|
|
Антивибрационное устройство.Для уменьшения шума и вибрации тормозной рычажной передачи средние рычаги оборудованы антивибрационным устройством.
Рис. 9.12. Антивибрационное устройство. РУЧНОЙ ТОРМОЗ.
Колонка ручного тормоза состоит из маховика с рукояткой (1), который через коническую пару шестерен (7) передает вращение винту (2). По винту поступательно вверх и вниз перемещается гайка (3), связанная тягами (4) с кривым рычагом (5) под рамой кузова. Работа ручного тормоза. При вращении маховика по часовой стрелке кривой рычаг поворачивается вокруг своей оси, вызывая перемещение тяги (6) с регулировочной муфтой (8). Передача усилия от ручного тормоза к двум левым узлам тормоза второй тележки осуществляется длинной тягой, составленной из трех частей, скрепленных болтами. Усилие от колонки ручного тормоза передается через наклонные тяги следующим образом.
Рис. 9.13. Колонка ручного тормоза.
Рис. 9.14. Работа ручного тормоза. При движении вперед длинной тяги (2) вместе с регулировочной муфтой (3) большой поперечный плавающий рычаг (4) начнет поворачиваться против часовой стрелки и одновременно двигаться вперед. При этом он натягивает тягу (10) ко второй тележке. Тяга (5) начнет двигаться назад, передвигая назад малый поперечный плавающий рычаг (6) и поворачивая его против часовой стрелки. Через соединительную тягу (7) движение назад передается малому поперечному рычагу (8), который будет поворачиваться по часовой стрелке. Осью его поворота является валик (13), через который малый поперечный рычаг соединяется с кронштейном рамы кузова вагона. Малые поперечные рычаги натягивают наклонные тяги (9) к концевым рычагам и все восемь левых тормозных колодок подходят к колесам на обеих тележках. Наклонные тяги действуют на тормозные колодки так же, как и при пневматическом торможении шток поршня. При вращении маховика против часовой стрелки происходит отпуск ручного тормоза. Для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами достаточно 16 - 23 оборота маховика. Когда же будет исчерпан ход, необходимо приложить на маховик силу руки, приблизительно равную 20 кГс, с тем чтобы обеспечить прижатие колодок. Передаточное число колонки - 50, а общее передаточное число от маховика до колодок - 1000. Блок тормоз. Для принудительного затормаживания вагона при длительных стоянках (в ПТО или ночной расстановке). Блок-тормоз устанавливается на номерных вагонах и дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при падении давления в напорной магистрали. Блок-тормоз устанавливается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра. Он представляет собой пневмопружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии. В блок-тормозе в едином корпусе совмещены тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Блок-тормоз состоит из корпуса сварной конструкции, изготовленного из труб с приварными фланцами и плитой для крепления его на раме тележки и бонками с резьбовыми отверстиями для присоединения трубопроводов.
Корпус разделен на две камеры: · камера тормозного цилиндра (3) диаметром 125 мм; · камера стояночного тормоза диаметром 200 мм. Камеры разделены фланцем с отверстием под промежуточный шток, уплотненным манжетами. Рис. 9.15. Блок-тормоз. Составные элементы стояночного тормоза: · цилиндр стояночного тормоза (2)» · корпус пружинного аккумулятора (1), который крепится к цилиндру четырьмя болтами через уплотнительную прокладку (4)» · поршень стояночного тормоза (5) с уплотнительными манжетами и кольцом. К поршню приварена втулка (11), которая имеет резьбу для оттормаживающего винта; · пружина (7) стояночного тормоза с усилием распрямления 1000 кг; · стакан (6), имеющий продольную проточку для его движения вдоль корпуса · дно стакана (12); · оттормаживающий винт (8); · промежуточный шток (толкатель) (9); · обойма с тремя уплотнительными манжетами (10), которые отделяют рабочую камеру стояночного тормоза от тормозного цилиндра. Управление стояночным тормозом осуществляется при помощи трехходового разобщительного крана, который находится на головных вагонах в кабине машиниста под пультом, а на промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана выведена на передний торец кузова вагона слева от автосцепки и окрашена в белый цвет. В движении состава кран управления стояночным тормозом открыт. Работа блок-тормоза. Оттормаживание (открывается разобщительный кран). При ввернутом оттормаживающем винте до упора во втулку поршня рабочая камера стояночного тормоза сообщается с напорной магистралью. Усилием давления сжатого воздуха напорной магистрали поршень стояночного тормоза перемещается до упора во фланец корпуса и находится в крайнем правом положении. При этом он сжимает пружину (7), заряжая ее. В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом в качестве тормозного цилиндра, осуществляя служебное торможение. Затормаживание (перекрывается разобщительный кран). При этом рабочая камера стояночного тормоза отсекается от напорной магистрали и начинает сообщаться с атмосферой через отверстие в корпусе разобщительного крана. Сжатый воздух при этом выпускается из стояночной камеры. Пружина (7), находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень и через винт (8) - на промежуточный шток (9), который передает усилие на поршень тормозного цилиндра, приведя в действие рычажную передачу. Произойдет затормаживание первой и четвертой колесной пары вагона.
Рис. 9.16. Блок-тормоз Выключение стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали. Необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта и вывинтить его до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень тормозного цилиндра под действием возвратной пружины переместится в исходное положение. КОМБИНИРОВАННАЯ АВТОСЦЕПКА. Каждый вагон оборудован двумя комплектами автосцепки, которые предназначены для жесткого механического сцепления вагонов друг с другом, а также автоматического соединения воздушных магистралей и низковольтных электрических цепей смежных вагонов. На вагонах всех модификаций применяется комбинированная автосцепка жесткого типа.
Составные элементы автосцепки: - головка автосцепки со сцепным Рис. 10.1. Установка автосцепки. механизмом; - пружинный ударно-тяговый аппарат; - гнездо автосцепки с вертикальным валиком; - подвеска автосцепки; - электроконтактная коробка.
Головка автосцепки. Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.
Рис. 10.3. Головка автосцепки При затяжке болтов стяжного хомута натяжные конуса фланцев создают жесткое соединение головки с ударно-тяговым аппаратом автосцепки. При сцеплении вагонов выступы головок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой. Сцепной механизм.
· замок (1) · серьга (2) · валик (3) · возвратная пружина (4) · расцепной трос с рукояткой (5)
Рис. 10.4. Сцепной механизм.
Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу (1) рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече (3) имеется вырез имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток (2) к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки.
Рис. 10.5. Замок сцепного механизма Рис. 10.6. Серьга Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами (1), охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток (3) для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой (2), которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки. Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок. Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. Перед установкой на автосцепку тросик испытывают на растяжение усилием 200 кГ, а затем на его рукоятку наносится клеймо. Без этого клейма эксплуатация расцепного тросика запрещена. Работа сцепного механизма.
Рис. 10.7. Работа сцепного механизма. Расцепление. Осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса (6) одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка (2), заставляет его поворачиваться. При этом серьга (4) поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.
При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков. Рис. 10.8. Работа сцепного механизма. Признаки правильного сцепления: · между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм) · между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60º. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение ·
Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая частьдвух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп. Рис. 10.9. Сектор блокировки. Ударно-тяговый аппарат.
Рис. 10.10. Ударно-тяговый аппарат. Рис. 10.11. Элементы ударно-тягового аппарата. Ударно-тяговый аппарат служит для амортизации (упругого соединения) и поглощения продольных ударно-тяговых усилий, возникающих при неодновременном пуске и торможении вагонов в составе, а также смягчения ударов при сцеплении. Составные элементы ударно-тягового аппарата: · хомут (1); · водило (2); · две циллиндрические пружины (3) и (4); · две направляющие втулки для пружин (5) и (6); · корончатая гайка для крепления водила (7); · шплинт (8); · промежуточная шайба (9); · направляющая втулка водила (10); · стакан (11). Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. В хомут вставлены две циллиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет циллиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие.
Тяговое усилие: головка автосцепки → стяжной хомут → хомут УТА → задняя направляющая втулка → задняя пружина → промежуточная шайба → передняя пружина → передняя направляющая втулка → дополнительная шайба → втулка → корончатая гайка водила → водило (через резьбу) → горизонтальный валик→ серьга → вертикальный валик → гнездо автосцепки → хребтовые балки рамы кузова.
Рис. 9.15. Работа УТА.Тяговое усилие.
Рис. 9.16. Работа УТА. Ударное усилие. Работа автосцепки при растяжении: цапфы серьги → серьга →замок → валик замка → головка автосцепки → стяжной хомут → хомут УТА → задняя направляющая втулка → задняя пружина → промежуточная шайба → передняя пружина → передняя направляющая втулка → дополнительная шайба → втулка → корончатая гайка водила → водило → горизонтальный валик → серьга → вертикальный валик → гнездо автосцепки → хребтовые балки рамы кузова. Гнездо автосцепки. Связь автосцепки с рамой кузова осуществляется через гнездо автосцепки. На вагонах типа "Е" и "Еж-3" гнездо автосцепки выполнено литым, а водило связано с гнездом при помощи горизонтального валика, серьги и вертикального валика. Применение двух валиков обусловлено отсутствием одного шарнирного узла (ШС-60). Компенсация поперечной раскачки в этом случае обеспечивается только люфтами в соединениях.   Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...  Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...  Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...  ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
Антивибрационное устройство представляет собой пружину (1), которая через ось (2) крепится к кронштейну (3) на продольной балке рамы тележки. Нижним концом пружина через прокладку (4) зажата в соединении среднего рычага (5) с основным валиком крепления тормозной колодки. Эта пружина постоянно натянута. С ее помощью уменьшаются зазоры в соединениях среднего рычага с колодкой и вследствие этого уменьшается шум и вибрация всей рычажно-тормозной передачи.
Для удержания на месте отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха в его воздушных магистралях и при наличии скатывания. Помимо пневматического привода, рычажно-тормозная передача на вагонах типа "Е" и "Еж-3" снабжена ручным приводом. Им пользуются при длительной стоянке поезда или при отсутствии давления сжатого воздуха в воздушных магистралях. Ручной (стояночный) тормоз состоит из колонки, установленной в кабине машиниста с левой стороны, и системы расположенных на кузове рычагов и тяг, связывающих колонку с рычажной передачей тележки. Особенностью ручного тормоза является то, что он действует на тормозные колодки только одной (левой) стороны вагона.
При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º. Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.
На буферном фланце расположены выступающий конус и такого же профиля конусообразная впадина с проемами для деталей замка. Кроме того на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60 мм для клапанов воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного фланца. Сзади коробка корпуса расточена под цилиндрическую поверхность для установки стяжных полуколец, соединяющих головку с ударно-тяговым аппаратом. Такая же проточка имеется и у Рис.10.2.Крепление головки автосцепки. передней фланцевой части хомута ударно-тягового аппарата. Оба эти фланца соединяются между собой стяжным хомутом (полукольцами).
Механизм сцепления состоит из следующих элементов:
Сцепление. При сближении головок (1) выступающие серьги (4) скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков (2), поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика (3). Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы (захваты) замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины (5) возвратят замки (2) в исходное положение и произойдет сцепление.
короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено", и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки.
Работа УТА.
Ударное усилие: головка автосцепки → хомут УТА → дополнительная шайба → передняя направляющая втулка → передняя пружина → промежуточная шайба → задняя пружина → задняя направляющая втулка → утолщенная часть водила → горизонтальный валик → серьга → вертикальный валик → → гнездо автосцепки → хребтовые балки рамы кузова.
Гнездо выполнено в виде увеличенных по высоте хребтовых балок, в нижней части которых приварены две усиливающие накладки, образуя коробчатое сечение. В центральной части этой коробки вварена втулка, в которую запрессован шарнирный подшипник ШС-60, который дополнительно фиксируется во втулке сверху стопорным кольцом. Внутреннее кольцо шарнирного подшипника связано вертикальным валиком с вильчатой проушиной водила, а валик фиксируется дополнительно шплинтом снизу. Рис.10.17. Гнездо автосцепки на раме вагона.