Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Вагон предназначен для безопасной и комфортной перевозки пассажиров по путям метрополитенов с максимально установленными скоростями.





Введение

К подвижному составу относятся моторные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, специальные вагоны (технического назначения) и моторно-рельсовый транспорт для перевозки хозяйственных грузов, приводимый в движение от собственного источника питания двигателя внутреннего сгорания. Моторный вагон приводится в движение электродвигателями, которые получают электроэнергию через токоприемники от контактного рельса. Каждый вагон метрополитена состоит из механического, пневматического оборудования, а также электрической части.

К механической части вагона относятся кузов, две двухосные поворотные тележки и автосцепные устройства. Колесные пары вагона приводятся во вращение тяговыми двигателями. Валы тяговых двигателей соединены с осями колесных пар соединительными муфтами и зубчатыми передачами (редукторами). На вагонах метрополитена получил применение индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колесная пара приводится во вращение своим тяговым двигателем. Электрическая часть вагона, кроме тяговых двигателей, содержит множество различных аппаратов, предназначенных для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения вагона, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок и токов короткого замыкания, а также аппараты вспомогательных цепей и цепей управления. Для увеличения полезного объема пассажирского салона и безопасности пассажиров все основное оборудование подвешено под кузовом вагона на его раме.

Тяговыми двигателями и другими электрическими аппаратами, находящимися под напряжением контактной сети, управляют дистанционно из кабины машиниста. Система дистанционного управления применятся на всех вагонах метрополитена. В качестве источника питания системы управления используются аккумуляторные батареи, установленные на вагонах.

Головные вагоны имеют кабину машиниста, в которой находятся основные аппараты управления поездом и кран машиниста. Пневматическое оборудование вагона создает запас сжатого воздуха, с помощью которого можно выполнять служебное и экстренное пневматическое торможение поезда, автоматическую работу раздвижных дверей, электрических аппаратов, звукового сигнала, стеклоочистителей и др.

Вагон предназначен для безопасной и комфортной перевозки пассажиров по путям метрополитенов с максимально установленными скоростями.

Вагон состоит:

- Кузов, являющийся основой вагона;

- Экипажная (ходовая) часть, представляющая из себя две двухосные поворотные моторные тележки;

- Комбинированные автоматические сцепные устройства.

Технические характеристики вагонов 81-717(714)

Показатель 81-717 81-714
Масса тары вагона, тыс. кг    
Длина вагона, мм    
Ширина вагона, мм    
Высота кузова от уровня головок рельса, мм    
База вагона, мм    
Конструкционная скорость, км/ч    
Мощность тяговых двигателей, кВт 4 х 114 4 х 114
База тележки, мм    
Вес тележки, кг    
Среднее ускорение вагона, м/с² 1,2 1,2
Среднее замедление вагона, м/с²    
Общая вместимость вагона, чел    
Ширина колеи, мм    

База вагона и тележки

Длина вагона (19210мм) - расстояние между ударными (буферными) плоскостями двух автосцепок вагонов. Данное расстояние берется без учета длины серег, выступающих из головок автосцепок, т.к. серьги уходят внутрь противоположных головок при сцеплении вагонов.

База вагона (12600мм) - расстояние между центрами опор кузова вагона на ходовые части тележки. В центре тележки установлен предохранительный шкворень. Поэтому базой вагона считается расстояние между центрами двух предохранительных шкворней (или что одно и то же - расстояние между центрами башмаков токоприемников соседних тележек вагона). При конструировании вагонов между его длиной (Д) и базой (Б) должно выдерживаться определенное соотношение:

Д / Б <= 2,0 - 2,2

Это соотношение обеспечивает необходимую продольную устойчивость вагона при его движении и вписывании в кривые участки пути.

Базой тележки (2100мм) называется расстояние между центрами осей колесных пар одной тележки. Увеличение базы тележки приводит к ее утяжелению, а уменьшение - к ухудшению ходовых качеств вагона и затруднению размещения на тележке рычажно-тормозной передачи (РТП).

Технический паспорт вагона

Каждый вагон должен иметь свой технический паспорт, содержащий все важнейшие данные и эксплуатационные характеристики вагона. В паспорт вносится: Наименование завода - изготовителя

· Дата постройки и начало эксплуатации

· Модель

· Даты, виды и место проведения всех ремонтов

· Технические данные

· Точный вес тары

· Данные о замене основных узлов и модернизации оборудования вагона, а также все конструктивные изменения

· Общий километраж пробега по нарастающей

Технический паспорт является совокупным документом, состоящим из отдельных паспортов на следующие узлы:

  • Кузов вагона
  • Тележки
  • Колесные пары
  • Тяговые двигатели
  • Основные механические, пневматические и электрические приборы

Техпаспорт вагона хранится в техотделе депо приписки. Без техпаспорта, а также паспортов на его оборудование эксплуатация вагона запрещается.


Кузов вагона 81 – 717(714)

Кузов предназначен для размещения и перевозки пассажиров, а также для размещения подвагонного и внутривагонного оборудования.

Кузов вагона является основой вагона и представляет собой цельносварную, цельнометаллическую, цельнонесущую сварную конструкцию, состоящую из:

  • Рамы кузова;
  • 2-х боковых стен;
  • 2-х торцевых стен;
  • Крыши;
  • Металлического настила пола.

Рама кузова

Рама кузова сварная, является основанием кузова, служит его опорой на ходовые части

Рама кузова (рис.1) состоит из сваренных между собой в замкнутый контур (нижний обвязочный пояс):

  • 2-х продольных балок;
  • 2-х торцевых балок;
  • 13-ти поперечных балок;
  • 2-х шкворневых;
  • 4-х хребтовых балок.

Нижний обвязочный пояс кузова изготавливается из отдельных швеллеров высотой 180 мм, с шириной горизонтальных полок 70 мм. толщиной 6 мм. которые сварены в стык электродуговой сваркой. В боковых поясах предусмотрены овальные отверстия для приварки наружной обшивки стен.

Поперечные балки дополнительно имеют овальные отверстия для монтажа трубопроводов и прокладки кондуитов с проводами.

Шкворневые балки, ими кузов опирается на тележки (рис2),сваривают из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм, дополнительно в местах установки пятника и скользунов имеются ребра жесткости.

Р исунок 2. Опора кузова на тележку

Хребтовые балки выполнены из гнутого швеллера 180 мм, в средней части к ним приваривают специальные косынки из листа толщиной 6 мм, между которыми находятся гнезда сварной конструкции с шаровыми подшипниками ШСЛ-60 К для автосцепного устройства. На вагонах Е хребтовые балки расположены не параллельно друг другу. Гнезда автосцепок выполнены литыми и вклепаны в балки.

Для крепления оборудования на раме имеются дополнительные балки и кронштейны.

Крыша кузова

Крыша выполнена из стальных W- образных (омегообразных) дуг толщиной 2мм, которые опираются на верхний пояс кузова. В продольном направлении дуги связаны параллельными рядами стальных полос (стрингеров). Проемы, расположенные между продольными боковыми полосами и дугами, закрываются специальными вентиляционными черпаками. Кровля изготовлена из листовой стали толщиной 1,5 мм. Конструкция крыши позволяет производить ее сборку, как целиком, так и по секциям.

Перегородка

Для отделения кабины управления от салона (81-717) установлена двойная перегородка, каркас перегородки состоит из стальных профилей и стальных листов, все металлические поверхности обклеены асбестовыми листами и покрыты огнестойкой эмалью. В перегородке со стороны салона слева имеется створчатая дверь для прохода в кабину. С правой стороны находится аппаратный отсек для размещения аппаратуры АРС и радиооборудования, который закрыт двумя створками, навешанными на петлях.

 

Внутривагонное оборудование

К внутиривагонному оборудованию относятся следующие элементы:

  • Пол салона, потолок и стены;
  • Окна;
  • Вентиляция;
  • Диваны;
  • Поручни;
  • Освещение;
  • Двери и дверное подвешивание.

Пол вагона (рис.5)состоит двух листов асбеста (4) общей толщиной 4 мм, которые укладываются на гофрированный настил (5) рамы вагона, после чего укладывается фанера (3) толщиной 10 мм. Листы фанеры при помощи самонарезающих винтов (1) прикрепляют к металлическому настилу. В кабине на металлический настил укладываются поочередно синтетический войлок и листы жести в три слоя, а затем фанера. На свободную площадь приклеивают на мастику или шпатлевку линолеум (2) толщиной 3,7 мм. Около каждой шкворневой балки в полу вагона имеются по 6 или 2 люков, закрытых крышками для осмотра и обслуживания двигателей, редукторов и карданных муфт. Для установки и извлечения шкворня, а так же залива смазки в пятниковое устройство предусмотрены два отверстия закрытые резьбовыми крышками.

Потолок и стены обшивают трудногорящим пластиком толщиной 3 мм. На первых вагонах Е потолок обклеен клеенкой, а стены – линкрустом.

Окна застеклены полированным закаленным стеклом толщиной 6 мм. Широкие окна салона оборудованы форточками толщиной 5 мм. с задвижным стеклом. Правое боковое стекло в кабине управления имеет откидывающуюся форточку.

Вентиляция применяется двух типов:

Естественная осуществляется только при движении состава, что и является ее главным недостатком. На крыше находятся 26 черпаков по 13 с каждой стороны. С правой стороны 13 черпаков направлены по ходу движения для притока воздуха в салон и после циркуляции по салону воздух вытягивается через 13 черпаков с левой стороны, поэтому она называется приточно-вытяжная.

Вагоны 81-717(714) оборудованы системой принудительной вентиляции(рис.6).

Вентиляция кабины управления механическая. Она предназначена для подачи воздуха в кабину свежего воздуха как во время движения, так и во время его стоянок. Система вентиляции имеет возможность изменять направление воздушного потока и его скорость до приемлемой для машиниста в районе рабочего места. Вентиляционная установка состоит из заборного устройства с фильтрующим элементом, вентиляционного агрегата и раздаточного воздуховода.

Система вентиляции салона механическая, предназначена для обеспечения пассажиров воздухом для равномерного распределения его по салону с приемлемыми скоростями воздушных потоков в зонах нахождения пассажиров, как во время движения, так и во время стоянок. Система вентиляции состоит из шести спаренных и одного одинарного для вагона 81-717 или двух одинарных для вагона 81-714 вентиляционных агрегатов, расположенных под диванами. Вентиляционный агрегат включает электродвигатель, на вал которого насажены роторы и корпуса вентиляторов. Забор воздуха осуществляется через всасывающие решетки, а также фильтрующие элементы и заборные воздуховоды. Раздачу воздуха производят через нагнетательные воздуховоды и раздаточные решетки, встроенные в алюминиевые наличники окон.

 

 

Рисунок 6. Устройство принудительной вентиляции

 

Диваны используются рассчитанные на шесть и на три места для сидения. Диван состоит из каркаса (боковины и щитки, изготовленные из алюминиевого профиля), подушек и спинок (деревянная рамка, на которую крепиться лист дюралюминия толщиной 1,5 мм, лист пенорезины толщиной 20мм. и обтягивается кожзаменителем).

Поручни располагаются по всей длине вагона на высоте 1830 мм, от пола и крепятся через кронштейны к потолку вагона. Горизонтальные поручни изготовлены из хромированных труб диаметром 27 мм, вертикальные - диаметром 22 мм, кронштейны изготовлены из алюминиевого сплава.

Для улучшения условий перевозки пассажиров установлены горизонтальные и дополнительные вертикальные поручни.

Для обслуживающего персонала установлены дополнительные вертикальные поручни на двери перегородки между салоном и кабиной, в концевой части вагона для облегчения перехода из вагона в вагон.

Освещение. Освещение выполнено одно или двухрядным на люминесцентных лампах, после капитального ремонта устанавливается система «световая линия».

Двери и дверное подвешивание. Вагон оборудован двумя типами дверей: раздвижные (по четыре дверных проема с каждой стороны вагона) и створчатые (81-717 -3шт, 81-714 -2 шт.)

Створчатые двери. Створчатые двери (за исключением двери из кабины в салон, которая изготовлена из стального листа и профиля) изготавливают из алюминиевого сплава и профиля. Подвешены на шарнирных петлях, привернутых винтами к стойкам кузова с опорой через шарик диаметром 7,38 мм.

 

Дверное подвешивание

Подвешивание раздвижных дверей делятся на два типа: шариковое (рис.8)с применением линейного подшипника и роликовое (рис.10, 11, 12).

 

Раздвижные двери крепятся к верхнему обвязочному поясу кузова через специальные наддверные балки П-образную (рис. 8) или С-образную при роликовом подвешивании (рис.9), на которую заводится ролик(6). К валику(5) ролика через изогнутый кронштейн(7) крепится створки. Закрепление этих наддверных балок происходит через стержень(3), гайку и контргайку. Каждый дверной проем имеет две створки. Одна из створок ведущая, к ней крепится шток дверного цилиндра, вторая ведомая, она связана при помощи цепного механизма (двух цепей, двух звездочек, установленных на балках и регулировочных винтов(рис 11, 12)).

Дверное полотно выполнено бескаркасным из алюминиевого сплава, в проеме которого в уплотнителе установлено стекло. В нижней части для ограничения поперечной раскачки и улучшения хода створок имеются обрезиненные ролики скользящие по накладкам закрепленным на дверных полотнах. Нижняя грань дверных полотен перемешается по специальному желобу. Сами створки уплотнены резиновыми уплотнителями замкового типа. На внутреннем простенке ведомой створки также установлен запорный язычковый механизм под трехгранный ключ, позволяющий фиксировать створки в закрытом положении. Между наддверными балками устанавливается концевой выключатель (рис.10), маятник с пружинами и толкатель, расположенный на ведомой створке. При закрытых дверях толкатель отжимает маятник от толкателя концевого

выключателя.

Работа дверей:

При открытии дверей левая створка (она же является правой с внешней стороны) вместе с кронштейнами начинает перемещаться влево. При этом кронштейн через вторую цепь воздействует на кронштейн второй створки, заставляя правую створку начать перемещаться вправо - так же на открытие, а ее кронштейн, перемещаясь вместе с ней вправо, не дает возможности провиснуть первой цепи.
При закрытии дверей левая створка вместе с кронштейнами начинает перемещаться вправо. При этом кронштейн через первую цепь воздействует на кронштейн ведомой створки, заставляя правую створку начать перемещаться влево - также на закрытие, а ее кронштейн, перемещаясь вместе с ней влево, не дает возможности провиснуть второй цепи.

 

Неисправности раздвижных дверей:

  • Ослабление натяжения цепи, соскакивание цепей со звездочек.
  • Перекос створок.
  • Разрушение звездочки.
  • Выход из строя регулировочных винтов.
  • Неисправности дверной блокировки.
  • Попадание под створку посторонних предметов.

 

 


 

Тележка вагона

Каждый вагон имеет две двухосные моторные поворотные тележки.

Тележка является экипажной частью и предназначена для передачи вертикальных и горизонтальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, направляет вагон по рельсовому пути, формирует и реализует силы тяги и торможения.

Каждая тележка - поворотная, шарнирно соединяется с кузовом вагона с помощью пятниковой опоры, вокруг которой она может поворачиваться в горизонтальной плоскости. При этом оси колесных пар будут устанавливаться по радиусу кривой поворота, что уменьшает угол набегания колес на рельсы и, следовательно, износ колеса и головки рельса. Все тележки делятся в соответствии с конструкцией их рам на поводковые и шпинтонные. На каждом вагоне установлены тележки с двойным подрессориванием, то есть с двойным рессорным подвешиванием - центральным и надбуксовым. При изготовлении тележки ей присваивается номер, который наносится при помощи электрической сварки на кронштейн правого тормозного цилиндра соседнего с блок-тормозом и на противоположных кронштейнах по диагонали, а также заводится техпаспорт, в котором указывается: завод - изготовитель тележки, дата изготовления, заводской номер тележки, основные технические данные и конструктивные изменения.

База тележки - 2100 мм, расстояние между центрами осей колесных пар.

Вес тележки – 7500 кг.

Тележка в сборе (рис.13, 14, 15)состоит из:

  • Рамы тележки (1);
  • Двух колесных пар. в сборе (2);
  • Двух тяговых двигателей (3);
  • Двух карданных муфт (4);
  • Центрального подвешивания в комплекте с центральной балкой и двумя гидрогасителями (5);
  • Надбуксового подвешивания (7);
  • Комплекта тормозного оборудования включающего в себя: четыре рычажно-тормозные передачи (6), трех тормозных цилиндров (8), блок – тормоза (10).
  • Двух токоприемников (9).

 

 

 

Работа тележки

Передача вертикальных нагрузок:

Передача весовых нагрузок от кузова передается через пятниковое устройство на центральное подвешивание, которое передает эти нагрузки на раму тележки. Далее нагрузка с рамы поступает на колесные пары через комплекты надбуксового подвешивания.

Формирование и реализация продольных сил:

Крутящие момент с якорей тяговых электродвигателей через карданные муфты передается на колесные пары, которые преобразуют эти моменты в поступательное движение. В дальнейшем продольная сила от буксовых узлов через шпинтоны или поводки передается на раму тележки и далее через центральное подвешивание и пятниковое устройство на кузов вагона

Рама тележки

Рама воспринимает вес кузова и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову, а так же является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием. Действующие на раму дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути вызывают растяжение и изгиб ее элементов как в вертикальной, так и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью.

Рама (рис. 16, 17) представляет собой цельносварную Н - образную конструкцию состоящую из двух продольных (1) и двух поперечных (3) балок. Каждая балка состоит из двух профилей листовой стали 20 толщиной 10 мм. Места сварки продольных и поперечных балок усиливаются косынками (2) листовой стали толщиной 6 мм.

Основным достоинством такой конструкции является относительно небольшой вес при одинаковой прочности по сравнению с рамами тележек других конструкций.

Недостаток – большое число сварных швов, которые являются концентраторами напряжений и характерными местами трещинообразований, поскольку рамы работают при переменной нагрузке, вызванной колебаниями рессорного подвешивания и неровностями рельсового пути.

Учитывая, что наиболее часто трещины образуются в местах соединения балок и сварных швах приварки кронштейнов, при конструировании рам этому обстоятельству должны уделять особое внимание.

На продольных балках тележки расположены кронштейны: крепления рычагов РТП (5) и оттормаживающих устройств (8), ТЦ (8), блок – тормоза (4), вварены втулки под запрессовку шпинтонов (для рам со шпинтонным подвешиванием), вварены втулки под предохранительные штыри букс (15) и кронштейны для крепления поводков(13) (для рам с поводковым подвешиванием), гидравлического гасителя колебаний (14). На тележках головных вагонов располагаются приемные катушки АЛС и рельсосмазыватели РСЧ (8).

На поперечных балках тележки расположены кронштейны: крепления ТЭД (10), подвески редукторов (7) (кронштейны выполнены литыми и вставлены в балки и проварены), крепления комплексного предохранения (12), крепления предохранительных скоб центрального подвешивания (11), реактивных тяг (16), технологические отверстия для валиков серег (9), проушины для серег центрального подвешивания. На второй тележке расположена плита авторежима. Для передачи тяговых и тормозных усилий с рамы тележки на центральную балку установлены сменные наличники (плоские скользуны)(6) состоящие из двух пластин, последняя из пластин имеет термообработанную шлифованную поверхность с каналами для смазки трущихся поверхностей. Зазор должен быть 0,4 – 5 мм (рис.18). При выработке скользунов зазор регулируют сменой сменных наличников или восстановлением поверхности.

 


Колесные пары

Подрезиненное колесо

Конструктивно подрезиненное колесо (рис. 22) выполнено таким образом, что колесные центры соединены с центральным диском посредством двух рядов резинометаллических вкладышей, которые благодаря сильному сжатию передают нагрузку от центра на диск в основном за счет усилия сдвига. Подрезиненные колеса считаются прогрессивным элементом экипажной части, но из-за низкого качества резинометаллических вкладышей и трудоемкости обслуживания всего узла, эти колеса в настоящее время постепенно выводятся из эксплуатации на Московском Метрополитене.

Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. В диске, имеющем конусообразную форму, просверливают два отверстия, при помощи которых колесо в процессе обработки приводят во вращение;

 

Профиль катания колеса

Движение колесной пары по рельсовому пути происходит в сложных условиях, поэтому необходим правильный выбор профиля поверхности колеса, для лучшего вписывания в кривые и центрирования п/с на прямых участках пути и улучшения характеристик при движении. Необходимый профиль колеса (рис. 23) получают механической обработкой при его изготовлении или при обточке к/п в зависимости от принятой технологии ее формирования.

Поверхность катания колеса имеет конусную форму, которая соприкасается с рельсом. Рабочий диаметр (плоскость круга катания) расположен на расстоянии 70 мм. От внутренней грани колеса. Поверхность катания колес в средней (рабочей) части имеет конусную форму с уклоном 1:20 и затем на протяжении 30 мм до наружной грани конусность 1:7 (для лучшего прохождения стрелочных переводов). Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм, толщина нового гребня 33 мм измеряется на расстоянии 18 мм от вершины абсолютным шаблоном. Профиль обточенного обода цельнокатаного колеса проверяется максимальным профильным шаблоном.

Мерительные инструменты

Шаблон максимальный профильный - Для проверки геометрии профиля катания колеса.

Контршаблон к шаблону максимальному профильному шаблону - Для проверки максимального шаблона

Абсолютный шаблон - Для проверки ползуна, проката, толщину гребня и контроль тонкомерного гребня.

Контршаблон к абсолютному шаблону - Для проверки абсолютного шаблона

Приспособление для измерения ползуна -Для измерения глубины ползуна

Штангенциркуль – скоба применяется на колесных парах после выкатки из-под вагона. Для измерения диаметра колес по кругу катания без подкатки под тележку

Рессорное подвешивание

Это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых изменением профиля пути, для сохранения плавности хода вагона и возвращение его в изначальное положение. На вагонах метрополитена в качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.

 

Надбуксовое подвешивание

Шпинтонное подвешивание

Состоит (рис. 24, 25) из двух однорядных пружин (5)(высота пружин под тарой вагона 253 мм), установленных через нижние опоры (11) и резиновые прокладки (12) на крылья буксы. В верхней части через резиновые прокладки (3) и верхние опоры (4)на пружины опираются продольные балки рамы тележки. В нижнюю опору впрессованы резиновая втулка (10) и стакан (8), в котором находится пластмассовая или полимерная втулка (9)зафиксированная гайкой (7). Шпинтоны (1) запрессованы в продольные балки рамы тележки и зафиксированы гайками (2) со стопорными планками, которые стопорятся болтами. Для защиты трущихся поверхностей от попадания абразивных частиц (песка, грязи и т.д.) шпинтонный узел закрыт резиновым колпачком (14), который крепится хомутиком (13) и защитным резиновым чехлом (6) закрепленным при помощи проволоки.

Работа шпинтонного узла

 

Передача вертикальной нагрузки: · продольная балка рамы тележки · запрессовочная втулка · резиновое кольцо · верхняя опора пружины · пружина · нижняя опора пружины · резиновое кольцо · крыло буксы · корпус буксы Передача горизонтальных усилий: · корпус буксы · крыло буксы · нижняя опора пружины · резиновая втулка · стакан · пластмассовая втулка · шпинтон · запрессовочная втулка · продольная балка рамы тележки

Неисправности узла - появление трещин в продольных балках рамы тележки, излом пружин

Поводковое подвешивание

Состоит (рис. 26) из двух комплектов пружин (две пружины вставленные друг в друга различной навивки (3)) внешняя пружина - из стальной проволоки диаметром 27 мм, и внутренняя пружина - из стальной проволоки диаметром 17 мм. (высота комплекта пружин под тарой вагона 249 мм.) Комплекты пружин опираются на нижние (13) и верхние направляющие опоры (7). Для устранения металлического контакта между верхней опорой и продольной балкой устанавливаются резиновые прокладки (6)толщиной 33 мм.

 

Поводки

предназначены для передачи тяговых и тормозных усилий, а также для связи колесной пары с рамой тележки.

Каждое колесо связывают три поводка: два прямых (2, 3) один из которых крепится к тумбе (10) и угловой (4) компенсационный. В местах соединения поводков нарезаны зубья (гребенки), которые обеспечивают плотное и прочное соединение. На верхней части корпуса буксы (1)наварен предохранительный штырь (9), который необходим для исключения потери связи к.п. с рамой тележки в случае излома поводков колесо (11) и ходовой рельс (12).

 

Рис.27. Прямой поводок

 

Поводки (рис 27) изготовляют из полосовой рессорной стали, на концах имеются гребенки с четырьмя отверстиями. Готовые поводки контролируют на магнитном дефектоскопе. Трещины, расслоения, а также другие дефекты и их исправление не допускаются. В процессе эксплуатации установлено, что наиболее часто образование трещин и излом поводков происходят в зоне перехода гребенки в рабочую часть поводка, а также в сечении гребенки, ослабленном отверстиями под крепежные болты. С целью увеличения срока службы поводков и более надежной его работы на тележках вагонов 81-717, 81-714 применяют буксовые поводки переменного сечения. Эти поводки изготавливают из более широкой полосовой стали – 110 мм, т.е. зона трещинообразований усилена. Рабочая, средняя часть поводка выполнена более узкой, что делает его гибче и способствует более равномерному распределению нагрузок по всей длине поводка.

Работа поводкового узла

Передача вертикальной нагрузки: · продольная балка рамы тележки · резиновые кольца · верхние опоры пружин · комплекты пружин · нижние опоры пружин · крылья буксы · корпус буксы Передача горизонтальной нагрузки: · корпус буксы · крылья буксы · гребенки · поводки · кронштейны на продольной балке · продольная балка рамы тележки

Неисправности узла - Излом поводков, появление трещин в кронштейнах крепления поводков, излом пружин


Центральное подвешивание

Предназначено для подрессоривания кузова вагона относительно рамы тележки и передачи

Рис.36. Рельсосмазыватель и Катушка АЛС

 

 


Тяговый редуктор

Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары через соединительную муфту с учетом передаточного числа.

Зубчатая передача одноступенчатая, цилиндрическая, косозубая с эвольвентным профилем зуба.

Применение косозубых передач имеет следующие преимущества: в зацеплении одновременно участвуют не менее двух зубьев, тем самым уменьшается нагрузка на них, передача работает без ударов, понижен уровень шума. Профили рабочей поверхности зубьев у всех передач очерчены по эвольвенте – кривой, являющейся разверткой базовой окружности эволюты. Эвольвентное зацепление не чувствительно к смещению зубчатых элементов и увеличению расстояния между ними, что возможно при опорно-рамном подвешивании тяговых двигателей. Кроме того, преимуществом является простота получения профиля зубьев при нарезании их червячной фрезой.

Число зубьев зубчатого колеса выбирают четным, а шестерни – нечетным; при этом все зубья обкатываются друг об друга и лучше притираются. Для изготовления зубчатой пары применяют высоколегированные стали. Технологический процесс изготовления достаточно сложный.

Угол наклона зуба 8 º

Косозубое зацепление обеспечивает работу с меньшим шумом. В зацеплении всегда находятся одновременно не менее 2 зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Недостатком косозубой передачи является осевое смещение, и торцевое давление на стенки корпуса редуктора, поэтому угол наклона зуба выбран небольшим

Корпус редуктора 3

Большое зубчатое колесо 13

Малая шестерня 1

Подшипники малой шестерни 2, 6

Осевые подшипники 8, 12, 14

Крышки редуктора 7, 15

Крышки малой шестерни 4,5

Лабиринтные кольца раздельной смазки 18, 19

Лабиринтные запорные кольца 10, 9, 16, 20

.

 

 

Подвеска редуктора

 

Для обеспечения соосности вала тягового двигателя и вала малой шестерни корпус фиксируют в определенном положении при помощи деталей подвешивания редуктора. Двух шарнирная подвеска с шарнирными подшипниками и резинометаллическими амортизаторами позволяет смягчить удары и толчки, возникающие во время движения (рис. 39).

Болт подвески (2) закрепляют в кронштейне рамы тележки при помощи корончатых гаек через два резинометаллических амортизатора (1). Наличие двух гаек позволяет производить регулировку соосности вала двигат







ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2024 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.