|
|
СХЕМЫ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ.Рессорное подвешивание любого электровоза должно быть составным, т.е. сочетать в себе две группы упругих элементов. Одна группа должна смягчать удары, передаваемые на электровоз, другая - поглощать энергию колебаний надрессорного строения. К первой группе относятся винтовые рессоры, как более гибкие, а ко второй - листовые рессоры, имеющие значительное внутреннее трение, или гидравлические гасители колебаний. При выборе схемы рессорного подвешивания стремятся обеспечить наименьшую разгрузку колесных пар, уменьшить независимость нагрузок от неровностей пути и постоянство этих нагрузок между колесными парами. Для этого, и с целью ускорения выравнивания нагрузок между колесными парами, отдельные группы рессор связывают балансирами. Для более полного использования сцепного веса электровоза схема рессорного подвешивания должна обеспечить устойчивость тележки в пространстве. Эта устойчивость зависит от количества точек рессорного подвешивания. Условной точкой рессорного подвешивания называют группу листовых и винтовых рессор или несколько таких групп, связанных балансирами, через которую проходит равнодейст-
Рис.47. Условная точка рессорного подвешивания электровоза ВЛ11.
Электровоз ВЛ11 имеет индивидуальное рессорное подвешивание. В двухосном исполнении электровоз имеет восемь условных точек рессорного подвешивания, т.е. четыре на тележку (Рис.47), поэтому положение тележки в пространстве довольно устойчиво и электровоз имеет высокий коэффициент использования сцепного веса электровоза.
Рис.48. Схема рессорного подвешивания электровоза ВЛ8.
Электровоз ВЛ8 имеет сбалансированное рессорное подвешивание. Каждая его тележка имеет по две условных точки рессорного подвешивания. Устойчивость тележки в пространстве обеспечивается шкворневым межтележечным соединением.
Рис.49 .Схема рессорного подвешивания электровоза ЧС2.
У электровоза ЧС2 первая тележка имеет четыре условных точки рессорного подвешивания, а вторая - две точки (Рис.49). Первая тележка, имеющая четыре условных точки, более устойчива в пространстве. Эта устойчивость обеспечена индивидуальным рессорным подвешиванием первой колесной пары и сбалансированным подвешиванием второй и третьей колесных пар с обеих сторон тележки, поэтому за нормальное движение электровоза принято движение вперед кабиной номер 1. Вторая тележка имеет сбалансированное рессорное подвешивание всех колесных пар с каждой ее стороны. Устойчивость этой тележки в пространстве придает межтележечное сочленение, являясь для нее до- полнительной точкой подвешивания. Это сочленение, кроме этого, дополнительно повышает устойчивость первой тележки, являясь для нее пятой условной точкой рессорного подвешивания.
ПЕРВИЧНОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.
Рис.50. Первичное рессорное подвешивание электровоза ВЛ11.
Первичное рессорное подвешивание электровоза ВЛ11 нижнее, индивидуальное, имеет 8 условных точек рессорного подвешивания. Каждая точка подвешивания состоит из листовой рессоры 5 и
двух винтовых рессор 1 (Рис.50). Листовая рессора имеет 10 листов. Три верхних листа коренные. Для уменьшения трения между листами они при сборке рессоры смазываются графитовой смазкой. В каждом из листов проштампованы желоба, которые исключают смещение листов в поперечном направлении. Для исключения смещения листов в продольном направлении в паз, профрезированный во всех листах под хомутом, закладывается пластина, и хомут 7 обжимается в горячем состоянии. После сборки листовая рессора, при помощи плавающего валика 6, подвешивается к серге корпуса буксы. Валик фиксируется в отверстии серги планками 8, закрепленными к ней с обеих сторон болтами. Винтовые рессоры 8 изготовлены из пружинной стали (Рис.51), имеют 2,5 витка диаметром 40 мм. Наружный диаметр рессоры 200 ми. Рессоры расположены на стойках 5, которые шарнирно при помощи валика 4 с втулками 2 и З, закреплены на буксовых кронштейнах 1 рамы тележки. На листовую рессору 11 они опираются через опоры 9 и прокладки 10.
Браковочные размеры в эксплуатации: - отклонение листовой рессоры от горизонтали более 20 мм; - отклонение рессорной стойки от вертикали более 20 мм; - расстояние от центра валика до верха шайбы (размер А) менее 15 мм; рессоры. - расстояние между корпусом буксы и рамой (размер Б) менее 40 мм.
Рис. 51. Подвешивание винтовой рессоры.   Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...  ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...  Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...  Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
вующая сил нагрузки, передаваемой на отдельную колесную пару. Такой точкой может являться и отдельная рессора, например листовая рессора в люлечном подвешивании электровоза ЧС2 или винтовая рессора в таком же подвешивании на электровозе ВЛ11.
Сверху рессоруложены шайбы 7 и на резьбу стоек навернуты регулировочные гайки 6. Они имеют вилкообразные стопоры, закрепленные на буксовых кронштейнах. Размер А (Рис.50) является контрольным, т.к. влияет на развеску электровоза.