|
|
Узел подвешивания автосцепки.⇐ ПредыдущаяСтр 14 из 14 Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь.
Рис. 10.19. Узел подвешивания автосцепки. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.
Составные элементы подвески автосцепки: · стальная плита, которая крепится к специальной площадке в нижней передней части хомута ударно-тягового аппарата при помощи двух болтов; · деревянный буковый или текстолитовый скользун, крепящийся к плите четырьмя болтами; · балансир, изготовленный из листовой стали толщиной 4 мм; · втулка верхняя, вваренная в балансир; · втулка промежуточная, впрессованная в верхнюю втулку и выступающая сверху из нее на 10÷12 мм для направления верхней пружины; · втулка нижняя (опорная), находящаяся своей дисковой частью внутри стакана, а втулочной частью выступающая из него сверху; · пружина нижняя внутри разъемного стакана, на которую нижней втулкой опирается балансир; · разъемный стакан; · гайка; · контргайка; · стержень подвески; · головка стержня подвески; · кронштейн, приваренный к раме кузова вагона. Рис. 10.21. Элементы подвески
Температуры, порядок и последовательность проверки нагрева узлов электроподвижного состава при сдаче В электродепо.
1.Нагрев и состояние поверхности катания правого колеса 1-ой колесной пары. 2.Нагрев подшипника редуктора № 140. 3.Нагрев и состояние корпуса редуктора. 4.Нагрев подшипника редуктора № 840. 5.Нагрев и состояние поверхности катания левого колеса 1 – й колесной пары. 6.Нагрев подшипника редуктора № 318. 7.Нагрев подшипника редуктора № 315. 8.Нагрев карданной муфты. 9.Нагрев моторно – якорного подшипника № 2. 10.Нагрев моторно – якорного подшипника № 1. 11.Нагрев подшипника редуктора № 318 2 – й колесной пары. 12.Нагрев подшипника редуктора № 315 2 – й колесной пары. 13.Нагрев и разбег карданной муфты. 14.Нагрев моторно – якорного подшипника № 2. 15.Нагрев моторно – якорного подшипника № 1. 16.Нагрев и состояние поверхности катания левого колеса 2 – й колесной пары. 17.Нагрев подшипника редуктора № 140. 18.Нагрев и состояние корпуса редуктора. 19.Нагрев подшипника редуктора № 840. 20.Нагрев и состояние поверхности катания правого колеса 2 – й колесной пары. Кроме выше указанных, должны быть теплыми следующие узлы подвагонного оборудования: – картер мотор – компрессора; – индуктивный шунт. При осмотре вагонного оборудования сбоку, проверка нагрева букс осуществляется левой рукой в верхней части в районе предохранительного штыря. В случае выявления узла, выделяющегося по нагреву, машинист должен незамедлительно сообщить об этом дежурному по депо, а после полной сдачи электроподвижного состава сделать запись в секционную книгу ремонта о выявленной неисправности.
  Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...  ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...  Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...  Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскички вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками. Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей и пружин.
На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы. Каждый стакан состоит из двух штампованных цилиндров, стянутых шестью болтами. В стакане расположена втулка, а под ней помещена пружина. Рис. 10.20. Подвеска автосцепки.
Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры. Регулировку подвекси по высоте осуществляют путем перемещения вверх или вниз стаканов вместе с пружинами с помощью гаек и контргаек. При этом расстояние между уровнем головок рельсов и серединой цапфы серьги сцепного механизма должно быть 829±3мм.