Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Предполетная штурманская подготовка





Предполетную подготовку организует и проводит перед каждым полетом командир ВС в соответствии с требованиями нормативных документов гражданской авиации, с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеорологических условий. К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позднее, чем за 1 ч до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках – с момента явки экипажа в АДП.

Предполетная штурманская подготовка является составной частью предполетной подготовки.

Предполетная штурманская подготовка предусматривает:

- получение полетных, радионавигационных карт, Сборников аэронавигационной информации, бюллетеней предполетной информации, сигналов опознавания и других документов;

- изучение метеорологической и уточнение аэронавигационной обстановки по трассе (маршруту, району) полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах;

- уяснение схем выхода из района аэродрома;

- расчет элементов полета по маршруту по прогностическому ветру, безопасных высот и нижнего безопасного эшелона полета, потребного количества топлива на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения с учетом прогностического ветра и аэронавигационного запаса топлива, рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром, с заполнением штурманского бортового журнала;

- получение и введение программ полета в навигационный комплекс (при его наличии);

- штурманский контроль готовности экипажа к полету;

- выполнение работ на ВС, предусмотренных РЛЭ данного типа.

При наличии в аэропорту вылета автоматизированной системы штурманских расчетов, экипаж получает от дежурного штурмана готовый предполетный расчет. В этом случае экипаж обязан проверить навигационные расчеты, выполненные компьютером.



Распределение обязанностей в экипаже в процессе предполетной подготовки. Командир ВС в процессе предполетной подготовки (в штурманском отношении) обязан:

- получить у диспетчера АДП информацию о технической готовности ВС, состоянии аэродрома вылета, назначения и запасных, об аэронавигационном обеспечении на аэродромах и по трассе (маршруту) полета, о коммерческой загрузке;

- изучить метеорологическую обстановку на аэродромах вылета, назначения и запасных, по трассе (маршруту) полета;

- проверить правильность расчета взлетной массы, центровки ВС, элементов взлета, штурманского расчета навигационных элементов полета и уточнить количество топлива, необходимого для выполнения полета;

- определить конкретные действия экипажа в случае возникновения аварийной обстановки, в том числе при необходимости экстренной посадки после взлета, в зависимости от характера местности, наличия площадок, времени суток и метеоусловий;

- получить сигналы опознавания;

- пройти штурманский контроль готовности экипажа к полету;

- предъявить диспетчеру АДП задание на полет, штурманский бортовой журнал, метеорологическую документацию, принять решение на вылет и получить диспетчерское разрешение на вылет;

- лично осмотреть ВС перед вылетом;

- проверить по документам и приборам наличие необходимого количества топлива, а также центровку и взлетную массу ВС;

- принять доклад от каждого члена экипажа о проведенном осмотре и готовности к полету.

Второй пилот в процессе предполетной подготовки (в штурманском отношении) обязан:

- при отсутствии штурмана в составе экипажа получить полетные карты, Сборники аэронавигационной информации сверенные с контрольными экземплярами, выполнить расчет элементов полета по маршруту по прогностическому ветру и заполнить штурманский бортовой журнал;

- участвовать в изучении метеорологической и аэронавигационной обстановки;

- рассчитать максимально допустимую взлетную массу ВС и взлетные характеристики в зависимости от конкретных условий взлета;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ ВС перед вылетом, доложить КВС о результатах осмотра и готовности к полету.

Изучение метеорологической обстановки.В период предполетной подготовки экипаж обязан:

- получить на метеостанции подробную консультацию и изучить в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от трассы (маршрута) полета метеорологическую обстановку;

- фактическую погоду по трассе (маршруту), на аэродромах вылета, посадки и на запасных;

- прогноз погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогноз погоды на запасных аэродромах.

При подготовке к полету на ВС с ГТД экипаж обязан дополнительно изучить:

- расположение высотных и приземных барических образований, фронтальных разделов и связанные с ними условия погоды в районах аэродромов и по трассе полета;

- высоту и наклон тропопаузы, сдвиг ветра в горизонтальном и вертикальном направлениях, направление струйных течений и их скорость;

- расположение относительно трассы (маршрута) полета теплых и холодных воздушных масс.

В результате изучения метеорологической обстановки экипаж должен четко знать условия развития опасных метеоявлений с тем, чтобы предотвратить случаи попадания в них ВС.

Выбор запасных аэродромов. Командир ВС может принять решение на вылет по ПВП или ППП только в том случае, если по имеющейся метеорологической информации в расчетное время прибытия на аэродром посадки и на одном из запасных аэродромов, метеоусловия будут соответствовать требования нормативных документов гражданской авиации.

Запасные аэродромы выбирают с таким расчетом, чтобы ВС по запасу топлива могло выполнить полет до аэродрома назначения, откуда уйти с ВПР на запасной аэродром и затем продолжить полет на высоте круга не менее чем 30 мин.

Если неблагоприятная аэронавигационная и метеорологическая обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения, КВС может принять решение на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром (в том числе и на аэродром вылета). При этом расчетное количество топлива на борту ВС ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее, чем на 1 ч полета на высоте круга.

Предполетный расчет полета. Одним из этапов предполетной штурманской подготовки является расчет полета и заполнение штурманского бортового журнала. Это требует от экипажа не только знания теоретических положений, но и определенных практических навыков. Предполетный расчет полета включает:

- определение наивыгоднейшей высоты полета и эшелона полета;

- выбор режима полета;

- расчет элементов полета по участкам маршрута по прогностическому ветру;

- расчет потребного количества топлива на полет с учетом ветра и аэронавигационного запаса топлива;

- расчет рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром;

- расчет безопасных высот и нижнего безопасного эшелона полета

Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета.Наивыгоднейшая высота – высота, на которой километровый расход топлива наименьший. Она зависит от расстояния между аэродромами вылета и посадки, скорости и направления ветра по высотам, взлетной массы ВС и температуры наружного воздуха. Наивыгоднейшие высоты полета в штиль даны в РЛЭ для данного типа ВС. Например, для самолета АН-2 [10]:

- дальность полета 300 км наивыгоднейшая высота составляет 1000 м;

- дальность полета 600 км наивыгоднейшая высота составляет 2000 м.

Истинная воздушная скорость ВС на высоте больше, чем у земли. Прирост скорости (ΔV) получается благодаря уменьшению сопротивления воздуха, например, для самолета АН-2 прирост скорости на крейсерских режимах полета составляет в среднем 5 км/ч на каждые 1000 м высоты.

При ветре наивыгоднейшую высоту определяют расчетом, в результате которого узнают, можно ли выполнять полет на той же высоте, что и в штиль, или выгоднее взять для полета другую высоту. Наивыгоднейшую высоту полета определяют по признаку наибольшего суммарного прироста скорости (при попутном ветре) или наименьшего суммарного уменьшения скорости (при встречном ветре).

Эшелон полета при встречном ветре берут ближайший к наивыгоднейшей высоте, полученной расчетом.

Пример. МПУср = 260°; высоты: 500, 1000, 1500, 2000 м; направление ветра по высотам: δ1 = 70°, δ2 = 60°, δ3 = 50°, δ4 = 30°; скорость ветра по высотам: U1 = 10 км/ч, U2 = 20 км/ч, U3 = 30 км/ч, U4 = 30 км/ч; Самолет АН-2. Определить наивыгоднейшую высоту полета.

Решение 1. Рассчитываем метеорологические углы ветра по высотам полета: УВм1 = δ1 – МПУср = 70 – 260 = 170°; УВм2 = δ2 – МПУср = 60 – 260 = 160°; УВм3 = δ3 – МПУср = 50 – 260 = 150°; УВм4 = δ4 – МПУср =30 – 260 = 130°.

2. Находим разность между W и V по табл. 10.1 [10] (составлена для V = 150 – 220 км/ч) или приближенно рассчитываем эквивалентный ветер (Uэ) на НЛ-10м (рис. 10.3): Uэ1 = +10 км/ч; Uэ2 = +19 км/ч; Uэ3 = +26 км/ч; Uэ4 = +19 км/ч.

3. Находим прирост скорости (ΔV) по высотам:

Н, м …… 500 1000 1500 2000

ΔV, км/ч… 2 5 7.5 10

4. Определяем суммарный прирост скорости [(W – V) + ΔV] по высотам:

Н, м ………………… 500 1000 1500 2000

[(W – V) + ΔV], км/ч .. 12 24 33.5 29

5. Определяем наивыгоднейшую высоту полета с учетом ветра: Ннаив = 1500 м, т.к. наибольший суммарный прирост скорости составляет 33.5 км/ч.

 

Выбор режима полетов. В навигационном отношении крейсерские режимы горизонтального полета играют исключительно важную роль, так как каждый из них обеспечивает определенную продолжительность и дальность полета, в диапазоне скоростей ВС от минимальной до максимальной. Они приводятся в таблицах, которые помещаются в РЛЭ каждого типа ВС.

Таблица 10.1

Определение W – V по углу ветра для самолета с крейсерскими воздушными скоростями 150 – 220 км/ч

Угол ветра метеороло-гический, ° Дальность видимости с высот, км
 
85 90 1 0 1 0 2 1 3 1 4 2 3 0 4 1 4 1 6 2 7 3 10 5 8 2 11 4 Встречный ветер –
Попутный ветер +

 

 

Рис. 10.3. Расчет эквивалентного ветра

В этих таблицах даны скорости для основных режимов полета и указаны часовые расходы топлива в горизонтальном полете на разных высотах с разной полетной массой ВС. К основным крейсерским режимам относятся:

- режим наибольшей продолжительности полета;

- режим наибольшей дальности полета;

- режим наибольшей крейсерской мощности;

- номинальный режим работы двигателей.

Режим наибольшей продолжительности полета. Он рекомендуется для полетов в зоне ожидания и при восстановлении ориентировки. На этом режиме часовой расход топлива наименьший.

Режим наибольшей дальности полета. Он используется для маршрутных полетов с ограниченным запасом топлива на ВС и для полетов по расписанию с попутным ветром. На этом режиме километровый расход топлива наименьший.

Режим наибольшей крейсерской мощности. Он рекомендуется для полетов по расписанию при встречном ветре и в штиль.

Номинальный режим работы двигателей. Он используется при наборе высоты и в особых случаях полета (обледенение, отказ одного из двигателей, высокие температуры наружного воздуха, обход грозы).

Расчет элементов полета по участкам маршрута по прогностическому ветру. Данный расчет включает расчет курса следования, путевой скорости, угла сноса и времени полета для каждого участка маршрута. Его выполняют по прогностическому ветру для заданной высоты (эшелона) полета и по истинной воздушной скорости. На участках набора высоты и снижения расчет выполняют по средней истинной воздушной скорости. Среднюю истинную скорость определяют по таблицам набора высоты и снижения, помещенным в РЛЭ для данного типа ВС. На участках горизонтального полета расчет производят по истинной воздушной скорости, соответствующей выбранному крейсерскому режиму полета.

Время полета по участкам маршрута рассчитывают по путевым скоростям, найденным по прогностическому ветру. Расчетное время полета по маршруту определяют как сумму времени по участкам маршрута.

Расчет потребного количества топлива на полет с помощью графика. Правильный расчет заправки ВС топливом – одно из условий, обеспечивающих безопасность и экономичность полетов. Для всех ВС потребное количество топлива на полет рассчитывают таким образом, чтобы его хватило для полета с аэродрома вылета до аэродрома назначения, затем для полета с ВПР аэродрома назначения до запасного аэродрома и для полета не менее, чем на 30 мин на высоте круга. Расчет потребного количества топлива на полет с использованием графика «расхода топлива» производят по формуле:

Qобщ = Qпол + Qа.н.з. + Qзем + Qн.о,

где Qпол – количество топлива, расходуемого от взлета до посадки; Qа.н.з – аэронавигационный запас топлива; Qзем – количество топлива, расходуемого на земле; Qн.о – невырабатываемый остаток топлива.

Количество топлива, расходуемого от взлета до посадки Qпол, определяют по специальным графикам расхода топлива (таблицам), помещенным в РЛЭ для каждого типа ВС, например, для самолета АН-2 см. рис. 10.4 [10]. При составлении этого графика учтен расход топлива, необходимого на взлет, отход от аэродрома, набор высоты, горизонтальный полет по маршруту, снижение и заход на посадку до момента приземления. Расход топлива в горизонтальном полете принят для режима наибольшей крейсерской мощности.

 

 
 

 


Рис. 10.4. График расхода топлива

 

Аэронавигационный запас топлива Qа.н.з, представляет собой резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами. Его рассчитывают по формуле: Qа.н.з = Qз.а + Qкр.30, где Qз.а – количество топлива, потребного на полет с ВПР аэродрома назначения или рубежа ухода (возврата) до запасного аэродрома; Qкр.30 – количество топлива, потребного на полет не менее, чем на 30 мин на высоте круга, рассчитанного по среднему часовому расходу. Аэронавигационный запас топлива может определяться по таблице, помещенной в РЛЭ для данного типа ВС, в зависимости от удаления запасного аэродрома от аэродрома назначения и встречной составляющей скорости ветра. При попутной составляющей скорости ветра АНЗ определяют по штилевым условиям. Во всех случаях АНЗ не может быть меньше значения, указанного в РЛЭ данного типа ВС.

Количество топлива, расходуемого двигателями на земле Qзем при прогреве, опробовании и рулении определяют по минутному расходу топлива, согласно РЛЭ.

Невырабатываемый остаток топлива Qн.о в баках для каждого типа ВС указан в РЛЭ.

Пример. Расчетное время полета по расписанию Трасч = 3ч 30 мин; потребная мощность двигателя Ne = 60%; Qа.н.з = 200 кг; Qзем = 20 кг; Qн.о = 0; самолет АН-2. Определить общее потребное количество топлива на полет.

Решение 1. По графику расхода топлива (рис. 10.4) определяем количество топлива, расходуемого от взлета до посадки: Из точки 1, соответствующей Трасч = 3ч 30 мин, поднимаемся вверх до пересечения с линией Ne = 60% (точка 2). На шкале Qпол читаем расход топлива от взлета до посадки Qпол = 525 кг (точка 3).

2. Рассчитываем общее потребное количество топлива на полет: Qобщ = Qпол + Qа.н.з. + Qзем + Qн.о = 525 + 200 + 20 + 0 = 745 кг.

 

В тех случаях, когда расчет потребного количества топлива на полет экипаж определяет по графику, расчет остатков топлива можно производить от аэродрома вылета. Расчет выполняют так:

- вначале находят остаток топлива к моменту начала взлета ВС, для чего от общего количества заправляемого топлива вычитают Qзем;

- затем от полученного остатка отнимают топливо, затрачиваемое на взлет и маневр отхода, и получают остаток топлива к моменту отхода от ИПМ;

- потом от вновь полученного остатка отнимают расход топлива на первом участке маршрута и получают остаток топлива для первого ППМ;

- последовательно вычитая из предыдущего остатка расход топлива на последующем участке, находят остатки топлива для остальных ППМ и КПМ.

Расчетные остатки топлива вносят в ШБЖ в соответствующие графы. В полете экипаж сличает их с фактическими остатками и, тем самым, контролирует расход топлива.

Расчет потребного количества топлива на полет с учетом ветра и аэронавигационного запаса топлива.Расчет потребного количества топлива на полет с учетом ветра и аэронавигационного запаса топлива производят по формуле:

Qобщ = Qмаршр + Qа.н.з. + Qвзл. и пос + Qзем + Qн.о,

где Qмаршр – сумма расходов топлива по участкам маршрута, т.е. Qмаршр = Qуч1 + Qуч2 + Qуч3 + … ; Qвзл. и пос – количество топлива, расходуемого на взлет и посадку.

Для определения расхода топлива по участкам маршрута Qмаршр, необходимо выбрать из РЛЭ по таблице крейсерских режимов горизонтального полета часовой расход топлива (Qчас) для заданных условий полета. Кроме того, по таблицам характеристик набора высоты и снижения выбираются средние часовые расходы топлива при наборе высоты и снижении. Зная часовые расходы топлива и время полета по участкам маршрута с учетом ветра, нетрудно рассчитать на НЛ-10м (рис. 10.5) расход топлива по участкам маршрута.

 
 

 

 


Рис. 10.5. Расчет расхода топлива для участка маршрута

 

Расход топлива на взлет и посадку Qвзл. и пос для каждого типа ВС указан в РЛЭ.

Расчет потребного количества топлива на полет с учетом ветра и АНЗ выполняют в следующем порядке:

- вначале определяют аэронавигационный запас топлива;

- затем находят остаток топлива к моменту прибытия ВС в КПМ, который равен сумме Qа.н.з, Qн.о и Qпос;

- потом к полученному остатку прибавляют расход топлива на последнем участке маршрута и получают остаток топлива для последнего ППМ;

- далее прибавляют к вновь полученному остатку, расход топлива на очередном участке и находят остаток топлива для предпоследнего ППМ;

- аналогичным образом, находят остатки топлива для всех остальных ППМ и ИПМ;

- в конце расчета к полученному остатку топлива над ИПМ прибавляют Qвзл и Qзем и получают количество топлива, потребного на полет с учетом ветра и АНЗ.

Расчетные остатки топлива вносят в ШБЖ в соответствующие графы. В полете их сличают с фактическими остатками и тем самым контролируют расход топлива.

Расчет рубежа ухода (возврата) на аэродром вылета. Командир ВС имеет право принимать решение на вылет с расчетом рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром, если неблагоприятная аэронавигационная (метеорологическая) обстановка и эксплуатационная вместимость топливных баков не позволяет выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения. В качестве такого запасного аэродрома может быть выбран аэродром вылета, а так же аэродром, расположенный на трассе полета или в стороне от нее, при условии, что прогноз погоды ко времени прилета на запасной аэродром соответствует требованиям нормативных документов гражданской авиации.

Рубеж ухода (возврата) – рубеж, при уходе с которого на запасной аэродром, количество топлива на борту ВС к моменту прилета на ВПР запасного аэродрома обеспечит полет в течение 30 мин.

Рубеж ухода (возврата) на аэродром вылета рассчитывают по формуле:

Sр.у = [(Sшт – Sр)/2]К,

где Sр.у – допустимая дальность полета до рубежа ухода; Sшт – штилевая дальность полета; Sр = Vиt180 – длина пути за время разворота на обратный курс (для АН-2 Sр = 3км); К = 1 – (Uэ/Vи)2 – коэффициент, учитывающий влияние ветра.

Для определения штилевой дальности полета необходимо знать располагаемый запас топлива:

Qрасп = Qобщ – Qкр30 – Qзем – Qвзл – Qн.о,

где Qкр30 – количество топлива, потребного на полет не менее, чем на 30 мин на высоте круга, рассчитанного по среднему часовому расходу; Qвзл – количество топлива, расходуемого на взлет.

Располагаемое время полета определяют на НЛ-10м (рис. 10.6) или рассчитывают по формуле: tрасп = Qрасп/Qср, где Qср – средний часовой расход топлива.

 
 

 


Рис. 10.6. Расчет располагаемого времени полета

Штилевую дальность полета находят с помощью графика общего расхода топлива в полете или рассчитывают по формуле:

Sшт = Vиtрасп.

Обычно коэффициент К вычисляют заранее для средней крейсерской скорости данного типа ВС и различных значений эквивалентного ветра и сводят в таблицу (табл. 10.2).

Таблица 10.2

Коэффициенты К для расчета рубежа ухода (возврата)

Самолет Vи.ср км/ч Скорость эквивалентного ветра, км/ч
Ан-2 99.7 99.3 98.8 98.1 97.2 96.2 95.1 93.8 92.3 90.7

Значения коэффициента К выражены в процентах от штилевой дальности. Из таблицы видно, что с увеличением скорости эквивалентного ветра значения коэффициента убывают. Следовательно, дальность рубежа ухода с увеличением скорости эквивалентного ветра будет уменьшаться независимо от того, встречный или попутный эквивалентный ветер.

Кроме дальности рубежа ухода Sр.у, экипаж рассчитывает количество топлива на рубеже ухода Qр.у, для безопасного ухода на запасной аэродром по формуле:

Qр.у = Qух + Qкр30 + Qразв + Qн.о,

где Qразв – количество топлива для разворота на обратный курс; Qух = Qсрtух – количество топлива для полета от рубежа ухода до запасного аэродрома; Qср – средний часовой расход топлива; tух = Sр.у/Wух – время полета от рубежа ухода до запасного аэродрома.

Если при полете от рубежа ухода ветер встречно-боковой, то Wух = Vи – Uэ, а если попутный или попутно-боковой ветер, то принимают Wух = Vи, как для штилевых условий.

Дальность рубежа ухода и количество топлива на рубеже ухода записывают в ШБЖ.

Рассчитанная дальность рубежа ухода используется только для ориентирования экипажа и диспетчера УВД о районе, от которого возможен уход на запасной аэродром. Рассчитанное количество топлива на рубеже ухода является минимально гарантийным остатком топлива для выполнения ухода на запасной аэродром, но по решению командира ВС уход на запасной аэродром может быть начат и при большем остатке топлива.

Пример. Нэш = 1200 м; Vи = 180 км/ч; МПУср = 260°; Qобщ = 619 кг; σср = 230°; U = 40 км/ч; самолет АН-2; Qкр30 = 55 кг; Qвзл = 9 кг; Qн.о = 0; Qразв = 2 кг; Qср = 107 кг/ч; Sр = 3 км. Определить дальность рубежа ухода на аэродром вылета и количество топлива на рубеже ухода.

Решение 1. Определяем располагаемый запас топлива: Qрасп = Qобщ – Qкр30 – Qзем – Qвзл – Qн.о = 619 – 55 – 20 – 9 – 0 = 535 кг.

2. Определяем располагаемое время полета на НЛ или по формуле: tрасп = Qрасп / Qср = 535/107 = 5 ч.

3. Определяем штилевую дальность полета на НЛ или по формуле: Sшт = Vиtрасп = 180·5 = 900 км.

4. Определяем штилевую дальность полета до рубежа ухода на аэродром вылета: Sр.у.шт = (Sшт – Sр)/2 = (900 – 3)/2 ≈ 449 км.

5. Определяем средний угол ветра и рассчитываем на НЛ скорость эквивалентного ветра: УВср = σср ±180° – МПУср = 230 – 180 – 260 = 150°; Uэ = –35 км/ч.

6. Находим по табл. 10.2 коэффициент К = 96.2%.

7. Определяем дальность полета до рубежа ухода с учетом влияния ветра в уме или на НЛ. При расчете в уме штилевую дальность полета уменьшают на значение, зависящее от коэффициента К. В данном примере К = 96.2%, поэтому штилевую дальность полета следует уменьшить на 3.8%. Следовательно, Sр.у = 432 км. Для расчета на НЛ следует использовать ключ (рис. 10.7).

 

 

Рис. 10.7. Расчет дальности рубежа ухода

 

8. Определяем запас топлива на рубеже ухода: на обратном пути Uэ = –35 км/ч; ветер попутно-боковой Wух = Vи = 180 км/ч; Sр.у = 432 км; tух = Sр.у/Wр.у = 432/180 = 2.4 ч; Qух = Qсрtух = 107·2.4 ≈ 257 км; Qр.у = Qух + Qкр30 + Qр + Qн.о = 257 + 55 + 2 + 0 = 314 кг.

 

Расчет рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром, расположенный на маршруте полета. Расчет рубежа ухода на запасной аэродром, расположенный на маршруте полета, выполняют по той же формуле, что и на аэродром вылета. Но в этом случае располагаемый запас топлива определяют не по общему запасу, а по расчетному остатку топлива Qост над выбранным запасным аэродромом:

Qрасп = Qост – Qкр30 – Qн.о.

Методика расчета Sр.у и Qр.у для данного случая расположения запасного аэродрома аналогична рассмотренной выше.

Расчет рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром, расположенный в стороне от маршрута полета. Уход на такой аэродром выполняют по установленному маршруту. Поэтому дальность рубежа ухода в таком случае следует рассматривать как допустимый отход от точки ответвления маршрута. Для этого штилевую дальность полета, определенную для точки ответвления маршрута, уменьшают на расстояние (S) от этой точки до запасного аэродрома. Рубеж ухода (возврата) на запасной аэродром, расположенный в стороне от маршрута полета, рассчитывают по формуле:

Sр.у = [(Sшт – S – Sр)/2]К,

где S – расстояние от точки ответвления маршрута до запасного аэродрома.

Располагаемый запас топлива определяют не по общему запасу, а по расчетному остатку топлива Qост в точке ответвления маршрута для полета на запасной аэродром:

Qрасп = Qост – Qкр30 – Qн.о.

Методика расчета Sр.у и Qр.у для данного случая расположения запасного аэродрома аналогична рассмотренной выше.

Штурманский бортовой журнал

Штурманский бортовой журнал (ШБЖ) предназначен для записи необходимых расчетных данных в процессе предварительной, предполетной подготовки и в полете. Он является отчетным документом о выполнении полета. Заполняют журнал простым карандашом средней мягкости или шариковой ручкой с синей (черной) пастой разборчиво и без помарок. Ведение его возлагается на штурмана, а при отсутствии его в составе экипажа – на второго пилота. В качестве штурманского бортового журнала разрешается использовать распечатку предварительного навигационного расчета, выполненную автоматизированной системой штурманских расчетов по установленной форме.

После выполнения маршрутного полета в производственных подразделениях ШБЖ может не сдаваться вместе с другой отчетной документацией в штаб летного отряда, а в летных учебных заведениях журнал в обязательном порядке заполняется экипажем в полете и сдается вместе с другой отчетной документацией.

В зависимости от типа ВС, характера выполняемого задания, наличия или отсутствия навигационно-пилотажного комплекса (НПК) на борту ВС применяются следующие образцы штурманских бортовых журналов [10]:

- для ВС, выполняющих международные полеты;

- для самолетов с ПНК;

- для самолетов без ПНК;

- для самолетов 4-го класса и вертолетов всех типов;

- навигационный расчет полета для ВС, экипажи, которых состоят из одного пилота.

Штурманские бортовые журналы для самолетов 4-го класса и вертолетов всех типов состоят из четырех основных частей (рис. 10.8):

- верхняя часть журнала предназначена для записи данных об экипаже, ВС, его принадлежности, данных о ветре по маршруту полета, времени восхода, захода Солнца и продолжительности сумерек;

- левая часть журнала предназначена для записи данных предварительного и предполетного расчета полета;

- правая часть журнала предназначена для записи фактических элементов полета;

- нижняя часть журнала предназначена для записи данных ухода (возврата) на запасной аэродром и контроля готовности экипажа со стороны дежурного штурмана аэропорта.

В период проведения предварительной подготовки в ШБЖ записывают следующие данные:

 

1. В верхней части журнала – сведения об экипаже, ВС, его принадлежности, дату полета, время восхода, захода Солнца и продолжительности сумерек для аэродромов вылета, посадки и запасных.

2. В левой части журнала – маршрут полета, путевые углы, расстояния по участкам, общее расстояние, абсолютные высоты наивысших точек рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней по участкам маршрута. При записи пунктов маршрута обязательно выделяются в красную рамку ППМ, над которыми происходит смена эшелона из-за изменения общего направления полета.

В период предполетной подготовки в ШБЖ записывают следующие данные:

1. В верхней части журнала – прогноз ветра по маршруту, заданную высоту (эшелон) полета, минимальное атмосферное давление по маршруту, приведенное к уровню моря, метеорологические данные для аэродрома вылета и данные расчета взлетных характеристик ВС.

2. В средней части журнала – курсы, путевые скорости, время полета и расход топлива по участкам маршрута, общее время полета, безопасные высоты полета по участкам и нижний безопасный эшелон, потребный и фактический запас топлива.

3. В нижней части журнала – данные для ухода с ВПР аэродрома назначения на запасной аэродром, дальность рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром и количество топлива на этом рубеже.

В процессе выполнения полета в ШБЖ записывают следующие данные:

1. В правой части журнала – высота полета, расчетное и фактическое время пролета пунктов маршрута, фактический расход топлива по участкам маршрута.

2. В графе «Заметки» отражают работу экипажа по аэронавигации – изменение режима полета, контроль и исправление пути, расчет поправки в курс, определение места ВС и т.д.









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2019 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.