Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Узел подвешивания автосцепки.





Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь.

При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскички вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками. Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей и пружин.

 

Рис. 10.19. Узел подвешивания автосцепки. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.

 

На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы. Каждый стакан состоит из двух штампованных цилиндров, стянутых шестью болтами. В стакане расположена втулка, а под ней помещена пружина. Рис. 10.20. Подвеска автосцепки.

Составные элементы подвески автосцепки:

· стальная плита, которая крепится к специальной площадке в нижней передней части хомута ударно-тягового аппарата при помощи двух болтов;

· деревянный буковый или текстолитовый скользун, крепящийся к плите четырьмя болтами;

· балансир, изготовленный из листовой стали толщиной 4 мм;

· втулка верхняя, вваренная в балансир;

· втулка промежуточная, впрессованная в верхнюю втулку и выступающая сверху из нее на 10÷12 мм для направления верхней пружины;

· втулка нижняя (опорная), находящаяся своей дисковой частью внутри стакана, а втулочной частью выступающая из него сверху;

· пружина нижняя внутри разъемного стакана, на которую нижней втулкой опирается балансир;

· разъемный стакан;

· гайка;

· контргайка;

· стержень подвески;

· головка стержня подвески;

· кронштейн, приваренный к раме кузова вагона. Рис. 10.21. Элементы подвески

Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры. Регулировку подвекси по высоте осуществляют путем перемещения вверх или вниз стаканов вместе с пружинами с помощью гаек и контргаек. При этом расстояние между уровнем головок рельсов и серединой цапфы серьги сцепного механизма должно быть 829±3мм.

 

 

Температуры, порядок и последовательность проверки нагрева узлов электроподвижного состава при сдаче

В электродепо.

 

1.Нагрев и состояние поверхности катания правого колеса 1-ой колесной пары.

2.Нагрев подшипника редуктора № 140. 3.Нагрев и состояние корпуса редуктора.

4.Нагрев подшипника редуктора № 840.

5.Нагрев и состояние поверхности катания левого колеса 1 – й колесной пары.

6.Нагрев подшипника редуктора № 318.

7.Нагрев подшипника редуктора № 315.

8.Нагрев карданной муфты.

9.Нагрев моторно – якорного подшипника № 2.

10.Нагрев моторно – якорного подшипника № 1.

11.Нагрев подшипника редуктора № 318 2 – й колесной пары.

12.Нагрев подшипника редуктора № 315 2 – й колесной пары.

13.Нагрев и разбег карданной муфты.

14.Нагрев моторно – якорного подшипника № 2.

15.Нагрев моторно – якорного подшипника № 1.

16.Нагрев и состояние поверхности катания левого колеса 2 – й колесной пары.

17.Нагрев подшипника редуктора № 140.

18.Нагрев и состояние корпуса редуктора.

19.Нагрев подшипника редуктора № 840.

20.Нагрев и состояние поверхности катания правого колеса 2 – й колесной пары.

Кроме выше указанных, должны быть теплыми следующие узлы подвагонного оборудования:

– картер мотор – компрессора;

– индуктивный шунт.

При осмотре вагонного оборудования сбоку, проверка нагрева букс осуществляется левой рукой в верхней части в районе предохранительного штыря.

В случае выявления узла, выделяющегося по нагреву, машинист должен незамедлительно сообщить об этом дежурному по депо, а после полной сдачи электроподвижного состава сделать запись в секционную книгу ремонта о выявленной неисправности.

 







Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2024 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.