Розподіл експлутаційних витрат на змінні та умовно-постійні

При економічному аналізі і в техніко-економічних розрахунках витрати поділяються на дві групи - змінні і постійні. До змінних належать витрати, які зростають або зменшуються при зміні ділової активності організації. Постійними вважаються витрати, які в рамках певної масштабної бази не реагують на зміну ділової активності організації (обсяг випуску продукції).

Всі експлуатаційні витрати залізниць, як показали численні дослідження, залежать від обсягу перевезень і розмірів руху. Проте ступінь їх зміни різна і багато в чому залежить від періоду аналізу. У зв'язку з цим поділ витрат на змінні (залежні від обсягу перевезень) і постійні (незалежні) є умовним. Фактично, за тривалий період часу при зміні обсягу перевезень змінюються всі статті витрат. Але на зміну витрат по пасивної частини основних фондів - постійним пристроям, спорудам, будівлям, в першу чергу, впливає час їх експлуатації, ступінь інтенсивності використання і зносу, атмосферні умови та ін. Зміна витрат, пов'язаних з активними основними фондами (рухомим складом), залежить безпосередньо від обсягу перевезень і розмірів руху. Неоднаковий і характер зміни цих двох груп при зміні обсягу перевезень.

Склад залежних і умовно-постійних витрат і ступінь їх зміни різні в поточних і перспективних розрахунках.

Розподіл видатків на ці змінні і умовно-постійні в зарубіжних дослідженнях використовується при в системі «директ-костинг». «Директ-костинг» - один з варіантів калькулювання неповної собівартості, при якому в собівартість включаються тільки змінні витрати.

У практиці роботи залізниць розподіл витрат на залежні і умовно-постійні враховується при розрахунку впливу на собівартість обсягу перевезень, визначенні нижньої межі тарифів для забезпечення беззбиткового результату роботи; обгрунтування розрахункових цін за видами робіт підприємства; рівня витрат на перевезення за напрямками і ділянкам залізниць; у виробничо-господарської діяльності; при різних техніко-економічних розрахунках. У сучасних умовах, незалежно отформ власності, ця проблема залишається важливою, і подальше вивчення її може бути виконано із застосуванням методів досліджень, розроблених в різні періоди часу вченими-економістами залізничного транспорту.

У техніко-економічних розрахунках застосовуються, крім змінних і умовно-постійних, і інші поняття поточних витрат, наприклад, «граничні», «приростні», «маржинальні».

Маржинальні витрати використовують при розрахунку маржинального доходу, який визначається як різниця між виручкою від реалізації продукції і змінними витратами.

До граничним відносяться додаткові витрати в розрахунку на одиницю додатково виготовленої продукції; до приростного - додаткові витрати, що з'являються в результаті виготовлення чи продажу додаткової партії продукції.

Традиційно поділ витрат на залежні і умовно-постійні виконується для трьох варіантів аналізу - річного, перспективного без розвитку пропускної спроможності (основний варіант) і перспективного варіанта з розвитком пропускної здатності.

Для прогнозних розрахунків рівня змінних і умовно-постійних витрат на тривалу перспективу слід використовувати третій варіант - перспективний - з розвитком пропускної здатності. Величина витрат буде залежати від конкретних заходів, потужностей та цін на вводимую техніку, її продуктивності та багатьох інших умов. Наближено дослідники приймають, що 20 - 30% умовно-постійних витрат змінюються в перспективі в такому ж співвідношенні, як і залежні від обсягу перевезень витрати.

Питомі ваги залежать і умовно-постійних витрат у період стійкого зростання обсягу перевезень на залізничному транспорті для перспективного варіанта аналізу без розвитку пропускної спроможності (основний варіант) в цілому по мережі залізниць становили приблизно 60 і 40%. З вантажних перевезень питома вага залежних витрат становив близько 57%, умовно-постоян них - 43%; з пасажирських перевезень питома вага залежних витрат вище, приблизно 68%, а умовно-постійних 32%. У різних дослідженнях відзначалися незначні коливання питомої ваги залежать і умовно-постійних витрат при цьому варіанті аналізу. В основному, вони пояснювалися умовами тих періодів, для яких виконувалися розрахунки. Спостерігається характерне зниження частки залежних витрат при аналізі їх за тривалий період часу.

У сучасних умовах роботи мережі залізниць питома вага залежних витрат дещо змінився в цілому, а також за видами перевезень та варіантам аналізу. Причому на його зміна вплинули багато факторів, які діють у різних напрямках - збільшують і зменшують величину змінних витрат. Скорочення обсягу перевезень протягом ряду років і невідповідність йому суми витрат, знос і старіння технічних засобів, обмеженість інвестицій, надлишок бездіяльних основних фондів та зниження інтенсивності їх завантаження, зростання цін та інфляційні процеси, соціальні проблеми кадрової політики та інші умови по-різному вплинули на зміна ступеня залежності окремих статей і груп витрат від обсягу перевезень.

Змінився також і склад витрат, що включаються в експлуатаційні витрати і собівартість перевезень.

У сучасних умовах необхідна подальша деталізація в розрахунку питомої ваги залежать і умовно-постійних витрат. Для практичних рішень його слід визначати на всіх рівнях управління по мережі в цілому, для залізниць, відокремлених структурних підрозділів:

- По групах витрат, залежно від їх зв'язку з виробничим процесом: основним специфічним для окремих господарств витрат; а також витрат, загальним для всіх галузей господарств і загальногосподарських;

- За видами робіт: вантажним, пасажирським перевезенням;

- По окремим структурним об'єктах управління: рухомому складу, ремонтній базі, інфраструктурі залізниць.

На питома вага змінних і умовно-постійних витрат впливає не тільки обсяг перевезень, а й умови, в яких виконується виробничий процес, і головним чином розміри руху (об'ємні та якісні показники експлуатаційної роботи).

При зростанні обсягу перевезень експлуатаційні витрати збільшуються. Співвідношення темпів зростання обсягу перевезень і витрат різному і в значній мірі визначається умовами збільшення обсягів перевезень.

При збільшенні обсягу перевезень за рахунок довжини дороги темпи зростання експлуатаційних витрат можуть бути вище темпів зростання обсягу перевезень і особливо в перші роки експлуатації нової лінії. При збільшенні обсягу перевезень за рахунок інтенсивності роботи експлуатованої лінії і зростання грузонапряженности темпи зміни витрат нижче, ніж темпи зростання обсягу перевезень. В результаті цього експлуатаційні витрати збільшуються відносно повільніше обсягу перевезень і собівартість перевезень зменшується.

Більш повільні темпи зростання експлуатаційних витрат пояснюються тим, що в експлуатціонних витрат, як уже зазначалося, є дві групи витрат, які при збільшенні обсягу перевезень у певних умовах змінюються по-різному. Це залежні від обсягів перевезень (змінні) витрати і умовно-постійні витрати.

Залежні витрати зі зростанням обсягу перевезень змінюються (при інших незмінних умовах - цінах, нормах витрати ресурсів і т.д.) прямо пропорційно обсягу перевезень. Інші витрати зростають уповільнено або зовсім не змінюються до того моменту, поки не зміниться технічна озброєність залізниць.

До залежних витрат відноситься заробітна плата локомотивних і поїзних бригад, а також витрати на паливо та електроенергію для тяги поїздів; на оплату складальних бригад і утримання маневрових локомотивів; на ремонт та амортизацію рухомого складу; частину витрат з утримання, ремонту та амортизації верхньої будови колії та ін.

В даний час у зв'язку зі збільшенням питомої ваги почасової системи оплати праці окремих груп працівників видатки на заробітну плату, що входять до складу залежать, змінюються не прямо пропорційно зростанню обсягу перевезень, а уповільнено. В результаті, питома вага залежних витрат знижується. У цих умовах (з урахуванням зростання цін) більш правильно цю групу витрат назвати не залежними від обсягу перевезень, а умовно-змінними.

До умовно-постійних належать витрати з утримання, ремонту та амортизації постійних пристроїв, будівель, штучних споруд, земляного полотна, більша частина витрат з обслуговування, ремонту і амортизації засобів СЦБ та зв'язку, за змістом станційного штату (частини), загальногосподарські витрати та ін. Ці витрати мало змінюються при зростанні обсягу перевезень при наявності запасу пропускної здатності. Однак певний вплив на їх зміну може надати ступінь зносу технічних засобів.

При зміні обсягу перевезень величина умовно-постійних витрат також змінюється. Так, наприклад, у зв'язку з падінням обсягу перевезень в 1991 - 1998 рр. вироблялося скорочення витрат шляхом консервації окремих технічних засобів, станційних і під'їзних шляхів, малодіяльних ліній, списання застарілої техніки, передачі її в оренду і т.д. Таким чином величина експлуатаційних витрат наводилася у відповідність з обсягом роботи.

У тривалому перспективному періоді при зростанні обсягу перевезень будуть зростати уповільнено і залежать від розмірів руху, і умовно-постійні витрати залізниць.

Розподіл видатків залізниць на ці групи має важливе економічне значення. Воно дозволяє правильно визначити вплив на експлуатаційні витрати, а отже, і на собівартість перевезень, зміна обсягу перевезень і розмірів руху.

Математична зв'язок витрат Е з обсягами перевезень РL (приведена продукція) при основному варіанті розрахунків - стабільної пропускної здатності, незмінних якісних показниках і витратних нормах може бути виражена як

Езав - залежать від обсягу перевезень витрати;

Cзав - частина собівартості перевезень, що складається з залежать від обсягу перевезень витрат, коп. / 10 т-км.

При річному (і внутригодовую) періоді аналізу питома вага залежних витрат менше, ніж при основному варіанті, але характер їх залежності від обсягу перевезень однаковий.

При перспективному варіанті зростання обсягу перевезень, що вимагає розвитку пропускної здатності, введення нових технічних засобів, тобто при розрахунку на тривалу перспективу, величина залежних витрат може бути визначена за формулою:

де k - коефіцієнт, що враховує вплив на собівартість перевезень впровадження прогресивних технологій, норм, нової техніки і якісних показників використання рухомого складу, k <1;

ΔЕзав - дополнітельниерасходи, пов'язані з утриманням, ремонтом і амортизацією нововведених технічних засобів.

В результаті, при цьому варіанті розрахунків збільшиться питома вага залежних витрат. Умовно-постійні витрати не залишаться незмінними, як при основному варіанті розрахунків. Проте ступінь їх зміни може бути визначена тільки в конкретних умовах розрахунку, при розгляді конкретних заходів з розвитку пропускної спроможності залізниць.

Розглянемо основний варіант зміни витрат при зростанні обсягів перевезень. При основному варіанті розрахунків залежать від обсягів перевезень витрати змінюються прямо пропорційно зростанню обсягу перевезень, умовно-постійні - не змінюються, а загальна сума витрат збільшується повільніше, ніж зростає обсяг перевезень.

При цьому рівень зміни витрат залежить від питомої ваги залежних витрат: чим вище їх питома вага, тим більше ступінь зміни загальної суми експлуатаційних витрат при одному і тому ж відсотку зміни обсягу перевезень. У сучасних умовах для основного варіанту аналізу, як показали розрахунки, питома вага залежних витрат залізниць становить 43 - 52% у загальній сумі видатків з вантажних перевезень.

Собівартість перевезень в частині залежних витрат отримують діленням залежать від розмірів перевезень витрат на обсяг перевезень. При даному варинат аналізу - це постійна величина (Cзав).

Собівартість перевезень в частині умовно-постійних витрат діленням незалежних від обсягів перевезень витрат на обсяг перевезень. Це рівняння являє собою гіперболу. Загальні витрати Е при зміні обсягу перевезень визначені як сума залежних і умовно-постійних витрат, а повна собівартість - соответсвенно суму собівартості в частині залежних (константа) і собівартості в частині незалежних витрат (гіперболічна залежність).

Таким чином, при зростанні обсягу перевезень і наявності резервів пропускної здатності, стабільності якісних показників роботи та витратних норм собівартість перевезень знижується з уповільненням. При цьому частина собівартості, що складається з залежних витрат, залишається стабільною; частина, що складається з умовно-постійних витрат, змінюється обернено пропорційно до зміни обсягу перевезень.

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: