Входные ворота: выходим в горизонт

Как не трудно догадаться, самой критической фазой захода с разворота является выход в горизонт! Все остальные фазы могут так или иначе регулироваться и корректироваться в больших диапазонах, но только не эта. С другой стороны, несмотря на то, что правильный переход в горизонтальный полёт – основа хорошего и длинного свупа, если вы всё правильно выполнили до этого момента, от вас потребуется самая малость – чтобы получить превосходный результат. И если минимизировать все корректировки по крену, довороту и углу атаки – наш купол под воздействием экранного эффекта земли может пролететь невероятно длинную дистанцию без каких-либо вмешательств. Кстати, тут есть один интересный момент – свуперы постоянно пытаются минимизировать сопротивление, снимая всё, что может его создавать, надевая облегающую одежду, но – напрочь забывая о том, что именно создаёт самое большое сопротивление! Когда купол движется на больших углах атаки, коэффициент сопротивления увеличивается до невероятных значений! Говоря другими словами, индуктивное сопротивление, создаваемое куполом, в несколько раз выше сопротивления паразитного, создаваемое медузой, слайдером и самим пилотом. Техника захода – вот самый главный инструмент, которым вы обладаете! Вам обязательно нужно плавно вывести купол в горизонт, а не вырвать его клевантами!

Задние свободные концы

Основная фишка задних свободных концов заключается в возможности тонкого, филигранного контроля за направлением движения купола. Перенеся центр тяжести (т.е. – вас) назад (а не вперёд, как при использовании клевант), пилот может существенно увеличить угол атаки без увеличения сопротивления всей системы! В этом заключён огромный смысл! Для свуперов это означает – самый лучший способ пролететь максимальное расстояние! Если выполнить всё правильно, то использование задних свободных концов даёт чистый прирост в дальности пролёта порядка 15% и выше!

Однако за этот прирост приходится платить. Платить повышенным уровнем опасности. В виду того, что изменение угла атаки задними свободными концами, как мы уже знаем, происходит без каких-либо предупреждений и без существенных изменений угла наклона купола. При таком раскладе, самый опасный – скоростной свал – неминуемо подходит вплотную, как только вы взялись за задние свободные концы! Я не шучу – об этом нужно помнить всегда! Ведь при относительно безопасном использовании клевант, из-за роста сопротивления купола, пилот перемещается вперёд, тем самым, автоматически изменяя угол установки крыла. Таким образом, угол атаки меняется соизмеримо изменению угла установки крыла – т.е. плавно и соразмерно. При таком варианте поймать скоростной свал крайне сложно – вся система пилот-купол не даёт выйти за предельные ограничения. Совсем другое дело с задними концами. Затягивая задние свободные концы, вы напрямую регулируете угол установки крыла, без перемещения веса, – что мгновенно отражается на изменении угла атаки без возможности перенастройки всей системы (т.е. пилот при этом никуда не перемещается). Убрав такую важную страховочную функцию, вы остаётесь один на один с аэродинамическими законами – т.е. в явном меньшинстве. Поэтому, запоминаем первое правило задних свободных концов: ни при каких обстоятельствах никаких резких движений – только плавные и медленные вводы! Дело ещё в том, что, помимо скоростного свала, который скорее зависит от резких вводов, вы столкнётесь с ещё одной проблемой. На высоких скоростях (а именно такие будут у вас на заходе – как раз, когда вам и понадобятся задние свободные концы) – вам будет достаточно сложно затянуть их вниз. Дело в том, что, затягивая заднюю кромку, вы меняете форму купола, а он на высоких скоростях становится достаточно жёстким и здорово этому сопротивляется! А тут ещё и перегрузка – тут как тут...

Но тем не менее я вам настоятельно рекомендую освоить эту технику! Перво-наперво, за задние свободные концы следует браться только тогда, когда вы точно уверены, что всё идёт как нельзя лучше! Когда вы всё точно рассчитали, и вам уже не требуется вносить каких-либо серьёзных поправок в траекторию полёта. Вообще-то говоря, это – как раз тот случай, когда ты знаешь, что ищешь! Если вы настолько хорошо чувствуете все тонкости управления куполом, если вам уже не нужен этот страховочный механизм угла атаки, если вы можете сами чётко чувствовать пределы угла атаки и угла наклона купола – тогда – вперёд! Если всего этого у вас пока нет – не трогайте задние свободные концы, отложите их на время. Научитесь сначала абсолютно точно выводить купол в горизонтальный полёт (на нужной высоте и в нужном направлении) без использования задних концов, и лишь после этого – переходите к самой наивысшей технике контроля купола!

Давайте подробней остановимся на моменте, когда нужно браться за задние свободные концы. Вот вы разогнали свой купол в развороте, правильно рассчитали вывод и, отпустив передние концы, на полной скорости вышли из разворота. На данный момент у вас самая высокая скорость. Земля приближается очень быстро! Это и есть тот самый момент, когда нужно взяться за задние концы! Но времени смотреть на них нет – вы должны точно знать, где они находятся. Положить руки на задние концы не глядя, автоматом. Слайдер должен быть обязательно спущен глубоко вниз и назад, – что бы он не помешал вам взяться на задние свободные концы. Но нужно не просто не глядя взяться за задние концы, а взяться на одном и том же уровне, – как можно повыше. Если вы возьметесь достаточно низко, то, в связи с тем, что клеванты-то по-прежнему продеты сквозь ладони, в момент затягивания задних свободных концов вы затяните и клеванты, – а это может привезти к нежелательным последствиям: увода с курса или нежелательному торможению. Потихоньку, шаг за шагом вы достаточно быстро придёте к нужному автоматизму в этом упражнении. Но всегда помним – цена ошибки тут очень высока! Высока, как нигде больше! Поэтому не перепрыгивайте через ступеньки тренировки!

Возможно, вам покажется, что я сгущаю краски. Отнюдь. Приземление за задние концы – невероятно опасны! Поэтому всегда помните самую важную вещь: клеванты всегда у вас в руках! Если вы вдруг по какой-то причине запаниковали: скажем – не смогли найти задние концы, ушли с нужного курса – вы можете в любой момент перейти на управление клевантами, и достаточно безопасно вырвать купол в горизонт при помощи клевант! Вообще, если сама идея попытаться посадить купол за задние концы пугает вас – вы просто пока не готовы. Однако в этом нет ничего страшного. Отложите попытку на некоторое время. Помните, что страх – это самая сильная преграда нашему правильному и адекватному восприятию происходящего! Именно он всё портит в самый неподходящий момент! Избавиться от него полностью не получится, но вот не дать ему мешать вам в ответственный момент – ваша обязанность! Обязательно потренируйтесь выполнить всё это на высоте – что бы довести до автоматизма, в точности как выполнение подушки.

Короче говоря, вам необходимо критически взглянуть на свой заход. Если он изначально получается корявым – выходите в горизонт при помощи клевант – не трогайте задние концы! Во-первых – вы и так уже вряд ли выполните первоклассный свуп, раз вам пришлось вырывать купол – вы слишком низко для этого. Как мы уже знаем – резкий вывод никогда не даст большой дистанции – именно из-за высокого угла атаки, создающего львиную долю сопротивления. В этом случае приоритеты смещаются – переходим к самосохранению: отличный свуп не вышел, плохой нам не нужен – теперь главное не покалечить себя и других!

Знать, когда и как прервать выполнение трюка и перейти к спасению себя – самое главное чувство, самый главный навык! Его наличие или отсутствие – прямая связь с длиной вашей жизни! Всегда помните об этом!

Переход на клеванты

Заход на задних свободных концах – самый эффективный приём высокоскоростного свупа. Но есть одно "но" – из-за специфики профиля купола, на задних свободных концах он войдёт в свал раньше, чем на клевантах. Поэтому как ни крути – появляется необходимость в определённый момент снова переходить на клеванты! Опять же – резко перейти с задних концов на клеванты – нужно потренироваться наверху, как можно больше, чтобы довести до автоматизма! И, в конце концов, – у вас должен получиться чёткий, но плавный переход одним движением! Фишка тут в том, чтобы сделать это настолько быстро, что бы затянутые свободные концы не успели вернуться на свои места! – и угол установки крыла не успел измениться – тогда купол останется на том же угле + подключатся тормоза-клеванты!

Несмотря на то, что этот процесс является как бы – интуитивно-выполняемым, это абсолютно не значит, что нужно резко рвать клеванты тут же вниз, после того, как отпустите свободные концы! Купол, выровненный под горизонтальный полёт, будет стараться сам удерживать это положение как можно дольше! (конечно же, при условии, – что у вас есть хоть небольшой запас скорости!). Т.е. в данном случае инерция всей системы будет работать полностью на вас. Просто будьте хладнокровными и невозмутимыми – отпустив задние концы, оставьте руки на том же уровне, продолжая удержать на этом уровне клеванты! Если же вы резко дёрните их вниз – вы обязательно подкинете купол вверх, а это – не самый разумный ход!

Вообще, идеальное время для переноса рук с задних концов на клеванты очень сильно зависит от ветра! Если встречный ветер достаточно сильный – ваша задача удерживать скорость как можно дольше. Т.е. – удерживая руки на задних концах как можно дольше, вы будете максимально находиться в режиме наилучшего угла, а, следовательно – удерживать скорость как можно дольше. Если же вы свупите не совсем против ветра, (или вообще – по ветру) – переход на клеванты лучше выполнить несколько раньше обычного. Это даст куполу более длительный период находится в режиме минимального снижения – что, в свою очередь, позволит вам продержаться на попутном ветре чуть больше, чем могла бы дать вам ваша скорость! Т.е. вы остаётесь в воздухе максимальное количество времени – а это именно то, что нужно, если ветер вам дует в спину! Кстати, если мы уже заговорили о приземлении по ветру, предлагаю на этом немного задержаться. Итак –

Полёты по ветру

Контроль энергии

Набрать высокую скорость гораздо проще, чем управлять ею! Как только джин вылезет из бутылки – лучше бы вам уже уметь контролировать направление в свупе. Если вы этого делать не умеете – вы – самая что ни на есть – ракета, направленная в зону приземления! Когда летишь на перегруженном скоростном куполе, кроме всего прочего – важно не просто контролировать направление, но и уметь сокращать дистанцию свупа, если возникнет такая необходимость – говоря проще – должен быть аварийный тормоз. Существует очень хороший технический приём, который позволяет успешно решить эти задачи. Я его называю – хоккейная остановка.

В отличие от свуп-карва, где важно убрать всё сопротивление, в данном случае нужно создать его как можно больше! А как можно создать побольше сопротивления? Конечно же – создать большой угол атаки! Вот несколько аэродинамических принципов, которые помогут понять идею этой техники.

Хоккейная остановка:

1) поскольку в момент разворота увеличивается крен – подъёмная сила, направленная вверх, уменьшается. Именно поэтому любое крыло проседает в развороте.

2) что бы избежать этого проседания приходится увеличивать угол наклона купола, тогда и высота сохраняется, но и скорость в принципе достаточно высока!

3) чем выше угол наклона купола, тем выше угол атаки, а значит – и сопротивление, им создаваемое, следовательно – купол начинает терять скорость намного быстрее, чем при небольших углах атаки.

4) но весь фокус в том, что в момент разворота, увеличение угла атаки (что само по себе очень сильно увеличивает сопротивление) – можно выполнить очень быстро и – без существенного увеличения высоты, (которое обязательно произошло бы, если бы вы попытались увеличить угол атаки в горизонтальном пролёте!).

Другими словами, наклоняя и тормозя одновременно, – вы заставляете купол резко тормозить, не увеличивая при этом высоту! Таким образом можно очень сильно сократить дистанцию свупа – на случай, скажем, если зона приземления оказалась мала (после того, как вы решили изменить направление!).

Ну, вот, к примеру – когда я выполняю демо-прыжки на футбольный стадион, я начинаю свой свуп возле вратарской зоны, ориентируясь на боковую линию. Если же мне, по какой-то причине приходится садиться поперёк поля, я окажусь слишком близко к трибунам, что крайне опасно. Поэтому, в момент свупа, вместо того, чтобы резко поменять направление движения, я заламываю купол в крен и увеличиваю угол атаки. Таким образом, я едва долетаю до центра поля. В своё время я посчитал, что таким способом можно сократить дистанцию до 50% от обычной, при тех же условиях. Единственное, что придётся напомнить ещё раз – это достаточно высокопрофессиональный приём, не для новичков. При недостаточной скорости в развороте, и перебором с углом атаки, купол можно вогнать в свал, что будет крайне опасно!

Основные технические моменты:

1) постарайтесь удержать скорость во время входа в разворот и всего разворота в целом, выполните его плавно, чтобы уменьшить шанс резких движений на выходе.

2) не ждите, пока скорость уменьшится, чтобы выполнить крен – валите купол сразу.

3) обязательно убедитесь, что ваш запас высоты и дистанции достаточен, в точности как при стандартном свупе.

4) используйте обе клеванты для удержания необходимой высоты, как только завалите купол в крен.

5) выводите из крена так же, как обычно – только при помощи двух клевант.

6) как только купол поднимется на нужную высоту в конце вывода – уберите крен и приземляйте купол как обычно.

Если вы потренируетесь повыше, это спасёт вашу задницу, точно так же, как спасло и мою.

Совершенный свуп

Для многих из нас, наивысшая ступень аэродинамической науки – выполнить когда-нибудь совершенный свуп. Все мы, так или иначе – ищем совершенства: идеального сочетания планирования и выполнения! Так уж сложилось, что человечество живёт под давлением необходимости получить как можно больше энергии от всего, что нас окружает. Мы постоянно пытаемся получить более мощный мотор в машине или байке, хотя зачастую проблемы возникают как раз не с мотором, а с контролем этой, уже имеющийся, энергии.

Смотрите, у купола имеется предельная скорость, которую вы можете от него получить. Она достаточно высока, но это – предел. Основной фактор этого предела – сопротивление,- именно оно играет решающую роль, оставляя другие моменты далеко позади. И по хитрому закону нашей атмосферы, чем быстрее мы летим – тем больше сопротивления мы создаём! В какой-то точке, сопротивление и скорость приходят к определённому балансу сил, и быстрее нам уже полететь не удастся. Такая скорость называется конечной скоростью. Если в свободном падении падать строго на пузе, то ваша конечная скорость будет составлять порядка 200 км/ч – и быстрее вы на пузе вряд ли разгонитесь – опять же, именно благодаря сопротивлению. Однако под куполом ваша конечная скорость будет намного меньше, где-то порядка 100 км/ч – редкие купола могут её превысить.

Таким образом, можно сказать, что совершенный свуп – это возможность достигнуть конечной скорости купола, которая является ничем иным – как ярким показателем того, что в нашей системе ровно столько энергии, сколько мы можем из неё получить! Как и куда эту энергию потратить – отдельный разговор. Но то, что большинство пилотов достигают этой скорости за 4-6 секунд, и более не ускоряются – это факт! Следовательно, разгоняться менее 4-6 секунд не имеет смысла, так как мы ещё не набрали нужной энергии, а разгоняться дольше – так же глупо – мы просто будем лететь уже с постоянной скоростью, лишь – увеличивая вероятность ошибиться в расчётах.

Долгое вращение по спирали – не что иное, как попытка выжать воду из камня. Как только система наполнилась, спиралить уже просто нет никакого смысла – разве что головокружение добавится. Отсюда вопрос: на сколько делать разворот, чтобы добиться этой скорости – на 180°? 270°? 360°? Ответ будет очень интересным: вращение как изменение направления – не играет абсолютно никакой роли! Да, конечно же, в среднем профессионалы выполняют разворот где-то между 180 и 360°. Но основной момент набора скорости – не градусы, а время! Чем дольше вы разгоняетесь, тем больше шансов добиться конечной скорости!

Ну вот, к примеру, вы резко тяните за передний свободный конец до упора, и выполняете разворот на 360 где-то за 2 секунды. Здорово, но за 2 секунды вы однозначно не разгонитесь до конечной скорости, как бы вы не зажимали вниз передний свободный конец при этом. Ну, вот, давайте опять же про скайдайвера на пузе. Вы можете выпрыгнуть из самолёта как угодно, но что бы вы при этом ни проделывали – всё равно свою конечную скорость вы получите не раньше 10-12 секунд. Ну, – никак! А у нас ведь ещё и купол! А его сопротивление в любом случае заставит нас разгоняться минимум в два раза медленнее! В общем, так или иначе – время – самая главная переменная при разгоне, когда в уравнении присутствует одна сила – гравитация земли.

Поэтому, мы открываем ещё один секрет – совершенный свуп не имеет ничего общего с резким хук-торном! Только плавный, скоростной разворот даст нам возможность развить максимальную величину скорости на каждый градус разворота. Таким образом, наша цель – получить как можно больше скорости за каждый градус разворота!

Может показаться, что скорость, в таком случае, будет функцией от потери высоты. Ведь мы приобретаем скорость, выменивая её именно на высоту! И чем больше высоты мы потеряем в развороте – тем выше будет в итоге наша скорость! Так мы наконец-то добрались до концепции, которая называется – реальное ограничение / the barber-pole [1]/. Представьте большой цилиндр, установленный вертикально на земле, вернее – чуть выше поверхности земли. Цилиндр обмотан вокруг пёстрой лентой. Представили? Именно так и должен выглядеть совершенный свуп. Кому-то нравится использовать узкий цилиндр, кому-то – широкий. Но в любом случае, вы крутитесь внутри этого цилиндра до тех пор, пока не наберёте конечную скорость, а после её набора – просто вылетаете из этого цилиндра и переходите в свуп. Если не отпустить купол полностью, то вы вряд ли получите большую скорость, кроме всего прочего – вам будет очень сложно удерживать передние свободные концы. Дело в том, что тут вступает в силу т.н. тенденция стремления выйти из разворота – сила, основанная на эффекте центробежной силы – основная причина раннего выхода из разворота. Поэтому, для того, чтобы потерять высоту, удерживая при этом высокую скорость, необходимо держать купол внутри цилиндра barber pole (как на рисунке).

Зачастую, ранний выход из разворота может быть связан также с тем, что мы просто ошибаемся в угле выхода из разворота. Или же просто – не попадания в этот самый цилиндр – barber-pole. Скорее всего, причиной этого будет малый опыт и недостаточное планирование. Или же вы были чуть ниже обычной высоты, и побоялись дать куполу разогнаться до конца. Именно поэтому я всегда настаиваю на наличие высотомера на руке – так намного проще и легче. Ведь если вы точно знаете свою высоту, вы можете вполне спокойно завалить купол в разворот, и разгоняться без опасений, что в этот раз вы не угадали с высотой входа в разворот.

Идеальный выход

Как только купол достиг своей максимальной скорости, а точка приземления точно рассчитана и вроде бы ошибок в заходе не допущено – правильный вывод становится наиглавнейшим моментом вашего приземления. Разогнаться до скорости звука – не единственная ваша главнейшая задача – это всего лишь начало. Вот представьте себя на месте прыгуна с трамплина. Да, конечно – вроде как разогнаться посильнее – самое главное в успехе прыжка, но ведь тренер целыми годами учит спортсменов правильной стойке, технике отрыва, полёта, учит правильно смазывать лыжи, чтобы получить максимум от этого вашего разгона! И если вы вроде бы всё сделали как нужно, но положение тела было не то – вы не выиграете. Для парашютиста – это такая же правда, как и для прыгуна.

Говоря проще, ваша основная цель – перенаправить всю энергию в горизонтальном направлении, параллельно земле! В принципе – ничего сложного, но есть одно "но": вы каждую секунду теряете эту самую энергию! Силы инерции пытаются сохранить ваше прежнее направление, и всячески мешают любому изменению курса. Если они победят – вы проиграете! Причём этот проигрыш может быть намного обиднее, чем просто проигрыш на чемпионате. Для нас самыми важными в этой битве являются всего 2 основные силы – сопротивление и подъёмная сила! И если мы будем использовать сопротивление как единственную силу, помогающую нам выйти в горизонтальный полёт – мы потеряем бóльшую половину скорости! Поэтому, если мы начали говорить об идеальном выходе – клеванты даже упоминать не стоит! Кстати, большинство спортсменов до этого доходят сами, своими, так сказать, мозгами. Но самое интересное состоит в том, что если мы будем использовать только противоположную основную силу – подъёмную силу – для выхода в горизонт – мы так же потерям половину длины свупа! Хочу вам напомнить, что самый безопасный свуп – когда вы вообще ничего не трогаете для выхода в горизонт. Но сейчас мы говорим немного о другом – как сделать дистанцию пролёта максимально большой! Давайте подробнее рассмотрим этот парадокс.

Когда мы заламываем наш купол внутрь цилиндра barber-pole а затем просто даём ему возможность самому выйти в горизонтальный полёт – мы поступаем абсолютно правильно, но! – нам для этого потребуется очень много времени! Сопротивление же в это время будет нещадно отбирать у нас энергию! И чем дольше мы позволим куполу лететь на маленьком угле атаки к земле – тем короче будет наш горизонтальный пролёт! Хотя, если ваш пролёт будет в этом случае порядка 30 м – на здоровье – используйте тогда этот самый метод "не мешай": 30 м – это хороший результат! Но если мы хотим большего, нам придётся идти дальше. В таком случае нам необходимо перейти в горизонт у самой вершины блейда, и пролететь как можно дальше! Тогда мы просто вынуждены искать баланс между сопротивлением и подъёмной силой!

Наверно догадались, к чему я веду. Да-да! Задние свободные концы! Именно задние свободные концы будут минимальным злом для изменения угла наклона купола. Да, конечно, сопротивление тут так же будет не маленькое – ведь вы по любому увеличите угол атаки, что повлечёт за собой возросшее сопротивление. И чем угол атаки будет выше, тем сопротивление будет выше. Но можно, можно найти золотую середину. Нам нужно именно изменить направление энергии, но не очень резко и агрессивно, так, чтобы не повлечь за этим резкое увеличение угла атаки.

И ещё чуть о сопротивлении

Слишком поздно

Существует 2 основных решения проблемы слишком позднего начала разворота. Первым, и самым лучшим вариантом будет – как вы сами наверно догадались – начинать его раньше – в точности на осевой линии свупа. Второе решение (которое, кстати, применяют практически все, кто не может выполнить первое) – уменьшать угловую скорость, и попытаться вписаться в курс при таких условиях. Что ж, в принципе – работает, однако есть несколько неприятных моментов. Первый – вы можете очень легко потерять скорость при корректировании курса. Второе – вы очень просто можете проскочить высоту выхода в горизонт и выйти крайне низко, тем самым, ставя под угрозу не только направление полёта, но и сам полёт. Третья проблема заключается в том, что при таком позднем входе в разворот вы слишком долго остаётесь на передних свободных концах – почти до самой земли – так у вас остаётся очень мало времени, чтобы перенести руки с передних концов на задние. А, как известно, спешка всегда приводит к неудачам: адреналин подскакивает, земля близко, скорость большая – очень легко ошибиться. А ошибка-то в этой ситуации будет очень дорогой. Лучше всё-таки дать себе небольшой зазор по времени. Ну и наконец – четвёртая проблема позднего входа – могу поспорить на что угодно – но вы перейдёте в горизонт, когда ваш купол будет ещё в крене. А в этом случае, пролетая мимо блейдов, вы рискуете зацепить краем купола или стропой один из них – а это уже беда. На такой скорости, если вы зацепитесь краем купола – он обязательно развернёт вас прямо в землю, перелом – как минимум.

Недостаточно глубоко

Ещё одной распространённой ошибкой свуперов является так называемое сильное перетягивание точки входа. Опять же – если мы будем рассчитывать наш манёвр исключительно относительно земли – мы в большинстве случаев ошибёмся. Смотрите, если вы пересекаете осевую линию свупа очень близко к входным воротам – вы обязательно столкнётесь с одной из двух проблем. Первая – это возможность не попасть в створ. На соревнованиях говорят – вертикальный просчёт, и спортсмен в этом случае не получает ни единого очка. Обидно конечно, но, как известно – безопасность – превыше всего!

Второй вариант – вы всё же пытаетесь попасть в створ, что приводит к слишком длинному и низкому развороту. Иногда эта схема срабатывает, и опытные спортсмены поправляют ситуацию. Однако в подавляющем большинстве случаев – разгон длится очень долго, а то приводит, как мы знаем только к одному – пилот уже не видит ничего, кроме ворот – зацикливание на цели отнимет всё внимание и от угла выхода в горизонт, и

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: