Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Економіка залізничного транспорту





Економіка залізничного транспорту

Частина 1

Конспект лекцій
для студентів напряму підготовки
6.030601 "Менеджмент"

 

Дніпропетровськ

Зміст

 

1. Транспортний комплекс України.................................................................. 3

2. Сутність та принципи визначення ефективності інвестицій......................... 7

3. Основи фінансової математики..................................................................... 9

4. Показники економічної ефективності інвестицій........................................ 11

5. Врахування ризиків при оцінці економічної ефективності........................ 15

6. Показники вантажних залізничних перевезень.......................................... 21

7. Планування та прогнозування вантажних перевезень.............................. 25

8. Економіка пасажирських перевезень.......................................................... 28

9. Система показників роботи рухомого складу........................................... 32

10. План роботи рухомого складу................................................................... 36

11. Планування об'ємних показників роботи у вантажному русі................... 37

12. Розрахунок парку локомотивів і вантажних вагонів................................. 41

13. Планування роботи рухомого складу у пасажирському русі.................. 45

14. Експлуатаційні витрати і методи їх планування........................................ 48

15. Собівартість залізничних перевезень......................................................... 51

16. Методи розрахунку собівартості у конкретних умовах............................ 53

Лекція №1 "Транспортний комплекс України"



План:

1 Транспортна система України.

2 Порівняльна характеристика видів транспорту.

3 Продукція транспорту.

Зміст:

Транспортна система України.

Транспортна система країни являє собою сукупність різних видів вантажного і пасажирського транспорту, що обслуговує процеси виробництва, сфери матеріального обігу і переміщення людей.

Транспорт, що обслуговує безпосередньо технологічні процеси виробництва усередині підприємств, називається внутрівиробничимабо промисловим.

Переміщення різних видів товарної продукції між виробниками і споживачами, що породжується територіальним поділом праці, виконує транспорт сфери обігу, що називають магістральним транспортом загального користування.До нього відносяться усі універсальні види транспорту (залізничний, морський, внутрішній водний (річковий), повітряний), а також деякі види спеціального транспорту: трубопровідний (нафто- і газопроводи) і високовольтні лінії електропередачі (ВЛЕП).

Перевезення пасажирів здійснюють універсальні види транспорту, а також міський транспорт (автобуси, трамваї, тролейбуси, таксі, метрополітен). У пасажирських перевезеннях значне місце займає особистий транспорт громадян.

У структурі промислового транспорту використовуються як універсальні (залізничний, автомобільний), так і спеціалізовані види транспорту (гідро- і пнемопроводи, конвеєрні лінії, канатні дороги, автокари тощо).

Україна має у своєму розпорядженні усі види сучасного транспорту, що відіграє ключову роль у соціально-економічному розвитку країни. Надійне транспортне обслуговування споживачів транспортних послуг з мінімально можливими транспортними витратами є однією з головних умов успішного функціонування економіки.

Усі види транспорту у сучасних умовах взаємодіють і конкурують один з одним, надаючи користувачам транспортні послуги різного обсягу і якості, виходячи зі своїх техніко-економічних особливостей і можливостей, і утворюють тим самим транспортний ринок.

Праця працівників транспорту є продуктивною, створює національний доход і збільшує суспільне багатство країни.

Частка транспортних витрат у вартості продукції промисловості і сільського господарства складає 18—20%, а по деяких вантажах досягає 45—50% і більш. Витрати на транспорт займають значну частку в особистому бюджеті громадян.

Історично ведучою ланкою у транспортній системі України є залізничний транспорт. У галузі за основною діяльністю зайнято 375 тис. осіб. Залізнична галузь щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн. т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів.

Залізниці є базовою галуззю економіки України та являють собою найважливіший елемент транспортної системи. Саме на них припадає 85% вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та 50% пасажирообігу. Експлуатаційна довжина магістральних залізниць України становить 22,3 тис. км. За густотою залізниць Україна займає провідне місце серед країн СНД і наближається за цим показником до європейських країн: Франції, Італії, Румунії. За обсягами вантажних перевезень залізниці України посідають 4 місце на Євроазіатському континенті, поступаючись тільки залізницям Китаю, Росії, Індії. Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг перевезень на 1 км) у 3-5 разів перевищує відповідний показник розвинених європейських країн.

Сутність економічної ефективності інвестицій

Економічна ефективність - це співвідношення корисного результату (ефекту), вираженого у вартісному еквіваленті, з витратами, що обумовили його одержання.

У загальному випадку проблема оцінки ефективності інвестицій виникає перед потенційним інвестором, у розпорядженні якого знаходиться капітал, інвестування якого може принести їх власнику певну вигоду. Під вигодою розуміється ступінь досягнення цілей, що стоять перед інвестором, обумовлених його потребами. При цьому в умовах ринкової економіки цілі, що стоять перед первинними господарчими суб'єктами і суспільством у цілому, різні.

Розходження цілей функціонування цих суб'єктів вимагає виділення, принаймні, двох видів критеріїв ефективності їхньої діяльності:

- локальні критерії ефективності діяльності первинних господарчих суб'єктів, що у рамках заданих зовнішніх обмежень прагнуть до одержання найбільших вигод у довгостроковій перспективі;

- глобальний критерій ефективності діяльності всієї економічної системи, що повинен лежати у основі державної політики, спрямованої на динамічний розвиток усього суспільства.

Наявність двох груп суперечливих критеріїв вимагає використання різних методів оцінки ефективності інвестицій, який можна розділити на макро- і мікроекономічні.

Макроекономічний критерій повинний враховувати усі наслідки реалізації інвестиційного проекту, як безпосередньо економічні у суб'єкта господарської діяльності, що здійснює проект, галузі, до якої він належить, взаємодіючих з ним суб'єктів і галузей, економіці в цілому; але і позаекономічні (соціальні, екологічні). Оцінка різноманітних результатів повинна виконуватись не тільки у вартісній формі, але, і, коли результати невимірні у вартісній формі, за допомогою натуральних або якісних оцінок.

Мікроекономічний критерій повинний відбивати господарські інтереси безпосередніх учасників інвестиційного процесу у стратегічній перспективі. У світовій практиці широке поширення придбав критерій, заснований на аналізі вхідних і вихідних грошових потоків інвестора.

Концепція цінності грошей у часі

Ті самі величини виражених у вартісній формі результатів і витрат інвестиційного проекту, одержання яких очікується у різні моменти часу, не еквівалентні один одному. Це пояснюється наявністю можливості альтернативного вкладення капіталу й одержання відповідного доходу за період, що розділяє вказані моменти часу. Цей факт покладений у основу приведення грошових потоків у часі та визначення категорій майбутньої та поточної вартостей.

Функції грошової одиниці

Майбутня вартість визначається за формулою:

,

де - майбутня вартість грошової суми;

- поточна вартість грошової суми;

- альтернативна норма доходу;

- тривалість періоду часу приведення.

Поточна вартість визначається за формулою:

,

де at - коефіцієнт дисконтування (або фактор поточної вартості), що визначається за формулою:

Різні за часом надходження або виплати грошових сум можна розглядати як порівнянні лише після їх дисконтування або компаундування до одного моменту у часі.

На практиці застосовується ряд прикладних формул, що дозволяють у певних випадках спростити розрахунки поточної або майбутньої вартості:

Ануїтетом називається серія рівновеликих платежів через рівні проміжки часу.

Поточна вартість звичайного ануїтету. Виплати здійснюються наприкінці періодів, починаючи з першого, рівними сумами протягом n періодів. Поточна вартість такої серії платежів на початок першого періоду, визначається за формулою:

.

Внесок на амортизацію показує, яким повинний бути платіж ануїтету, щоб поточна вартість ануїтету дорівнювала б заданій сумі:

.

Майбутня вартість звичайного ануїтету. Виплати здійснюються наприкінці періодів, починаючи з першого, на протязі n періодів. Майбутня вартість ануїтету на кінець n-го періоду визначається за формулою:

.

Внесок на формування (фактор фонду відшкодування) показує, яким повинний бути платіж ануїтету, щоб майбутня вартість ануїтету становила б задану суму. Визначається за формулою:

.

Поточна вартість нескінченного ануїтету. Під нескінченним ануїтетом розуміють серію рівновеликих грошових виплат, що не обмежена у часі, тобто . Поточна вартість такого ануїтету визначається за формулою:

.

Важливим фактором при дисконтуванні є періодичність отримання результатів і витрат. Так, якщо норма дисконту визначена як річна, а одержання доходів очікується, наприклад, щомісяця, доцільне застосування наступної формули для розрахунку коефіцієнта дисконтування:

,

де m - кількість більш дрібних періодів, на які розділений основний.

У граничному випадку, коли кількість періодів, на які розділяється основний, необмежено зростає, тобто , формула для розрахунку коефіцієнта дисконтування приймає вигляд:

.

де e - основа натурального логарифма.

Ця формула дозволяє одержати гранично низькі значення коефіцієнта дисконтування (і гранично високі значення коефіцієнта компаундування) при заданій нормі дисконту і періоді приведення.

Лекція №4 "Показники економічної ефективності інвестицій"

План:

1 Класифікація показників економічної ефективності.

2 Показники загальної економічної ефективності.

3 Показники порівняльної економічної ефективності.

Зміст:

Умови ризику.

Даний випадок припускає, що задано ряд сценаріїв, точно відомі їхні імовірності рi, за кожним сценарієм знайдений ЧДДі.

Показник очікуваного ЧДД у цьому випадку визначається як математичне сподівання

де - очікуваний ЧДД.

Використання математичного сподівання дозволяє коректно визначити очікувані значення інших показників ефективності. Так, очікуваний строк окупності може бути визначений як термін, починаючи з який накопичена сума математичних очікуваних чистих дисконтних доходів стає і залишається позитивної, а очікуваний індекс прибутковості інвестицій – як відношення математичних чекань дисконтних чистих доходів і інвестицій. Однак очікувану внутрішню норму доходу не можна визначати як математичне сподівання – вона повинна розраховуватися як ВНД грошового потоку, сформованого на базі математичних сподівань надходжень і витрат.

Часткова невизначеність.

При даному типі невизначеності ефект проекту є випадковою величиною, однак відповідний закон розподілу імовірностей точно невідомий. Іншими словами, відомо тільки деяка безліч (клас) припустимих, тобто погоджених з наявною інформацією, законів розподілу імовірностей, якому він належить.

При наявності яких-небудь обмежень на імовірності окремих сценаріїв рi очікуваний ЧДД визначається за формулою:

Де максимум і мінімум визначаються по всім припустимим сполученням ймовірностей окремих сценаріїв.

Лекція №6 "Показники вантажних залізничних перевезень"

План:

1 Обсяг вантажних перевезень.

2 Вантажообіг.

3 Інші показники вантажних перевезень.

Зміст:

Обсяг вантажних перевезень

Вантажні перевезення на залізничному транспорті характеризують декілька показників. Основними з них є: обсяг перевезень; вантажообіг; кількість відправлень; густота перевезень; середня дальність перевезень; нерівномірність перевезень і інші якісні показники.

Обсяг перевезень вантажів - характеризує продукцію залізничного транспорту, тобто кількість тонн вантажів, перевезених за визначений проміжок часу. Виміряється обсяг перевезень на момент початку перевезення або на момент їх закінчення.

Показники вантажних перевезень трохи відрізняються на мережі залізниць у цілому і на її підрозділах - окремих залізницях. Це пояснюється тим, що галузь працює як єдиний механізм і виділення окремих її частин у самостійні господарські одиниці носить дещо умовний характер.

Загальний обсяг перевезень по мережі залізниць (åР) складається з відправлення вантажів усіма залізницями, прийому вантажів із закордонних залізниць і з інших видів транспорту:

По залізниці, що працює не тільки з тим вантажем, що сама навантажую, але і прийнятим нею від сусідніх залізниць, обсяг перевезень вантажів визначають як суму відправлення по всіх станціях залізниці і прийому вантажів із сусідніх залізниць і інших видів транспорту:

Далі обсяг перевезень по залізниці розподіляється на прибуття вантажу в її межах і здачу на інші залізниці або види транспорту:

Потім загальний обсяг перевезень по залізниці у залежності від операцій перевізного процесу, що проходить вантаж, розподіляється за видами сполучень на місцеве, ввіз, вивіз і транзит.

До місцевого сполучення відносяться перевезення в межах однієї залізниці, а до прямого - перевезення на двох і більш залізницях. У прямому сполученні виділяють:

- вивіз, тобто відправлення вантажів зі станцій залізниці на інші залізниці;

- ввіз, тобто прибуття вантажів зі станцій інших залізниць на залізницю;

- транзит, тобто перевезення вантажів, що надходять з інших залізниць і слідують через залізницю, що розглядається, на інші залізниці.

Таким чином, обсяг перевезень за видами сполучень:

Прийом можна розглядати як суму ввозу і транзиту:

а здачу - як суму вивозу і транзиту:

Відправлення дорівнює сумі вивозу і місцевого сполучення:

а прибуття - сумі ввозу і місцевого сполучення:

З вищенаведених формул видно, що показники вантажних перевезень на дорозі утворять єдину систему і можуть бути взаємно перевірені.

На мережі залізниць у цілому обсяг перевезень за видами сполучень підрозділяється на внутрішні (аналог місцевого сполучення) і міжнародні перевезення. Міжнародні перевезення, у сою черга, підрозділяються на експорт (вивіз), імпорт (ввіз) і транзит.

Розподіл перевезень за видами сполучень необхідний для правильного розрахунку доходів і витрат залізниці, тому що кожна залізниці виконує різну кількість операцій, пов'язаних з перевезеннями вантажів у різних сполученнях. Тільки під час перевезення в місцевому сполученні виконується весь цикл перевізних операцій, тоді як при вивозі залізниця не робить кінцевої операції, при ввозі - початкової, а при транзиті - ні початкової, ні кінцевої.

Вантажообіг

Вантажообігомна транспорті називається робота з переміщення вантажу, що визначається як добуток маси переміщеного вантажу на відстань перевезення. Виміряється вантажообіг в умовно-натуральних одиницях - тонно-кілометрах. Вантажообіг нетто - це корисна робота транспорту, що враховує переміщення тільки вантажу, тоді як вантажообіг брутто враховує переміщення вантажу разом з масою тари рухомого складу.

Вантажообіг нетто підрозділяється на тарифний і експлуатаційний. Тарифний вантажообіг розраховується за "тарифними" відстанями, що вказуються у перевізних документах (товарно-транспортна накладна, дорожня відомість):

,

де - кількість тонн у i-й відправленню вантажу;

- тарифна відстань перевезення i-го відправлення вантажу.

Тарифна відстань визначається як відстань між станцією відправлення і станцією призначення, зазначена у тарифному керівництві. Як правило, це найкоротша в межах залізниць відстань між станціями.

Експлуатаційний вантажообігвизначають за фактичним пробігом вантажу на основі маршрутного листа машиніста:

,

де - густота вантажних перевезень на j-й дільниці;

- довжина j-ї дільниці.

Як правило, експлуатаційний вантажообіг більше тарифного.

Вантажообіг брутто поділяється на вантажообіг брутто вагонів та вантажообіг брутто вагонів та локомотивів. Перший визначається як сума вантажообігу нетто експлуатаційного та вантажообігу тари вагонів. Для визначення другого - до названої суми додається вантажообіг тари локомтивів.

Вантажообіг тари вагонів можна визначития як добуток загального пробігу вагонів та середньої маси тари вагонів.

Вантажообіг тари локомтивів визначається як добуток лінійного пробігу локомотивів та середньої маси екіпірованого локомтива.

План-прогноз вантажних перевезень

В теперішній час річні плани перевезень вантажів формуються на основі маркетингових досліджень транспортного ринку, матеріалів довгострокових договорів і контрактів по перевезеннях з відправниками вантажу, операторами перевезень, транспортно-експедиційними організаціями та іншими споживачами транспортних послуг залізниць. Використовуються балансові й економіко-математичні методи планування і прогнозування перевезень.

Поточні плани перевезень вантажів розробляються на рівні залізниць. На рівні мережі на основі узагальнених матеріалів залізниць і даних про міждержавні і транзитні перевезення вантажів розробляються контрольні цифри плану по перевезеннях і вантажообігу в тарифних тонно-кілометрах для кожної залізниці. Ці показники встановлюють у цілому по усім вантажам з виділенням декількох основних найменувань номенклатури. Крім того, визначається середня дальність перевезень (загальна і по родам вантажів), середньодобове навантаження у вагони, середнє статичне навантаження. Такі ж показники встановлюються і по залізницях. Обсяг відправлення і вантажообіг визначають у цілому на рік з розбивкою по кварталах.

Загальний обсяг перевезень у тоннах по мережі складається із суми відправлення вантажів, представлених усіма залізницями, планованого прийому вантажів із закордонних залізниць і надходження з інших видів транспорту в змішаному сполученні. Обсяг перевезень по залізниці включає плановане відправлення вантажів по станціям залізниці, прийом вантажів із сусідніх залізниць і інших видів транспорту. На основі цих даних визначають показники прийому і здачі вантажів у цілому по дорозі і по кожному стиковому пункту. При цьому загальний обсяг перевезень у тоннах по дорозі розподіляють по видах сполучень.

Вантажообіг по дільниці залізниці визначають по формулі:

по залізниці:

Середню дальність перевезень обчислюють ділення суми вантажообігу на загальну величину обсягу перевезень.

Середнє статичне навантаження вагона визначають як середньозважену величину за структурою потрібного вагонного парку, що склалася:

де - середній добовий обсяг навантаження вантажів, т;

- добовий обсяг навантаження і-го виду вантажів, т;

- відповідна і-му виду вантажів технічна норма завантаження (чи середнє завантаження) у відповідний тип вагонів.

Середньодобове навантаження вантажів у вагонах плануються:

.

Завершальним етапом поточного планування перевезень є розробка зведеного плану перевезень вантажів, у якому підсумовуються перевезення основних масових і інших вантажів, прийом вантажів з інших залізниць, у зіставленні із сумою прибуття і здачі на інші залізниці і види транспорту.

Оперативне планування перевезень вантажів полягає у встановленні більш повної і точної потреби в транспортних послугах користувачів залізниць на квартал (з розбивкою по місяцях) і місяць, виходячи з конкретних умов виробничо-господарської діяльності споживачів транспортних послуг, що складається. Ці плани більш точно враховують ринкову кон'юнктуру попиту та пропозиції на перевезення вантажів. На відміну від річних, оперативні плани перевезень розробляють по певним конкретним видам вантажів (а не по укрупненій номенклатурі), по усіх відправниках вантажу, по станціям і залізницям відправлення і призначення. Оперативне планування перевезень здійснюють залізниці самостійно.

Найбільш повними є місячні розгорнуті плани-прогнози перевезень вантажів, що складаються тільки на залізницях. Вони є основою для розробки технічного плану роботи залізниці, по якому здійснюються безпосереднє перевезення вантажів, передача вантажів по стиках залізниць і управління вагонопотоками. Місячні плани перевезень розробляють по розширеній тарифно-статистичній номенклатурі вантажів по кожному відправнику з указівкою станції відправлення і станції призначення вантажу у місцевому і залізниці призначення у прямому сполученні. Оперативні плани перевезень розробляють на основі наявних договорів (контрактів) на перевезення, заявок відправників вантажу на перевезення. Додаткові вимоги клієнтів до якості транспортного обслуговування оформляються у виді договору на перевезення.

Лекція №8 "Економіка пасажирських перевезень"

План:

1 Показники пасажирських перевезень.

2 Транспортна рухливість населення.

3 Методи прогнозування та планування пасажирських перевезень

Зміст:

Визначення пробігу вагонів

Розрахунок навантаження вагонів і їхнього пробігу в навантаженому стані.

План роботи рухомого складу складається у фізичних (чотиривісних) вагонах. При цьому обсяг роботи визначають у середньому за добу. У зв'язку з цим, насамперед, перераховують вантажопотоки у вагонопотоки за допомогою показника "статичне навантаження". Кожен показник, виражений у тоннах (навантаження, прийом і т.д.), ділять на статичне навантаження.

Статичне навантаження розраховують для кожного масового вантажу і кожній планованій групі вантажів. При цьому необхідно враховувати наступні фактори:

тип вагона, у якому перевозиться даний вантаж;

частку вантажу, перевезеного у кожнім типі вагонів;

технічну норму завантаження кожного типу вагонів під час перевезення даного вантажу.

Планове середнє статичне навантаження вагона з урахуванням усіх трьох факторів розраховують:

,

де - частка вантажу, перевезеного у вагонах даного типу в загальному обсязі перевезень даного вантажу, %

- технічна норма навантаження даного вантажу у даний тип вагона, т/ваг.

Планування порожнього і загального пробігу вагонів.

Пробіги порожніх вагонів складаються з пробігів місцевого порожняка і пробігів порожняка, що проходить з регулювальних завдань. Для розрахунків пробігу місцевих порожніх вагонів складають баланс порожняка, тобто визначають надлишок чи нестачу порожніх вагонів на кожній станції і дільниці.

Управління залізниці дає вказівку, у якому напрямку варто здавати надлишок і відкіля одержувати відсутні порожні вагони, скільки й у якому напрямку буде проходити транзитних порожніх вагонів. З обліком цього встановлюють схему (чи напрямок) руху порожніх вагонів. При цьому обирають найкоротші напрямки, крім зустрічних пробігів однотипного порожняка.

На підставі побудованої схеми визначають середню густоту руху порожніх вагонів як напівсуму густоти на початку і кінці дільниці. Множенням середньої густоти руху порожніх вагонів по дільниці на його довжину розраховують пробіг порожніх вагонів у вагоно-кілометрах. Сума вагоно-кілометрів по всіх дільницях дає пробіг порожніх вагонів на залізниці. Загальний пробіг вагонів складається з пробігу навантажених і порожніх вагонів за дільницями.

При складанні плану роботи рухомого складу для усієї мережі розрахунок порожніх пробігів на основі дільничних величин складний. У цих випадках застосовують спрощений спосіб. За відправну базу приймають звітний коефіцієнт порожнього пробігу, потім його коректують з урахуванням факторів, що впливають на його зміну: усунення нераціональної зустрічності однотипного порожняка, зміна різниці між пробігом однотипних навантажених вагонів за прямим і зворотнім напрямках, зміна пробігу навантажених спеціальних типів вагонів.

Планування вантажообігу брутто

Тонно-кілометри брутто є основою для визначення розміру поїзної роботи і пробігу локомотивів, а також потреби у паливі й електроенергії для тяги потягів, що планують у межах дільниць обороту локомотивних бригад. Тому на залізницях, де границі дільниць обороту не збігаються з границями залізниць, тонно-кілометри брутто варто визначати як у межах залізниць, так і у межах дільниць обороту локомотивних бригад.

Робота у тонно-кілометрах брутто на залізниці складається з тонно-кілометрів нетто і тонно-кілометрів тари вагонів:

Тонно-кілометри нетто на дільницях і у цілому на залізниці розраховують у плані перевезень.

Тонно-кілометри тари вагонів визначають множенням загального пробігу вагонів на середню масу тари q вагона:

Середня маса тари вагона найбільше точно може бути визначена як зважена за типами вагонів. Якщо відсутні дані про структуру вагонного парку, то цей показник приймають за звітним даним.

Тонно-кілометри брутто розраховують окремо для навантажених і порожніх вагонів по дільницях і напрямкам. Для порожніх вагонів тонно-кілометри брутто дорівнюють тонно-кілометрам тари і виконуються тільки у одному напрямку (порожньому).

Планування пробігу вантажних локомотивів

Обсяг роботи локомотивів у локомотиво-кілометрах визначається на основі даних про пробіг потягів. Загальний пробіг локомотивів одержують підсумовуванням пробігу на чолі потягів, у подвійній тязі і підштовхуванні, одиночного пробігу, на маневрах поїзними локомотивами, пробігу спеціальних маневрових локомотивів, "гарячого" простою.

Пробіг локомотивів на чолі потягів дорівнює поїздо-кілометрам. Одиночний пробіг локомотивів викликається непарністю руху по напрямках "туди" і "назад". При складанні плану одиночний пробіг локомотивів визначають по кожній дільниці як різниця поїздо-кілометрів у навантаженому і порожньому напрямках по всіх категоріях потягів. Якщо на дільниці число потягів за напрямками неоднаково, то більше число приймають як число пар потягів. Таким чином, за пару потягів приймають два потяги зустрічного напрямку, чи потяг і зустрічний одиночний локомотив.

Для визначення пробігу локомотивів у подвійній тязі і підштовхуванні треба, насамперед, виявити, на яких дільницях необхідно і доцільно їх застосовувати. Пробіг локомотивів розраховують по кожній дільниці з подвійною тягою і підштовхуванням множенням довжини кожного з цих дільниць на число потягів, що мають подвійну тягу і підштовхування.

Пробіг локомотивів на маневрах визначають для поїзних і спеціальних маневрових локомотивів умовно: 1 ч маневрів прирівнюється до 5 км пробігу. Умовний пробіг у такому розмірі враховується для локомотивів збірних і вивізних потягів, а також спеціально маневрових локомотивів.

Тривалістю маневрової роботи поїзних локомотивів вважається увесь час перебування збірних і вивізних потягів на проміжних станціях.

Умовний пробіг спеціальних маневрових локомотивів

,

де - експлуатований парк спеціальних маневрових локомотивів;

- часи роботи локомотива за добу (приймають для тепловозів 23,5 ч);

- швидкість руху на маневрах, км/год. (умовно приймають 5 км/ч);

- час екіпірування локомотива, годин (приймають для тепловозів 0,5 годин; коефіцієнт переведення годин простою локомотива під екіпіруванням у кілометри умовного пробігу дорівнює одиниці).

Умовний пробіг, зв'язаний із простоєм поїзних локомотивів у робочому стані, планують на основі передбаченого графіком часу перебування локомотивів на станціях приписки, обороту локомотивів і зміни бригад, а також на проміжних станціях (за графіком руху потягів), крім часу на поїзні маневри. При цьому 1 година простою у робочому стані прирівнюється 1 км пробігу.

Переведення маневрового локомотиво-годин і годин "гарячого" простою у умовний пробіг необхідний для планування ремонту локомотивів.

Пробіг локомотивів розраховують окремо за видами тяги у межах залізниці, у межах дільниць обслуговування локомотивних бригад і у межах дільниць обороту локомотивів. По пробігах у границях залізниці визначають показники використання локомотивів, а по пробігу у межах дільниць обслуговування локомотивами планують витрати депо.

Лекція №12 "Розрахунок парку локомотивів і вантажних вагонів"

План:

1 Визначення експлуатаційного парку локомотивів у вантажному русі.

2 Розрахунок робочого парку вантажних вагонів.

Зміст:

Планування об’ємних показників роботи рухомого складу у пасажирському русі

Планування роботи рухомого складу у пасажирському русі здійснюється на основі плану пасажирських перевезень з виділенням пасажиропотікоків на найважливіших напрямках. Безпосередньою вихідною базою для розробки плану є розклад руху поїздів, складений відповідно до прогнозованих пасажиропотікоків. При складанні розкладу виконується ретельний аналіз його фактичного виконання у попередній період з метою виявлення можливості зниження (чи збільшення) потрібного рухомого складу у планованому періоді.

План роботи рухомого складу у пасажирському русі складається з двох розділів, у яких встановлюють обсяг роботи рухомого складу і показники його використання. На відміну від плану роботи рухомого складу у вантажному русі, при плануванні роботи пасажирського рухомого складу парки вагонів і локомотивів безпосередньо не розраховуються. Їхній розрахунок виконується при складанні розкладу руху поїздів.

Показниками обсягу роботи рухомого складу є: вагоно-кілометри, поїздо-кілометри, секції-кілометри, тонно-кілометри брутто, локомотиво-кілометри. Найбільш точно їх можна визначити, якщо робити розрахунок по кожному включеному у розклад планового періоду потягу. Для цих цілей з розкладу виписують маршрути проходження потягів, періодичність їхнього курсування, склад потяга у вагонах і масу потяга брутто.

Поїздо-кілометри розраховують по формулі:

,

де 2L - подвоєна відстань маршруту прямування поїзда, км.

t - періодичність курсування потяга у планованому періоді.

Вагоно-кілометри визначають множенням поїздо-кілометрів на кількість вагонів у потягу. При розрахунку враховують усі вагони, що працюють у пасажирських потягах:

n = N1*m,

де m - число вагонів у потязі.

Тонно-кілометри брутто розраховують множенням поїздо-кілометрів на масу потяга брутто:

,

Для визначення наближеної величини роботи пасажирських вагонів у тонно-кілометрах брутто може застосовуватися формула:

,

де - середня вага вагону брутто, т.

Середня вага вагону брутто приймається по звітним даним з визначеним коректуванням, що враховує зміну структури робочого парку.

Розраховані по кожнім потязі показники обсягу роботи рухомого складу підсумовують і одержують їхню загальну величину у межах залізниці або мережі.

Планування допоміжного пробігу локомотивів здійснюють по його питомій вазі у загальному пробігу звітного року.

Показники обсягу роботи у пасажирському русі розраховують по видах повідомлень у границях залізниць. Якщо пасажирський рух на дорозі обслуговується різними видами тяги, розрахунки виконують для кожного з них окремо відповідно до дільниць обороту составов.

Для мотор-вагонної тяги і дизель-поїздів додатково визначають секції-кілометри множенням середнього числа секцій у потязі на поїздо-кілометри.

На відміну від вантажних, парк пасажирських вагонів приписаний до певної залізниці і депо. Розрахунок парку виконують по дорогах приписки. Його потреба залежить від обсягу і нерівномірності перевезень, швидкості руху і населеності вагонів. Розрахунок виконують по кожнім потязі у залежності від періодичності курсування, кількості вагонів у потязі і часу обороту. Число вагонів, необхідних для обслуговування одного потяга, дорівнює добутку обороту на кількість вагонів (при щоденному відправленні). Повний час обороту складається з часу руху потяга від початкової до кінцевої станції і назад і часу перебування у пунктах обороту. Час обороту визначають від моменту відправлення потяга в рейс зі станції приписки до моменту наступного відправлення з тієї ж станції.

Загальна потреба в пасажирських вагонах залізниці дорівнює сумі числа вагонів, необхідних для кожного потяга. Для визначення потреби облікового парку до робочого парку додаються вагони, що використовуються для інших потреб, і необхідний резерв. Неексплуатований парк вагонів обчислюють на основі звітних даних з урахуванням намічуваних змін у плановому періоді.







Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2022 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.