ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАСЧЕТЕ ИНТЕРВАЛОВ

Станционные и межпоездные интервалы относятся к числу важнейших элементов графика, от которых зависит в значительной мере как повышение пропускной способности железнодорожных участков и линий, так и обеспечение безопасности движения поездов. В целях наилучшего использования пропускной способности эти интервалы желательно устанавливать как можно меньшими, однако при этом необходимо постоянно следить, чтобы соблюдались все требования безопасности движения.

При расчете станционных интервалов должны строго соблюдаться требования ПТЭ об условиях проверки дежурным по стан-

ции готовности маршрута перед открытием входного сигнала прибывающему на станцию поезду (§ 231); об условиях, при которых не разрешается одновременный прием поездов противоположных направлений (§ 234). Важное значение имеет также требование ПТЭ о встрече дежурным по станции, дежурным по парку или другим работником станции в соответствии с порядком, установленным технологическим процессом работы станции, каждого прибывающего поезда и проверке наличия на нем сигнальных приборов, свидетельствующих о том, что поезд прибыл в полном составе.

Приведенные выше графики и нормативы на отдельные операции относятся к наиболее типичным условиям работы станций и участков. Однако в условиях каждой конкретной станции и раздельного пункта должны быть приняты во внимание все особенности плана и профиля подходов к станции, расположения сигналов и характера выполняемой станцией работы.

При отправлении поезда со станции должны также быть вы-' полнены требования о проверке дежурным по станции свободности перегона до соседнего раздельного пункта (§ 239); о проверке правильности установки стрелок при заданном маршруте отправления поезда. Применение современных технических средств: автоблокировки, диспетчерской централизации управления стрелками. и сигналами позволяет обеспечивать строгий контроль за безопас-< ностью при выполнении всех операций по приему, отправлению и ' пропуску поездов со значительным сокращением времени на эти "•.операции; при отсутствии автоматических устройств необходимо особенно тщательно соблюдать последовательность всех операций, предусмотренную ПТЭ, что является одним из главных условий обеспечения безопасности движения поездов.

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИИ

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка^¹называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии (участку) в течение суток при определенной технической оснащенности ее ' и принятой системе организации движения (типе графика). Пропускная способность определяет перевозочную мощность железнодорожных линий и может быть выражена также числом вагонов или тонн груза при заданном числе пассажирских поездов.

1 Техническая оснащенность линии (участка) определяется числом главных путей, развитием станций, оборудованием их устройствами автоматики и телемеханики, родом тяги, средствами связи при движении поездов и т. п, 312

От пропускной способности отличают провозную способность, определяющую тот объем перевозок, который может быть освоен имеющимся количеством локомотивов, вагонов, электроэнергии, топлива и других переменных средств, а также при данной обеспеченности кадрами. Провозная способность, так же как и пропускная, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза.

Для того чтобы проверить соответствие провозной способности пропускной, необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать соответствующие парки вагонов и локомотивов, количество локомотивных бригад и других работников методами, изложенными в шестом разделе, применяемыми при расчете технических норм эксплуатационной работы.

Пропускную способность участков, специализированных для пассажирского движения, рассчитывают в пассажирских поездах (для пригородных участков — числом поездов в час).

Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на данном участке. Пропускную способность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.). Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без производства каких-либо капитальных работ.

Проектной называют пропускную способность, которая может быть достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков с учетом резерва, определяемого государственными соображениями на каждом конкретном направлении. При установлении величины резерва учитываются: необходимый запас мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возрастающих перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, реконструкции и капитальном ремонте пути, устройств электрификации и т. п.; потребность в выполнении работ для дальнейшего увеличения пропускной способности линии; степень неравномерности перевозок. Для выполнения работ по текущему содержанию пути и контактной сети, как правило, выделяется время в периоды снижения размеров перевозок. На особо грузонапряженных линиях с высоким заполнением пропускной способности возникает не-

обходимость учета влияния этого времени на пропускную способность.

Пропускная способность участка зависит от пропускной способности основных элементов его технической оснащенности: перегонов, станций, локомотивных и вагонных устройств, устройств энергоснабжения и т. д. Так как железнодорожная линия представляет собой комплекс разнообразных технических устройств, которые тесно взаимосвязаны в работе и только во взаимодействии обеспечивают определенную перевозочную мощность линии, то результативная пропускная способность участка в целом определяется на основании анализа пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается (для участка) по элементу с наименьшей пропускной способностью. Диспропорции пропускной способности отдельных элементов участка (линии) нельзя допускать при проектировании и строительстве железных дорог. Если же они возникли, то их необходимо устранять, перераспределяя работу между станциями, деповскими и экипировочными устройствами, изменяя организацию работы, устраняя «узкие места» и т. д.

Бывают случаи, когда пропускною способность участка ограничивает один из его элементов, например, горловина какой-либо станции. Задача расчета состоит в том, чтобы определить этот ограничивающий элемент и наметить способы устранения его влияния на пропускную способность. Такие меры, как перенесение части работы с загруженной станции на другие, рассредоточение выгрузки, использование мало загруженных депо для ремонта локомотивов и др., при определенных условиях обеспечат возможность более полного использования всех технических устройств, определяющих пропускную способность участков. Следовательно, расчет пропускной способности имеет большое организующее значение, так как в процессе его должны быть выявлены способы организации работы и резервы, позволяющие наиболее полно использовать все элементы технического оснащения железнодорожных линий.

Наряду с технической оснащенностью величину пропускной способности определяет принятый способ организации движения, который находит свое выражение в типе графика и технических нормах, принимаемых к расчету. Технические нормы зависят от организации технологического процесса работы станций, депо и других подразделений, обслуживающих участок, слаженности в работе этих подразделении, внедрения передовых методов труда, содержания технических средств. Значит, пропускная способность зависит от людей, от качества использования ими технических средств. Более совершенные методы организации движения, более совершенная технология производства увеличивают пропускную способность. Невыполнение технических норм, нарушение графиков движения приводят к ее недоиспользованию.

Пропускную способность железнодорожных линий (участков) рассчитывают по перегонам, станциям, устройствам энергоснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным

устройствам, а на участках с паровой тягой — и по устройствам водоснабжения. Для сортировочных, участковых и крупных грузовых станций, кроме пропускной способности, рассчитывают перерабатывающую способность. Расчет пропускной способности станций, устройств энергоснабжения, локомотивного хозяйства и водоснабжения излагаются в курсах станций и узлов, электрических железных дорог, тягового хозяйства и водоснабжения.

На электрифицированных линиях пропускную способность устройств энергоснабжения рассчитывают по тяговым подстанциям и уровню напряжения на токоприемнике электроподвижного состава. В часы интенсивного движения используют допускаемую перегрузочную способность агрегатов тяговых подстанций (в соответствии с установленными нормами).

Пропускную способность деповских устройств для электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава рассчитывают по следующим элементам: стойлам для технического и профилактического осмотров, малого периодического ремонта (ТР-1); ходовым деповским путям; устройствам снабжения топливом и песком. Для других деповских и экипировочных устройств проверяют лишь степень обеспечения ими заданных размеров движения.

23 пары поездов параллельного графика, Включая резерв

Р7771 наличная пропускная Х^2л способность станций

наличная пропускная спосоВность по перегонам

*) в числителе -по станциям, В знаменателе-по депо

Пропускная способность по перегонам в парах поездов параллельного графика

Пропускная способность по стан ча ям и депо 6 парах грузовых и пас сажирских поездов*)

Пропускная способность по устройствам энергоснабжения в парах грузовых поездов

Рис. 24.1. Диаграмма пропускной способности участка

Пропускную способность участка по водоснабжению определяют по источникам, водонапорным линиям и насосно-силовому оборудованию пунктов водоснабжения.

Пропускную способность участка, рассчитанную на основе пропускной способности перегонов, станций, устройств энергоснабжения, тяговых, экипировочных и др., изображают для наглядности в виде сводных диаграмм. Диаграмма пропускной способности участка представляет собой график, на котором по горизонтали откладывают перегоны, а по вертикали — пропускную способность каждого перегона (рис. 24.1). На диаграмме пропускной способности направления по горизонтали откладывают участки, а по вертикали— пропускную способность каждого из них (по всем элементам) в виде столбиков, окрашенных в соответствующие условные цвета. Диаграмма пропускной способности служит пособием для расчета числа поездов, которые можно пропустить по направлению и отдельным участкам, и для выявления «узких мест» в пропускной способности.

24.2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНОВ И УЧАСТКА

Когда разрабатывают параллельный график движения на однопутной линии, то поезда прокладывают на каждом перегоне одинаковыми повторяющимися группами. При обыкновенном парном графике каждая такая группа состоит из одного четного и одного нечетного поездов, при парном пакетном графике с двумя поездами в пакете — из двух четных и двух нечетных поездов, при непарном графике — из одного или нескольких четных и одного или нескольких нечетных поездов и т. д.

Время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика, называется периодом графика. Чтобы определить число поездов, которое можно пропустить по данному перегону за сутки в каждом направлении, надо разделить суточный период в мин (т. е. 1440) на период графика и умножить результат на число поездов данного направления в периоде. Схемы и величины периодов для основных типов графиков приведены в табл. 24.2.

Полностью пакетный график практически применяется редко, так как требует для скрещения пакетов повышенного количества путей, а участковая скорость при этом снижается.

Если обозначить период графика в минутах Г_пер(рис. 24.2), число нечетных поездов, пропускаемых по перегону за период к', а число четных поездов в периоде — к", то пропускная способность перегона в поездах Л' будет равна:

Для обыкновенного парного графика, при котором к'—к"—\, формула приобретает следующий вид (пар поездов):

Для двухпутных линий пропускную способность определяют в каждом направлении движения (четном и нечетном) отдельно для безостановочного следования поездов через все раздельные пункты, кроме тех, на которых предусмотрены стоянки поездов для технических нужд. Периодом графика на двухпутной линии при пакетном движении является интервал между поездами в пакете. Поэтому формула (24.3) применительно к двухпутным линиям принимает вид (поездов):

где / — расчетный интервал между поездами в пакете.

Как видно из формул, пропускная способность перегона зависит от величины периода графика: чем меньше период при данном типе графика, тем больше поездов может быть пропущено по перегону, тем больше его пропускная способность. Период графика складывается в общем случае из времени занятия перегона поездами и станционных интервалов. Так как время хода поездов по разным перегонам неодинаково и станционные интервалы для разных станций отличаются друг от друга, то периоды графика на разных перегонах также различны.

Пропускная способность участка определяется пропускной способностью того перегона, для которого период графика наибольший. Такой перегон называется ограничивающим перегоном участка. Перегон с наибольшим временем хода пары поездов (четного и нечетного) на однопутных линиях или поезда данного направления на двухпутных линиях называется труднейшим (максимальным) перегоном участка. При параллельном парном графике часто ограничивающим является труднейший перегон. Они могут и не совпадать, когда станционные интервалы на станциях, прилегающих к труднейшему перегону, получаются значительно меньше интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, близким к труднейшему по времени хода пары поездов. При непарном графике величина периода графика зависит не только от времени хода поездов и станционных интервалов но и от принятой непарности, а также от того, в каком направлении пропускается большее число

Таблица 24.1 поездов. Поэтому при непар-
Время хода поездов по перегонам НОМ графике ограничивающий

перегон в общем случае не совпадает с труднейшим перегоном участка.

Пример. Определить пропускную способность двух перегонов: А — Б и Б—В. Времена хода поездов приведены в табл 24.1. Станционные интервалы для упрощения расчета приняты одинаковыми т=3 мин.

Решение. Сумма времен хода по перегону А — Б равна 15 + 28=43 мин, а по перегону Б— В 30 + 15 = 45 мин. Труднейшим является перегон Б — В Он ж? будет ограничивающим при парном графике, так как станционные интервалы приняты одинаковыми Если же на этих перегонах применить непарный график с отношением нечетных поездов к четным 2:3, то ограничивающим будет уже перегон А — Б, так как периоды графика составят: для перегона А — 5

==129 мин; для перегона Б — В Г_ПРР = 2-30 ЬЗ'15 + 5-3=120 мин.

Применение непарного графика — одно из наиболее эффективных средств увеличения пропускной способности в грузовом направлении.

В табл. 24.2 приведены периоды графика и расчетные формулы пропускной способности перегонов при различных типах графика. Расчет пропускной способности участка выполняют в такой последовательности: устанавливают тип графика, для которого производится расчет пропускной способности; определяют труднейший перегон; выбирают наивыгоднейшую схему пропуска поездов через перегон; определяют схему пропуска поездов по перегонам, близким к труднейшему по времени хода поездов, и остальным перегонам участка; рассчитывают периоды графика на всех перегонах (при массовых расчетах на ЭВМ); находят ограничивающий перегон и соответствующую ему пропускную способность, определяющую пропускную способность участка.

24.3. ПРОПУСК ПОЕЗДОВ ЧЕРЕЗ ТРУДНЕЙШИЙ (ОГРАНИЧИВАЮЩИЙ) ОДНОПУТНЫЙ ПЕРЕГОН

Чтобы найти ограничивающий перегон, необходимо рассмотреть возможные схемы пропуска поездов через труднейший перегон и близкие к нему по времени хода поездов. От порядка пропуска поездов через перегон зависят не только величины станционных интервалов (на раздельных пунктах, примыкающих к нему), но и время хода поездов но перегону, так как при остановке поездов на станции должно быть учтено время на замедление и разгон. При отсутствии технической стоянки на станциях, примыкающих к труд-318

Таблица 24 2
Периоды графика и пропускная способность перегона_______________

Период графика Т_пе„, мни, и I „ная способность Л?„,.„. (поездов)

где I' и I" —время хода поезда по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях, мин;

тервалы соответственно на станциях А и Б, мин 1440 1440

— период парного пакетного графика, мин; к — количество поездов одного направления в пакете;

/' и /"—интервалы между по
ездами в пакете, мин;
1440 к
"макс*⁵³ —------ (пар поездов);

где р_н—коэффициент пепарно-сти, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения Л'' к числу поездов в направлении с ббль-шими размерами движения Ы":

С —время хода поезда в направлении с меньшими размерами движения, мин;

Г—время хода поезда в направлении с ббльшими размерами движения 1440

[поездов (в направлении о большими размерами движения)])

'иер=/ +(*'—!)/'+ («-"-1)/", еде «'и/с"—количество поездов в пакете соответственнг нечетных и четных; Т — период парного непакетного графика;

Парный частично пягсртны?*?явз поезда в пакете)

где Т — период парного непакетного графика, мин; «о—коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих пакетами, к общему числу поездов, входящих в период ррафикл та

Парный (раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов)

еда I' и I" —время хода по пере
гону соответственно
в нечетном и четном
направлениях между
осями безостановоч
ного скрещения
(эта ось располага
ется примерно по
середине между рас
четными осями стан
ционных путей),
мин;
и <о_ДН—

<о_ДН— времена хода по однопутной части пере-юна, мин;

г_ь—интервалы безостановочного скрещения по расчетным осям путей, прилегающих к однопутной части перегона, мин; 1440

^рдв № —число поездов в периоде графика в направления с большими размерами движения;

^аа —коэффициент пакетно-сти в направлении с

2. Двухпутный перегон Пачечный (полуавтоматическая блокировка)

г —время хода поезда по межпостовому (при наличии постов) или межстанционному перегону, мин;

Пакетный (автоматическая блокировка, диспетчерская цен грализация)

Рис. 24.3. Пропуск поездоо на труднейший перегон с ходу

Трудней - >ший ] перегон •) Более \легкий ] перегон

Рис. 24.4. Пропуск поездов с труднейшего перегона с ходу

нейшему (или близким к нему по времени хода поездов) перегону, возможны следующие четыре случая организации движения.

1. Поезда пропускаются с ходу на труднейший перегон [(рис. 24.3): '

где I' и I" — времена хода поезда по перегону (без учета разгона и замедления), мин; ^тн> ^т^—интервалы неодновременного прибытия, мин;

г. Поезда пропускаются с ходу с труднейшего перегона [[рис. 24.4):

3. Нечетные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.5):

Рис. 24.5. Пропуск нечетного поезда по труднейшему перегону с ходу

Рис 24 6. Пропуск четного поезда по труднейшему перегону с ходу

4. Четные поезда пропускаются с ходу через оба раздельных пункта, примыкающих к труднейшему перегону (рис. 24.6) >

Из перечисленных схем пропуска поездов через труднейший перегон (и близкие к нему по времени хода поездов) выбирают схему, дающую наименьший период графика. Сравнением выбран» ных периодов графика для труднейшего и близких к нему по времени хода перегонов находят ограничивающий перегон.

Так как величины интервалов скрещения и неодновременного прибытия, время разгона и замедления в общем случае не равны между собой, то должна быть выбрана та схема пропуска поездов через раздельные пункты, примыкающие к ограничивающему перегону, которая дает наименьшую сумму затрат времени на станционные интервалы, разгон и замедление поезда.

24 4. ВЛИЯНИЕ СТОЯНОК ПОЕЗДОВ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ НАДОБНОСТЯМ НА ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕ1 ОНОВ

Стоянки поездов по техническим надобностям влияют на пропускную способность, если период графика на перегоне, прилегающем к станции с технической стоянкой, например, для смены бригад (включая продолжительность стоянок), получается больше периода графика на ограничивающем перегоне. Из рис. 24.7, иллю-

стрирующего схему графика на двух перегонах, прилегающих к станции, на которой установлены стоянки поездов обоих направлений, видно, что интервал времени между прибытием и отправлением поездов зависит от величины установленных стоянок. Этот интервал составляет? в сторону одного перегона

Где С и С — стоянки поездов, прибывающих на скрещение, соответственно нечетного и четного; т_н — интервал неодновременного прибышя. Сложив эти два равенства, получим

т. е. сумма стоянок поездов при скрещении равна сумме интерва,' лов времени между прибытием и отправлением поездов.

График движения следует составлять так, чтобы стоянки поездов по техническим надобностям не влияли на пропускную способность или же отражались на ней минимально. Для этого нужно:

устанавливать стоянки для технических надобностей на станциях, к которым прилегают перегоны с наименьшим временем хода;

первыми приводить для скрещения на такую станцию поезда с того перегона, время хода по которому меньше, т. е. составлять график так, чтобы наибольший интервал скрещения был обращен в сторону перегона с меньшим временем хода (см. рис. 24.7);

время стоянки по техническим надобностям устанавливать минимально возможное;

назначать стоянки по техническим надобностям по возможно» сти на тех станциях, где разрешен одновременный прием поездов;

в некоторых случаях устанавливать стоянки для технических надобностей четных поездов на одной станции участка, а нечетных на другой.

Если ни одно из этих мероприятий не позволяет устранить влияние стоянок на пропускную способность, можно применять сдвижку графика по станции Б на половину периода (рис. 24.8) или на целый период (рис. 24.9). Такие сдвижки, устраняя влияние технической стоянки на пропускную способность, могут, однако, несколько увеличить время ее по сравнению с установленными технологическим процессом нормами. Сдвижка на половину периода должна применяться в тех случаях, когда время заданных стоянок для пары поездов в сумме примерно равно периоду графика. Если заданная стоянка каждого поезда равна примерно периоду графика, то применяют сдвижку на целый период. Сдвижку графика применяют обычно на перегонах, прилегающих к участковой станции.

24.5. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ УЧАСТКА ПО ПЕРЕГОНАМ ПРИ НЕПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ

Непараллельный график характеризуется движением поездов разных категорий и скоростей — грузовых и пассажирских. Расчет заключается в распределении пропускной способности участка, найденной для параллельного графика, между поездами разных категорий. Пропускная способность участка по перегонам при ие~ параллельном графике зависит от путевого развития промежуточных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов, соот~ ношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, числа и расположения на графике пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных поездов. Поэтому величина пропускной способности при непараллельном графике точно определяется графически. Это особенно касается участков с большими размерами пассажирского движения и значительной местной работой. 326

Преимущество графического расчета заключается в том, что он позволяет наиболее полно учесть все резервы для увеличения пропускной способности в условиях непараллельного графика. Графически пропускную способность определяют либо составлением максимального графика для данного участка (это может быть сделано при помощи ЭВМ), либо упрощенно следующим способом. На график накладывают: линии хода пассажирских поездов (по заданному расписанию); наибольшее возможное число грузовых поездов на труднейшем и близком к нему по времени хода перегонах.

Перегон, на котором прокладывается наименьшее количество грузовых поездов, будет ограничивающим, а число проложенных грузовых поездов при данном расположении пассажирских поездов определит пропускную способность участка. Если в процессе расчета выявится, что некоторая передвижка пассажирских поездов на графике увеличивает пропускную способность, то проверяют возможность такой передвижки.

В первую очередь выясняют, можно ли сдвинуть линии хода пригородных и местных поездов, не нарушая при этом требований пассажирского движения.

Аналитически пропускную способность определяют введение\з в расчет коэффициента съема. Коэффициентом съема называется число, показывающее, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика один пассажирский (а также ускоренный грузовой, сборный) поезд. Зная коэффициент съема для разных типов графика, можно рассчитать пропускную способность участка по перегонам при непараллельном графике по формуле

^_гр=ЛГ_макс — е_пао #_пао—(е_усв — 1) ЛГ_уск - (е_об — 1) #_о0, (24.6

где " Л^гр—пропускная способность в грузовых поездах

(парах поездов); Мяакс— пропускная способность при параллельном

епас, еуск, е_Сб— коэффициент съема соответственно пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов; Л^пао, Л^уок, Л/сб— число пассажирских, ускоренных грузовых

Коэффициент съема определяют на основе следующих положений. Время занятия перегона в связи с пропуском пассажирского (или ускоренного грузового, сборного) поезда называется временем съема. В общем случае время съема складывается из двух частей (рис. 24.10):

времени, занимаемого непосредственно пропуском пассажирского поезда

времени, которое не можсг быть использовано для прокладки грузового поезда вследствие гого, что промежуток времени между двумя попутными пли встречными пассажирскими поездами некратен периоду графика или времени хода грузового поезда; это время называют временем дополнительного съема ^_ъм|:

Время дополнительного съема зависит от расположения на графике пассажирских поездов и степени неидентичности перегонов. Когда между каждой парой смежных пассажирских поездов можно проложить целое число грузовых поездов, времени дополнительного съема нет. Полностью устранить это время, приводящее к потере пропускной способности, обычно не удается, так как передвижка пассажирских поездов на графике связана условиями их прокладки на других участках, временем отправления с начальной станции, передачи на соседнюю дорогу и т. д.

Так как наличие и величина времени дополнительного съема влияют на пропускную способность перегона, го при непараллельном графике ограничивающий перегон может не совпадать с труднейшим перегоном участка как на однопутных, так и на двухпутных линиях. При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться к сокращению времени дополнительного съема.

Величина коэффициента съема равна отношению времени съема ко времени ^", необходимому для пропуска грузового поезда,

В соответствии с формулой (24.7) коэффициент съема можно выразить так:

Первое слагаемое показывает, сколько грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с графика непосредственно пассажирский поезд, второе — какая часть грузового поезда снимается из-за наличия времени дополнительного съема. Условимся

В дальнейшем обозначать ~~^пас~~ = е_о.„ —эквивалентом пасса-

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: