый гребок

Поскольку лопасть весла перемещается в воде относительно рафта по дуге, начиная с какого-то момента, она уже движется почти параллельно продольной оси рафта. При этом смещающее действие гребка незначительно. В то же время его продвигающая сила с этого момента тоже невелика из-за удалённости лопасти от баллона судна.

Необходимо вовремя заканчивать гребок, иногда даже специально укорачивая его.

Отклонение туловища гребца в сторону весла во время гребка (вывешивание)

Это очень распространённая ошибка. Многие оправдывают её тем, что увеличивается дуга, по которой движется лопасть весла, но при таком отклонении сильно уменьшается тяга, в результате гребок становится совершенно не эффективным. Нужно следить, чтобы туловище гребца сохраняло правильное положение, описанное в уроках по технике движений прямого гребка.

Подтягивающий гребок

Применяется для продвижения рафта вперёд с одновременным смещением носа или кормы или всего судна в сторону нижней руки.

Подтягивающий гребок рулевыми в основном используется для корректировки курса вместо или совместно с усиленными гребками.

Прежде, чем говорить об этом техническом приёме, я хочу уточнить один момент. Речь сейчас пойдёт о гребке, который в большей степени создаёт усилие на продвижение рафта вперёд, чем на смещение его или его части в сторону подтягивания. Почему я заостряю на этом внимание? Дело в том, что, чем больше в гребке подтягивающая составляющая, тем больше техника движения при выполнении этого гребка отличается от базовой. В итоге подтягивание в чистом виде требует совсем другой техники, да и применяется в ситуациях, о которых я буду говорить в других уроках.

Техника исполнения

От прямого гребка подтягивающий отличается следующим:

• лопасть весла во время входа в воду должна быть расположена на некотором удалении от баллона рафта, для чего нижняя рука во время заноса весла перемещается не вперёд, а немного в сторону;

• движение лопасти во время захвата и тяги должно быть направлено под углом к баллону, так, чтобы к моменту начала выноса весла, оно было расположено так же, как при прямом гребке. Для этого верхняя рука должна выпрямляться не строго вперёд, а немного в сторону внешнего борта рафта (в сторону нижней руки).

Расстояние лопасти от баллона во время входа в воду задаёт угол с осью рафта, под которым движется лопасть во время гребка. Если этот угол становится значительным - 45 градусов и больше, - подтягивающий гребок переходит в подтягивание.

Наконец настало время ответить на тот вопрос, который стал причиной столь многословных предварительных пояснений.

Для того чтобы пройти поворот по траектории, показанной на первом рисунке в этом посте, необходимо делать следующее:

• правый кормовой, отрулив, запускает рафт в правый поворот;

• весь правый борт в течение всего поворота гребёт подтягивающими гребками;

• первые номера левого борта гребут дуговыми гребками;

• левый рулевой гребёт прямыми или усиленными гребками, по мере необходимости отруливая, для сохранения заданной траектории поворота.

При этом все шестеро и даже левый рулевой воздействуют на рафт таким образом, что препятствуют смещающему воздействию инерции на судно.

Кажущаяся сложность этой ситуации в том, что рафт должен поворачивать направо, но при этом правый рулевой должен в течение всего поворота грести, казалось бы, противоестественным образом, подтягивая корму. А левый наоборот - отруливая.

Что ж, к подобным «парадоксам» надо привыкать.

P.S. Почему-то, мне кажется, что я написал всё это как-то не очень понятно. Если так, то, пожалуйста, задавайте вопросы.

В прошлый раз я рассказал, как должен действовать экипаж рафта, чтобы правильно проходить повороты. Интересно, что такая схема действий экипажа применяется при любом радиусе поворота вплоть до самого минимального. Конечно, подразумевается, что рафт должен двигаться вперёд, а не разворачиваться на месте.

Но все-таки, несмотря на универсальность, эта схема имеет некоторые ограничения по углу поворота. Чем меньше радиус поворота и выше скорость рафта, тем меньше возможный угол поворота. В условиях, когда необходимо сделать поворот на максимальной скорости и с минимальным радиусом (то есть повернуть как можно быстрее), угол задаётся только одним единственным гребком. Следующими же гребками необходимо останавливать вращение рафта. Если этого не сделать, потеря скорости из-за бокового скольжения судна станет недопустимой.

Получается, что эффективность таких крутых поворотов зависит от этого единственного управляющего гребка. Поэтому имеет смысл делать его всем экипажем. Т.е. при повороте направо одновременно с правым кормовым, который, отруливая, запускает рафт в поворот, правые первые номера делают подтягивающий гребок, левые первые номера делают дуговой гребок от носа, а левый кормовой делает либо подтягивающий гребок, либо, что предпочтительнее, дуговой гребок под корму.

На самом деле подтягивающий гребок на втором номере и дуговой гребок под корму очень похожи. На приведённых ниже рисунках я специально несколько увеличил кривизну траектории весла, для того, чтобы легче было объяснить отличия.

В чём же разница между подтягивающим гребком и дуговым под корму с точки зрения воздействия на рафт? И тот и другой продвигают рафт вперёд, а корму притягивают к веслу. Но в первом случае притяжение кормы начинается с самого начала гребка, а соотношение сил притягивания и продвижения вперёд не меняется. Во втором случае притяжение в начале гребка отсутствует вовсе, зато в конце оно может быть очень значительным. Кроме того, смещающее усилие у дугового гребка направлено больше на вращение рафта, в то время как у подтягивающего – на смещение всего рафта. Поэтому использовать подтягивающий гребок нужно, когда необходимо либо удерживать рафт от смещения в сторону, либо, наоборот, для организации такого смещения. А дуговой гребок под корму – для вращения рафта, например, во время вхождения в крутой поворот.

К сожалению, при выполнении дугового гребка под корму, часто встречается ошибка, показанная на рисунке. Хорошо видно, что, если лопасть весла будет расположена перпендикулярно её траектории, то в начале гребка часть тягового усилия потратится на вредное в данном случае отталкивание кормы рафта от весла. Поэтому правильно в начальной части гребка лопасть весла располагать перпендикулярно продольной вертикальной плоскости рафта. Контролировать угол лопасти нужно кистью верхней руки.

Заканчивая тему поворотов, расскажу об одной особенности отруливания. Как вы помните из прошлого урока, при крутом повороте на большой скорости, после входа в поворот, необходимо сразу же следующим гребком останавливать вращение рафта, выводя его на прямую траекторию. Для этого, завершая, например, поворот направо, правые первые номера делают дуговой гребок, правый рулевой и левые первые номера - подтягивающий гребок, а левый кормовой отруливает. Вот это отруливание в ситуации, когда корма быстро смещается в сторону отруливающего, можно выполнить так, чтобы не только остановить вращение рафта, но и придать ему некоторое ускорение. Для этого нужно изменить угол лопасти весла, как показано на рисунке.

В других ситуациях, когда скорость движения воды в поперечном направлении относительно рафта не высока, такое изменение угла лопасти малоэффективно.

И напоследок ещё парочка рекомендаций. Нужно стараться, чтобы лопасть весла в начале отруливания находилась, ближе к центральной оси судна и немного глубже, чем при обычном гребке, как бы под баллоном. Для этого верхняя рука должна выводиться дальше в сторону от рафта, а нижняя может быть перенесена на цевье весла немного выше.

При энергичном отруливании на весло действует довольно большая сила. Необходимо быть к этому готовым и перед отруливанием сместиться к центральной оси рафта. Иначе можно оказаться за бортом в самый неподходящий момент. Кормовой, выпадающий из рафта во время отруливания, довольно забавное зрелище, особенно на гладкой воде.

	Блог "4 стороны"

СТАТЬИ

Сергей Петров. Уроки рафтинга. Как забраться в рафт из воды. 20.05.2009

Предыдущий урок

Пауза, к сожалению, несколько затянулась. Надеюсь, что после праздников, а следующий урок, скорее всего, раньше не появится, таких больших перерывов не будет.

В этом коротком уроке, в преддверии новой большой темы посвященной работе на бурной воде, я хочу поговорить о том, как в случае переворота рафта быстро поставить его обратно и занять своё рабочее место.