Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Технологическая характеристика подвижного состава.





Карьерные вагоны имеют открытый кузов (для экскаваторной погрузки и механической разгрузки); они должны выдерживать большие ударные нагрузки, обеспечивать быструю разгрузку, иметь повышенную устойчивость. Широко применяются саморазгружающиеся вагоны думпкары, преимущественно с откидывающимися бортами, грузоподъемностью до 180 тонн.

Для перевозки ПИ из карьера на расстояние более 20-25 км используют вагоны (гондолы) грузоподъемностью 63,94 и 123 т.

Основными параметрами карьерных вагонов являются:

Грузоподъемность вагона (q)- максимальное количество груза (в тоннах) допускаемое конструктивной прочностью вагона.

Вместимость вагона (VВ) соответствует геометрическому объему кузова.

Суммарная грузоподъемность вагонов одного поезда составляет его полезную массу.

Коэффициент тары (КТ) вагона – это отношение его собственной массы (qт) (массы тары) к грузоподъемности (q).

Нагрузка на ось – часть общего веса, приходящегося на одну вагонную ось.

Нагрузка на 1 метр пути (отношение веса груженного вагона к его длине) определяет возможность пропуска вагона по мостам и другим искусственным сооружениям.

Радиус вписывания в кривые зависит от основного линейного размера вагона – длины его жесткой базы и составляет 80 м.

Локомотивы. Применяемые на карьерах в качестве локомотивов электровозы и тепловозы характеризуются мощностью, силой тяги, расчетной и сцепной массой, расположением и назначением осей, давлением на ось и проходимостью по кривым.

Сцепная масса локомотива (Qсц) – часть массы, приходящаяся на движущие оси.

Сцепная сила тяги – внешняя сила, затрачиваемая в основном на преодоление сопротивления движению.

На карьерах с грузооборотом 10 – 20 млн. т/год и более распространение получили электровозы постоянного тока массой 100 – 150 т.

Их достоинства: возможность преодоления подъемов до 40‰; закругления до 80м.; независимость от климатических условий; надежность эксплуатации, простота обслуживания.

Недостатки электрической тяги: необходимость сооружения на карьерах тяговых подстанций; значительные первоначальные капитальные затраты; сложность эксплуатации передвижной контактной сети.

На карьерах с грузооборотом 30 – 50млн. т/год целесообразно применять электровозы постоянного тока напряжением 10кВ, что позволяет увеличить скорость движения поездов, сократить потери энергии и расход цветных металлов на контактную сеть.

В глубоких карьерах резкое увеличение преодолеваемых подъемов (55‰) или полезной массы поезда (в 2 – 2,5 раза) по сравнению с соответствующими показателями при работе электровозов, уменьшение расхода электроэнергии на 15 – 20% достигаются при использовании тяговых агрегатов. Они состоят из электровоза управления, секции автономного питания и одно-двухмотрных думпкаров.

Тепловозы имеют высокий КПД (28%), автономность питания, небольшой расход условного топлива и не требуют строительства контактной сети. Основные их недостатки заключаются в следующем: недопустимость перегрузки двигателей внутреннего сгорания; малая величина преодолеваемых уклонов (до 80‰); относительно быстрый износ дизелей; сложность ремонтов.

Целесообразно использовать на карьерах с грузооборотом до 25 млн. т/год и глубиной до 100 метров.

Главным параметром железнодорожного пути является ширина колеи. На средних и крупных карьерах принята стандартная колея шириной 1520 мм (допуск ±6-4 мм).

На карьерах с небольшим грузооборотом применяют узкую колею: 700 мм, иногда 900, 1000 мм.).

На зарубежных карьерах ширина стандартной колеи обычно составляет 1435 мм.

Линия, положение которой в пространстве определяет план и профиль оси земельного полотна, называется трассой пути.

Горизонтальная проекция трассы является планом пути, вертикальная – его продольным профилем.

Путь в плане состоит из прямых и закруглений, сопряженных переходными кривыми.

Максимальный радиус закругления (R) зависит от типа подвижного состава и ширины колеи. Нормальным для всех карьерных путей считаются радиусы не менее 200 метров для стандартной колеи и 100 метров для колеи 750 мм. Минимальное расстояние между осями прямых участков путей на карьерах р=4,5 м., а на станциях р=4,5 – 7,5 м.

Продольный профиль пути состоит из наклонных и горизонтальных участков. Величина подъема (наклона) пути (i) выражается в ‰. Так как величина (i) весьма мала, длину заложения (В) считают равной длине пути (L) на участке подъема (h):

Минимальный затяжной подъем (уклон) пути в грузовом направлении называется руководящим подъемом.

Допустимые уклоны погрузочных путей не должны превышать 5‰.

Раздельные пункты.

Путевое развитие карьера зависит от мощности и размеров карьера в плане, числа грузопотоков, рельефа местности, схемы вскрытия, системы разработки.

Путевая схема карьера включает:

1. Забойные и отвальные временные пути.

2. Соединительные пути, связывающие забойные и отвальные пути с путями в капитальных траншеях и на поверхности, со станциями и другими участками).

3. Пути капитальных траншей и съездов, связывающие рабочие горизонты с путями на поверхности.

4. Откаточные, цеховые и хозяйственные пути на поверхности.

5. Магистральные пути – соединяющие карьер с путями МПС.

6. Раздельные пункты, обеспечивающие безопасное и эффективное движение поездов.

Раздельными пунктами путевая сеть карьера разбивается на отдельные участки – перегоны. Согласно ПТЭ на каждом перегоне одновременно может находиться только один поезд, (исключение допускается для забойных и отвальных путей). Разделением длинных перегонов на более короткие блок-участки достигается возможность одновременного движения большого числа поездов. Перегоны и блок-участки ограничены путевыми сигналами (светофорами).

Раздельные пункты могут обеспечивать обмен поездов (станции, разъезды) или служить только для регулирования интенсивности движения (путевые посты).

Полезная длина путей раздельных пунктов при длине поезда lп составит:

где - резерв на неточность установки поезда ( =15 м.);

- расстояние на установку сигнала ( = 20 м.).

Карьерные станции в зависимости от выполняемых операций подразделяются на породные, погрузочно-разгрузочные и сборочно-распределительные.

Породные станции устраивают возможно ближе к отвалам, на однопутном участке имеют три четыре пути.

 

Прием груженных поездов с остановкой производится на путях III и IV, а порожняк на пути II. Главный путь I служит для пропуска поездов без остановки.

Аналогичное назначение путей станции на двухпутнем участке.

Сборочно-распределительные станции служат для приема порожних поездов с дороги МПС, деления порожнего состава на части и подачи их в карьер, приема груженых вагонов, а также формирования груженных маршрутов.

Разъезды обеспечивают обгон поездов и кроме того обмен поездов в забоях и на отвалах. В последнем случае их называют обменными пунктами (ОП). Обменные пункты размещают на поверхности карьера, в пунктах примыкания наклонных траншей, на соединительных бермах рабочих горизонтов, а в отдельных случаях – на забойных (отвальных) путях. Простейший разъезд однопутного прямолинейного участка имеет два пути: главный и приемно-отправочный.

Длина разъезда (м) составляет:

где - расстояние от начала стрелочного перевода до предельного столбика, м ( = 20 – 60 м.).

Путевые посты – раздельные пункты предназначены для регулирования движения поездов посредством их пропуска или отстоя.

Простейшие посты, не имеющие путевого развития , устраивают на главных путях при разделении перегона на блок-участки.







Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2023 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.