Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАСЧЕТЕ ИНТЕРВАЛОВ





Станционные и межпоездные интервалы относятся к числу важнейших элементов графика, от которых зависит в значительной мере как повышение пропускной способности железнодорожных участков и линий, так и обеспечение безопасности движения поез­дов. В целях наилучшего использования пропускной способности эти интервалы желательно устанавливать как можно меньшими, однако при этом необходимо постоянно следить, чтобы соблюда­лись все требования безопасности движения.

При расчете станционных интервалов должны строго соблю­даться требования ПТЭ об условиях проверки дежурным по стан-


ции готовности маршрута перед открытием входного сигнала при­бывающему на станцию поезду (§ 231); об условиях, при которых не разрешается одновременный прием поездов противоположных направлений (§ 234). Важное значение имеет также требование ПТЭ о встрече дежурным по станции, дежурным по парку или дру­гим работником станции в соответствии с порядком, установлен­ным технологическим процессом работы станции, каждого прибы­вающего поезда и проверке наличия на нем сигнальных приборов, свидетельствующих о том, что поезд прибыл в полном составе.

Приведенные выше графики и нормативы на отдельные опера­ции относятся к наиболее типичным условиям работы станций и участков. Однако в условиях каждой конкретной станции и раз­дельного пункта должны быть приняты во внимание все особенно­сти плана и профиля подходов к станции, расположения сигналов и характера выполняемой станцией работы.

При отправлении поезда со станции должны также быть вы-' полнены требования о проверке дежурным по станции свободности перегона до соседнего раздельного пункта (§ 239); о проверке правильности установки стрелок при заданном маршруте отправ­ления поезда. Применение современных технических средств: авто­блокировки, диспетчерской централизации управления стрелками. и сигналами позволяет обеспечивать строгий контроль за безопас-< ностью при выполнении всех операций по приему, отправлению и ' пропуску поездов со значительным сокращением времени на эти "•.операции; при отсутствии автоматических устройств необходимо особенно тщательно соблюдать последовательность всех опера­ций, предусмотренную ПТЭ, что является одним из главных усло­вий обеспечения безопасности движения поездов.

Г лав а 24

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИИ

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка^1 называется наибольшее число поездов или пар поездов установ­ленной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участку) в течение суток при определенной технической оснащен­ности ее ' и принятой системе организации движения (типе графи­ка). Пропускная способность определяет перевозочную мощность железнодорожных линий и может быть выражена также числом вагонов или тонн груза при заданном числе пассажирских поездов.

1 Техническая оснащенность линии (участка) определяется числом главных путей, развитием станций, оборудованием их устройствами автоматики и те­лемеханики, родом тяги, средствами связи при движении поездов и т. п, 312


От пропускной способности отличают провозную способность, определяющую тот объем перевозок, который может быть освоен имеющимся количеством локомотивов, вагонов, электроэнергии, топлива и других переменных средств, а также при данной обеспе­ченности кадрами. Провозная способность, так же как и пропуск­ная, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза.

Для того чтобы проверить соответствие провозной способности пропускной, необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать соответствующие парки ва­гонов и локомотивов, количество локомотивных бригад и других работников методами, изложенными в шестом разделе, применяе­мыми при расчете технических норм эксплуатационной работы.

Пропускную способность участков, специализированных для пассажирского движения, рассчитывают в пассажирских поездах (для пригородных участков — числом поездов в час).

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, па­кетный, частично пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направле­ниях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Про­пускную способность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми раз­мерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочны­ми станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без производства каких-либо капитальных работ.

Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащен­ности участка.

Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных грузового и пасса­жирского потоков с учетом резерва, определяемого государствен­ными соображениями на каждом конкретном направлении. При установлении величины резерва учитываются: необходимый запас мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возра­стающих перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, ре­конструкции и капитальном ремонте пути, устройств электрифи­кации и т. п.; потребность в выполнении работ для дальнейшего увеличения пропускной способности линии; степень неравномерно­сти перевозок. Для выполнения работ по текущему содержанию пути и контактной сети, как правило, выделяется время в периоды снижения размеров перевозок. На особо грузонапряженных лини­ях с высоким заполнением пропускной способности возникает не-


обходимость учета влияния этого времени на пропускную способ­ность.

Пропускная способность участка зависит от пропускной спо­собности основных элементов его технической оснащенности: пе­регонов, станций, локомотивных и вагонных устройств, устройств энергоснабжения и т. д. Так как железнодорожная линия представ­ляет собой комплекс разнообразных технических устройств, кото­рые тесно взаимосвязаны в работе и только во взаимодействии обеспечивают определенную перевозочную мощность линии, то ре­зультативная пропускная способность участка в целом опреде­ляется на основании анализа пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается (для участка) по элементу с наименьшей пропускной способностью. Диспропорции пропускной способности отдельных элементов уча­стка (линии) нельзя допускать при проектировании и строитель­стве железных дорог. Если же они возникли, то их необходимо устранять, перераспределяя работу между станциями, деповскими и экипировочными устройствами, изменяя организацию работы, устраняя «узкие места» и т. д.

Бывают случаи, когда пропускною способность участка ограни­чивает один из его элементов, например, горловина какой-либо станции. Задача расчета состоит в том, чтобы определить этот огра­ничивающий элемент и наметить способы устранения его влияния на пропускную способность. Такие меры, как перенесение части ра­боты с загруженной станции на другие, рассредоточение выгрузки, использование мало загруженных депо для ремонта локомотивов и др., при определенных условиях обеспечат возможность более полного использования всех технических устройств, определяющих пропускную способность участков. Следовательно, расчет пропуск­ной способности имеет большое организующее значение, так как в процессе его должны быть выявлены способы организации рабо­ты и резервы, позволяющие наиболее полно использовать все эле­менты технического оснащения железнодорожных линий.

Наряду с технической оснащенностью величину пропускной способности определяет принятый способ организации движения, который находит свое выражение в типе графика и технических нормах, принимаемых к расчету. Технические нормы зависят от организации технологического процесса работы станций, депо и других подразделений, обслуживающих участок, слаженности в ра­боте этих подразделении, внедрения передовых методов труда, содержания технических средств. Значит, пропускная способность зависит от людей, от качества использования ими технических средств. Более совершенные методы организации движения, более совершенная технология производства увеличивают пропускную способность. Невыполнение технических норм, нарушение графи­ков движения приводят к ее недоиспользованию.

Пропускную способность железнодорожных линий (участков) рассчитывают по перегонам, станциям, устройствам энергоснабже­ния электрифицированных линий, деповским и экипировочным


устройствам, а на участках с паровой тягой — и по устройствам водоснабжения. Для сортировочных, участковых и крупных грузо­вых станций, кроме пропускной способности, рассчитывают пере­рабатывающую способность. Расчет пропускной способности стан­ций, устройств энергоснабжения, локомотивного хозяйства и водо­снабжения излагаются в курсах станций и узлов, электрических железных дорог, тягового хозяйства и водоснабжения.

На электрифицированных линиях пропускную способность уст­ройств энергоснабжения рассчитывают по тяговым подстанциям и уровню напряжения на токоприемнике электроподвижного состава. В часы интенсивного движения используют допускаемую перегру­зочную способность агрегатов тяговых подстанций (в соответствии с установленными нормами).

Пропускную способность деповских устройств для электрово­зов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава рассчиты­вают по следующим элементам: стойлам для технического и профи­лактического осмотров, малого периодического ремонта (ТР-1); ходовым деповским путям; устройствам снабжения топливом и песком. Для других деповских и экипировочных устройств прове­ряют лишь степень обеспечения ими заданных размеров движения.


 

Потребная пропускная способность

23 пары поездов параллельного графика, Включая резерв

Р7771 наличная пропускная Х^2л способность станций

наличная пропускная спосоВность по перегонам

*) в числителе -по станциям, В знаменателе-по депо

Пропускная способность по перего­нам в парах поездов параллельно­го графика

Пропускная способность по стан ча ям и депо 6 парах грузовых и пас сажирских поездов*)

Пропускная способность по устрой­ствам энергоснабжения в парах грузовых поездов

Длина перегонов в км

Наименование раздельных пунктов


Рис. 24.1. Диаграмма пропускной способности участка



Пропускную способность участка по водоснабжению определя­ют по источникам, водонапорным линиям и насосно-силовому обо­рудованию пунктов водоснабжения.

Пропускную способность участка, рассчитанную на основе про­пускной способности перегонов, станций, устройств энергоснабже­ния, тяговых, экипировочных и др., изображают для наглядности в виде сводных диаграмм. Диаграмма пропускной способности уча­стка представляет собой график, на котором по горизонтали откла­дывают перегоны, а по вертикали — пропускную способность каж­дого перегона (рис. 24.1). На диаграмме пропускной способности направления по горизонтали откладывают участки, а по вертика­ли— пропускную способность каждого из них (по всем элементам) в виде столбиков, окрашенных в соответствующие условные цвета. Диаграмма пропускной способности служит пособием для расчета числа поездов, которые можно пропустить по направлению и от­дельным участкам, и для выявления «узких мест» в пропускной способности.

24.2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ И УЧАСТКА

Когда разрабатывают параллельный график движения на одно­путной линии, то поезда прокладывают на каждом перегоне одина­ковыми повторяющимися группами. При обыкновенном парном графике каждая такая группа состоит из одного четного и одного нечетного поездов, при парном пакетном графике с двумя поездами в пакете — из двух четных и двух нечетных поездов, при непарном графике — из одного или нескольких четных и одного или несколь­ких нечетных поездов и т. д.

Время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика, называется периодом графика. Чтобы опре­делить число поездов, которое можно пропустить по данному пере­гону за сутки в каждом направлении, надо разделить суточный период в мин (т. е. 1440) на период графика и умножить резуль­тат на число поездов данного направления в периоде. Схемы и ве­личины периодов для основных типов графиков приведены в табл. 24.2.

Полностью пакетный график практически применяется редко, так как требует для скрещения пакетов повышенного количества путей, а участковая скорость при этом снижается.

 
Рис. 24.2. Период графика

Если обозначить период графика в минутах Гпер (рис. 24.2), число нечетных поездов, пропускаемых по перегону за период к', а чи­сло четных поездов в перио­де — к", то пропускная спо­собность перегона в поездах Л' будет равна:


в нечетном направлении

'дер

Л/' _ '"'"" и-С.
" макс — —----- К |

в четном направлении


^к\ (24.2)

' пер

Для обыкновенного парного графика, при котором к'—к"—\, формула приобретает следующий вид (пар поездов):

д, Н40 243)

1 пер

Для двухпутных линий пропускную способность определяют в каждом направлении движения (четном и нечетном) отдельно для безостановочного следования поездов через все раздельные пунк­ты, кроме тех, на которых предусмотрены стоянки поездов для тех­нических нужд. Периодом графика на двухпутной линии при па­кетном движении является интервал между поездами в пакете. По­этому формула (24.3) применительно к двухпутным линиям при­нимает вид (поездов):

м '440. о..

Л7макс = -у-. (24.4

где / — расчетный интервал между поездами в пакете.

Как видно из формул, пропускная способность перегона зави­сит от величины периода графика: чем меньше период при данном типе графика, тем больше поездов может быть пропущено по пере­гону, тем больше его пропускная способность. Период графика складывается в общем случае из времени занятия перегона поезда­ми и станционных интервалов. Так как время хода поездов по раз­ным перегонам неодинаково и станционные интервалы для разных станций отличаются друг от друга, то периоды графика на разных перегонах также различны.

Пропускная способность участка определяется пропускной спо­собностью того перегона, для которого период графика наиболь­ший. Такой перегон называется ограничивающим перегоном участ­ка. Перегон с наибольшим временем хода пары поездов (четного и нечетного) на однопутных линиях или поезда данного направления на двухпутных линиях называется труднейшим (максимальным) перегоном участка. При параллельном парном графике часто ог­раничивающим является труднейший перегон. Они могут и не сов­падать, когда станционные интервалы на станциях, прилегающих к труднейшему перегону, получаются значительно меньше интер­валов на станциях, прилегающих к перегонам, близким к трудней­шему по времени хода пары поездов. При непарном графике ве­личина периода графика зависит не только от времени хода поез­дов и станционных интервалов но и от принятой непарности, а также от того, в каком направлении пропускается большее число


Таблица 24.1 поездов. Поэтому при непар-
Время хода поездов по перегонам НОМ графике ограничивающий

 

Название перегона Время хода поезда, мин
нечетного четного
А-Б Б —В 15 30 28 15

перегон в общем случае не со­впадает с труднейшим перего­ном участка.

Пример. Определить пропускную способность двух перегонов: АБ и Б—В. Времена хода поездов приве­дены в табл 24.1. Станционные ин­тервалы для упрощения расчета при­няты одинаковыми т=3 мин.

Решение. Сумма времен хода по перегону АБ равна 15 + 28=43 мин, а по перегону Б— В 30 + 15 = 45 мин. Труднейшим является перегон БВ Он ж? будет ограничивающим при парном графике, так как станционные интерва­лы приняты одинаковыми Если же на этих перегонах применить непарный гра­фик с отношением нечетных поездов к четным 2:3, то ограничивающим будет уже перегон АБ, так как периоды графика составят: для перегона А — 5

==129 мин; для перегона Б — В ГПРР = 2-30 ЬЗ'15 + 5-3=120 мин.

Применение непарного графика — одно из наиболее эффектив­ных средств увеличения пропускной способности в грузовом на­правлении.

В табл. 24.2 приведены периоды графика и расчетные формулы пропускной способности перегонов при различных типах графика. Расчет пропускной способности участка выполняют в такой после­довательности: устанавливают тип графика, для которого произво­дится расчет пропускной способности; определяют труднейший пе­регон; выбирают наивыгоднейшую схему пропуска поездов через перегон; определяют схему пропуска поездов по перегонам, близким к труднейшему по времени хода поездов, и остальным перегонам участка; рассчитывают периоды графика на всех перегонах (при массовых расчетах на ЭВМ); находят ограничивающий перегон и со­ответствующую ему пропускную способность, определяющую про­пускную способность участка.

24.3. ПРОПУСК ПОЕЗДОВ ЧЕРЕЗ ТРУДНЕЙШИЙ (ОГРАНИЧИВАЮЩИЙ) ОДНОПУТНЫЙ ПЕРЕГОН

Чтобы найти ограничивающий перегон, необходимо рассмотреть возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон и близкие к нему по времени хода поездов. От порядка пропуска по­ездов через перегон зависят не только величины станционных ин­тервалов (на раздельных пунктах, примыкающих к нему), но и время хода поездов но перегону, так как при остановке поездов на станции должно быть учтено время на замедление и разгон. При отсутствии технической стоянки на станциях, примыкающих к труд-318


Таблица 24 2
Периоды графика и пропускная способность перегона_______________


 

, пар поездов

Тип графика


Период графика Тпе, мни, и I „ная способность Л?„,.„. (поездов)


 


 

 

Парный непякетный

Ст. А-----

Ст. Б-


/. Однопутный перегон

где I' и I" —время хода поезда по перегону соответ­ственно в нечетном и четном направле­ниях, мин;

и тв —станционные ин-

тервалы соответст­венно на станциях А и Б, мин 1440 1440


 


 

 

Парный пакетный Ст. Я

Ст. В


(ппр поездов)

= 7'4-(*-0

где

— период парного пакет­ного графика, мин; к — количество поездов од­ного направления в пакете;

/' и /"—интервалы между по­
ездами в пакете, мин;
1440 к
"макс*53 —------ (пар поездов);


'пер — г


Ст. Б

Непарный непакетный Ст. Я

 

    У   \/
      ■1а Ь' ■Се  
ч------- 'пер      

где рн—коэффициент пепарно-сти, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с мень­шими размерами движе­ния Л'' к числу поездов в направлении с ббль-шими размерами движе­ния Ы":


тп—интервал попутного

следования, мин;

С —время хода поезда в направлении с меньши­ми размерами движения, мин;


Продолжение


Тип графика


Период графика ^п мин, и про»

пускная способность Л/,,о„„, пар

по^злор поечдов)


Г—время хода поезда в на­правлении с ббльшими размерами движения 1440

Л' с=-------------- «г»

мако Ра Гп

пер


 

 

Непарный пакетный Ст. Я

Ст 6


[поездов (в направлении о больши­ми размерами движения)])

"иякп35^ I ПОЕЗДОВ (В НЗГТ-

равлении о меньшим дпижения)|.

'иер=/ +(*'—!)/'+ («-"-1)/", еде «'и/с"—количество поездов в пакете соответственнг не­четных и четных; Т — период парного непакет­ного графика;

1440«'

"мако ""^---- (нечетных поездов)!

1440/с"
^мяке = ~:------ (четных поезлов)


 


 

 

Парный частично пягсртны?*?явз поезда в пакете)


' пер'

«в

где Т — период парного непа­кетного графика, мин; «о—коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих па­кетами, к общему чи­слу поездов, входящих в период ррафикл та

4 схеме ац=>— = 0,0)!



Продолжение


Тип графике


мин, и про-

, пар
„„„„ макс

пуокная способность /V

поезиор (поездов)


1440-2


1440-2

(2-аи)/+аи (/' поездов)


(пар


 


Парный (раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов)

Ось безостанодочно-

 
-V/---------------

го скрещения

Расчетная ось

безостано­вочного скре- "' щения

СтА

Расчетная ось

Ст.Б


еда I' и I" —время хода по пере­
гону соответственно
в нечетном и четном
направлениях между
осями безостановоч­
ного скрещения
(эта ось располага­
ется примерно по­
середине между рас­
четными осями стан­
ционных путей),
мин;
и <оДН

одн

ДН— времена хода по од­нопутной части пере-юна, мин;

гь—интервалы безоста­новочного скреще­ния по расчетным осям путей, прилегаю­щих к однопутной части перегона, мин; 1440

^,,, -. ("ЯР поездов)


 


Непарный частично поезда в пакете)


пакетный график (два


'„ х


 


США

Ств


 

        Г  
  р   4.1 и 1"\ *"     ч
  Тпер т
                 

рдв —число поездов в периоде графика в направления с большими размерами движения;

аа —коэффициент пакетно-сти в направлении с


 


11 Зак. 2222



 

Продолжение
Тип графика Период графика Таер, мин, и про» пувкная способность "мак0. паР поездов (поездов)
  ббльшими размерами движения, равный отно­шению числа поездов, следующих в пакетах в этом направлении, к об­щему числу поездов то­го же направления; Рн—коэффициент непарно­сти; Т —период парного непакет­ного графика, мин; V 1440-2 ■ =. 'макс 1 оЛТ Гпер 1440-2
(2-а;,)Г+ап(/'+/")-(1-|Зн)2/' [поездов (в направлении о боль­шими размерами движения)); л'маК0 = Рн Л/макс [поездов (в нап-равлении с меньшими размерами движения))

"пер =

2. Двухпутный перегон Пачечный (полуавтоматическая блокировка)

где

Ст. Я

 

 

    У  
X    
Тпер  
Ст. Б

г —время хода поезда по межпостовому (при на­личии постов) или меж­станционному перегону, мин;

тл—интервал попутного сле­дования, мин; 1440

Л'макс= —----- (поеядов)

' пер


Пакетный (автоматическая блокировка, диспетчерская цен грализация)

Ст. Я

 


N


макс


_ /.

пер — 1»

1440 —— (поездов)



 

}легкий } перегон

(Трудней • ший перегон

\ Более ^легкий)перегон


Рис. 24.3. Пропуск поездоо на труднейший перегон с ходу


I Более"

у ) перегон

Трудней - >ший ] перегон •) Более \легкий ] перегон


Рис. 24.4. Пропуск поездов с труднейшего перегона с ходу

нейшему (или близким к нему по времени хода поездов) перегону, возможны следующие четыре случая организации движения.

1. Поезда пропускаются с ходу на труднейший перегон [(рис. 24.3): '

где I' и I" — времена хода поезда по перегону (без учета разго­на и замедления), мин; тн> т^—интервалы неодновременного прибытия, мин;

т3— время на замедление поезда, мин.

г. Поезда пропускаются с ходу с труднейшего перегона [[рис. 24.4):


Г? —
тр — время на разгон поезда, мин,

интервалы скрещения, мин;

р р р

3. Нечетные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.5):


IV



 

> Более ^легкий) перегон

ируднейшай. (перегон

\ Более __ ?легкий) перегон


Рис. 24.5. Пропуск нечетного поезда по труднейшему перегону с ходу


 

 

/     ч/  
' \ \      
\     \1 V ** \
    /   7\

1 Более \легкий) перегон

[Труднейший (перегон

1 более ^легкий) перегон


Рис 24 6. Пропуск четного поезда по труднейшему перегону с ходу

4. Четные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.6) >

Из перечисленных схем пропуска поездов через труднейший перегон (и близкие к нему по времени хода поездов) выбирают схему, дающую наименьший период графика. Сравнением выбран» ных периодов графика для труднейшего и близких к нему по вре­мени хода перегонов находят ограничивающий перегон.

Так как величины интервалов скрещения и неодновременного прибытия, время разгона и замедления в общем случае не равны между собой, то должна быть выбрана та схема пропуска поездов через раздельные пункты, примыкающие к ограничивающему пере­гону, которая дает наименьшую сумму затрат времени на станци­онные интервалы, разгон и замедление поезда.

24 4. ВЛИЯНИЕ СТОЯНОК ПОЕЗДОВ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ НАДОБНОСТЯМ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕ1 ОНОВ

Стоянки поездов по техническим надобностям влияют на про­пускную способность, если период графика на перегоне, прилегаю­щем к станции с технической стоянкой, например, для смены бригад (включая продолжительность стоянок), получается больше периода графика на ограничивающем перегоне. Из рис. 24.7, иллю-


стрирующего схему графика на двух перегонах, прилегающих к станции, на которой установлены стоянки поездов обоих направлений, видно, что интервал времени между прибы­тием и отправлением поездов зави­сит от величины установленных стоянок. Этот интервал составляет? в сторону одного перегона

Х1 — 'от Тц

и в сторону другого

%2 = Гот "Т* ^н>


 

 

 

    ш  
     
К 1     л/
я /     \
       
     
         

Рис. 2\ 7. Схема скрещения поез­дов


Где С и С — стоянки поездов, прибывающих на скрещение, соот­ветственно нечетного и четного; тн — интервал неодновременного прибышя. Сложив эти два равенства, получим

т1 + т2=С + С (24.5)

т. е. сумма стоянок поездов при скрещении равна сумме интерва,' лов времени между прибытием и отправлением поездов.

График движения следует составлять так, чтобы стоянки по­ездов по техническим надобностям не влияли на пропускную способность или же отражались на ней минимально. Для этого нужно:

устанавливать стоянки для технических надобностей на станци­ях, к которым прилегают перегоны с наименьшим временем хода;

первыми приводить для скрещения на такую станцию поезда с того перегона, время хода по которому меньше, т. е. составлять график так, чтобы наибольший интервал скрещения был обращен в сторону перегона с меньшим временем хода (см. рис. 24.7);

время стоянки по техническим надобностям устанавливать ми­нимально возможное;


 

Рис. 24 8 Сдвижка гра­фика на половину пе­риода



 

Рис. 24.9 Сдвижка гра­фика на целый период


назначать стоянки по техническим надобностям по возможно» сти на тех станциях, где разрешен одновременный прием поездов;

в некоторых случаях устанавливать стоянки для технических надобностей четных поездов на одной станции участка, а нечетных на другой.

Если ни одно из этих мероприятий не позволяет устранить влияние стоянок на пропускную способность, можно применять сдвижку графика по станции Б на половину периода (рис. 24.8) или на целый период (рис. 24.9). Такие сдвижки, устраняя влияние технической стоянки на пропускную способность, могут, однако, несколько увеличить время ее по сравнению с установленными тех­нологическим процессом нормами. Сдвижка на половину периода должна применяться в тех случаях, когда время заданных стоянок для пары поездов в сумме примерно равно периоду графика. Если заданная стоянка каждого поезда равна примерно периоду графи­ка, то применяют сдвижку на целый период. Сдвижку графика применяют обычно на перегонах, прилегающих к участковой станции.

24.5. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ УЧАСТКА ПО ПЕРЕГОНАМ ПРИ НЕПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ

Непараллельный график характеризуется движением поездов разных категорий и скоростей — грузовых и пассажирских. Расчет заключается в распределении пропускной способности участка, найденной для параллельного графика, между поездами разных категорий. Пропускная способность участка по перегонам при ие~ параллельном графике зависит от путевого развития промежуточ­ных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов, соот~ ношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, числа и расположения на графике пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных поездов. Поэтому величина пропускной спо­собности при непараллельном графике точно определяется графи­чески. Это особенно касается участков с большими размерами пас­сажирского движения и значительной местной работой. 326


Преимущество графического расчета заключается в том, что он позволяет наиболее полно учесть все резервы для увеличения пропускной способности в условиях непараллельного графика. Графически пропускную способность определяют либо составле­нием максимального графика для данного участка (это может быть сделано при помощи ЭВМ), либо упрощенно следующим спо­собом. На график накладывают: линии хода пассажирских поездов (по заданному расписанию); наибольшее возможное число грузо­вых поездов на труднейшем и близком к нему по времени хода перегонах.

Перегон, на котором прокладывается наименьшее количество грузовых поездов, будет ограничивающим, а число проложенных грузовых поездов при данном расположении пассажирских поездов определит пропускную способность участка. Если в процессе рас­чета выявится, что некоторая передвижка пассажирских поездов на графике увеличивает пропускную способность, то проверяют возможность такой передвижки.

В первую очередь выясняют, можно ли сдвинуть линии хода пригородных и местных поездов, не нарушая при этом требований пассажирского движения.

Аналитически пропускную способность определяют введение\з в расчет коэффициента съема. Коэффициентом съема называется число, показывающее, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика один пассажирский (а также ускоренный грузовой, сборный) поезд. Зная коэффициент съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способ­ность участка по перегонам при непараллельном графике по фор­муле

^гр=ЛГмакс — епао #пао—(еусв — 1) ЛГуск - (еоб — 1) #о0, (24.6

где " Л^гр—пропускная способность в грузовых поездах

(парах поездов); Мяакс— пропускная способность при параллельном

графике;

епас, еуск, еСб— коэффициент съема соответственно пасса­жирских, ускоренных грузовых и сборных поездов; Л^пао, Л^уок, Л/сб— число пассажирских, ускоренных грузовых

и сборных поездов.

Коэффициент съема определяют на основе следующих положе­ний. Время занятия перегона в связи с пропуском пассажирского (или ускоренного грузового, сборного) поезда называется време­нем съема. В общем случае время съема складывается из двух час­тей (рис. 24.10):

времени, занимаемого непосредственно пропуском пассажирско­го поезда

'пао — 'пас | 1>


г

О) А

 


 

В) А —

Рис. 24 10 Время съема


времени, которое не можсг быть использовано для прокладки грузового поезда вследствие гого, что промежуток времени между двумя попутными пли встречными пассажирскими поездами некра­тен периоду графика или времени хода грузового поезда; это время называют временем дополнительного съема ^ъм|:

Следовательно, время съема равно

'съем — 'пас ~г'съем- 1^4 '/

Время дополнительного съема зависит от расположения на гра­фике пассажирских поездов и степени неидентичности перегонов. Когда между каждой парой смежных пассажирских поездов можно проложить целое число грузовых поездов, времени дополнительно­го съема нет. Полностью устранить это время, приводящее к поте­ре пропускной способности, обычно не удается, так как передвиж­ка пассажирских поездов на графике связана условиями их про­кладки на других участках, временем отправления с начальной станции, передачи на соседнюю дорогу и т. д.

Так как наличие и величина времени дополнительного съема влияют на пропускную способность перегона, го при непараллель­ном графике ограничивающий перегон может не совпадать с труд­нейшим перегоном участка как на однопутных, так и на двухпут­ных линиях. При прокладке пассажирских поездов на графике не­обходимо стремиться к сокращению времени дополнительного съема.

Величина коэффициента съема равна отношению времени съема ко времени ^", необходимому для пропуска грузового поезда,

е = -^-. (24.8)

•гр


В соответствии с формулой (24.7) коэффициент съема можно выразить так:

<зан л
'пас. съем

зан

,,зан

'ер 4гр

Первое слагаемое показывает, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика непосредственно пассажирский поезд, второе — какая часть грузового поезда сни­мается из-за наличия времени дополнительного съема. Условимся

^зан

В дальнейшем обозначать пас = ео.„ —эквивалентом пасса-







Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2024 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.