ВЫДЕЛЕНИЕ НАЗНАЧЕНИЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ПО УСЛОВИЮ УСКОРЕНИЯ ОБОРОТА ВАГОНОВ И СОКРАЩЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Выгодность формирования специализированных поездов определенного назначения по условию ускорения оборота вагонов определяется сопоставлением затраты вагоно-часов на накопление Тит с вагоно-часами экономии Л^2^_эк, получаемой от проследования вагонов транзитом без переработки через те станции, где вагоны перерабатывались бы при отсутствии специализированных поездов. Если экономия превышает затрату вагоно-часов на накопление, то выделение специализированного поезда выгодно. Это условие запишется так:

Выполнение этого требования гарантирует также ускорение доставки груза и экономию маневровых локомотиво-часов. В простейшем случае вагоно-часы накопления сопоставляют с вагоно-часами экономии только на одной станции. В других случаях необходимо сопоставлять вагоно-часы накопления с экономией, получаемой не только на станциях, но и на участках.

Пример. Сортировочная станция А формирует сквозные поезда в Д при составе поезда 60 и суточном потоке 180 вагонов, а также сквозные поезда в В, участковые и сборные поезда в Б (рис. 20 6). Требуется проверить, целесообразно ли формировать поезда в Д по условию ускорения оборота вагона.

Дополнительные данные: норма времени на переработку вагонов на станциях В и Г, исключая простой под накоплением, 3 ч, стоянка транзитных поездов на этих станциях —по 0,5 ч. Разница времени хода сборного и сквозного поездов на участке Г — Д — 4 ч.

Решение. Затраты на накопление сквозных поездов из А в Д составят 'на_К=9,5 пг (при четырех назначениях, формируемых станцией А в данном направлении), или 9,5-60 = 570 вагоно-ч в сутки. Экономия же вагоно-часов определится из следующего расчета. При отсутствии сквозных поездов поток в Д был бы отправлен в составах назначением В, отсюда после переработки — в поездах назначением Г, а далее — сборными поездами (ем рис. 20 6). Пои назначении сквозных поездов из А а Д экономится па станциях. В — (3—0,5)180=450,

Г—(3—0,5) 180 = 450 и на участке Г — Д — 4-180 = 720 вагоно-ч; итого 1620 вагоно-ч.

Если из этой ветчины вычесть затрату времени на накопление 570 вагоно-ч, то чистая экономия от назначения поездов в Д составит 1050 вагоно-ч, т. е. формировать поезда из А в Д целесообразно.

Практически на последнем участке Г — Д вагоны, идущие из А в Д (180 вагонов), при отсутствии сквозных поездов не вместятся в сборные и потребуется назначить участковые поезда из Г в Д с затратой на накопление 8,5-60 =510 вагоно-ч (при двух назначениях 7"_Нпн = 8,5 т), но потерь 720 вагоно ч на участке при этом не будет Экономия от назначения поездов из А в Д в этих условиях составит: на станции В — те же 450 вагоно-ч, па станции Г — 450 вагоно-ч от ликвидации переработки 180 вагонов и 510 вагоно-ч от устраненного накопления участковых поездоп в Д, итого 1410 вагоно-ч. Чистая экономия за вычетом потери 570 вагоно-ч на накопление сквозных поездов на станции А составит 340 вагоно-ч. Таким обраюм, и па основе этою расчета назначение сквозных поезд-дов из А в Д оправдано

Методика, иллюстрированная примером, годна и для выделения назначения специализации по условию стоимости. При этом, кроме стоимости вагоно-часов, необходимо учесть стоимость переработки вагонов, а также локомогиво- и бригадо-часов. Для удобства расчетов эти затраты приводят к стоимости 1 вагоно-ч, выражая в виде эквивалентов экономии переработки вагонов г„ и локо-мотиво- и бригадо-часов г_л. Тогда общая экономия приведенных вагоно-часов на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на станции составит

где г_в(1,1—3,5) — эквивалент переработки вагонов (отношение экономии от сокращения переработки одного вагона к стоимости 1 вагопо-ч);

г_л—эквивалент экономии локомотиво- и бригадо-часов (отношение экономии от сокращения простоя локомотива и времени работы бригады на станции перецепки локомотивов от одних поездов к другим к стоимости 1 вагоно-ч). Эта экономия получается на удлиненных участках обращения в результате пропуска локомотивов со сквозными поездами вместо участковых. Величина г_л обычно от 0,4 до 1. При этом расчетная формула (20.8) принимает вид

Стоимость 1 вагоно-ч включает в себя эксплуатационные расходы и долю капиталовложений в вагонный парк с учетом всех сопутствующих затрат, а также стоимости груза.

Изложенный метод расчета применяют для решения частных задач, подобных рассмотренной в примере, когда имеется какой-то исходный вариант плана формирования. Чтобы найти оптимальный вариант нового плана формирования действуют по-иному, определяя суммарную затрату приведенных вагоно-часов для формирования всех поездов.

20.5. РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ ПОЕЗДОВ МЕТОДОМ АНАЛИТИЧЕСКИХ СОПОСТАВЛЕНИЙ

Выделение струи вагонопотока в отдельное назначение рассмат-

< ривается в качестве возможного варианта только в том случае,
(«если сумма сбережений вагоно-часов {приведенных вагоно-часов) '
"на всех попутных станциях, выполняющих сортировочную работу,
¹ превышает затрату вагоно-часов на накопление составов в пункте

< их формирования. Это необходимое условие для выделения струи
вагонопотока в отдельное назначение. Однако руководствоваться
только необходимым условием нельзя. Очень часто две и даже три
струи вагонопотока, каждая из которых в отдельности удовлетво
ряет необходимому условию, дают больший эффект при объедине
нии в одно назначение. Поэтому при нахождении оптимального ва
рианта плана формирования дополнительно проверяют, удовлетво-

, ряет ли каждая струя вагонопотока достаточному условию для выделения ее в отдельное назначение специализации.

Достаточное условие заключается в том, что струя вагонопотока должна быть настолько мощной, чтобы затрата вагоно-часов на ее накопление перекрывалась сбережениями вагоно-часов на стан-> циях, расположенных на линии, начиная от пункта назначения бо-¹ лее ближних поездов Чаще всего такую проверку делают по одной хтанции. Например, для струн вагонопотока, следующей со станции А на станцию Д (рис. 20.7), при формировании поездов из А ' в Г выгодность отдельного сквозного назначения из А в Д прове-1 ряют сравнением сбережений вагоно-часов на станции Г с затратой вагоно-часов на накопление на станции А.

Если для одной струи вагонопотока затраты на накопление перекрываются сбережениями вагоно-часов на одной из проходимых -технических станций с наименьшей расчетной экономией гшпТ_э„, I эта струя удовлетворяет общему достаточному условию и всегда •' выделяется в отдельное назначение.

Необходимое, достаточное и общее достаточное условия положены в основу расчета плана формирования методом аналитических сопоставлений. Впервые этот метод был предложен в 1927 г. И. И. Васильевым. В дальнейшем научными работниками Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, Московского, Ленинградского, Хабаровского институтов инженеров железнодорожного транспорта и др. были предложены новые разработки. Одним из распространенных является метод совмещенных аналитических сопоставлений, предложенный К. А. Бернгардом. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов следующим порядком.

Проверяется, соответствуют ли вагонопотоки между начальны-■ ми и конечными станциями рассматриваемого направления обще-

¹ Расчеты, как правило, производят по приведенным вагоно-часам. Для краткости слово «приведенные» далее опущено,

удовлетворяющие этому уело- ' ~°7 о———о----- о------ о—

вию струи выделяют в отдель- у~--------------------------------».

ные назначения оптимального I——----------- ____?».

варианта плана формирова
ния. Рис. 20.7. Схема линии с указанием на-

На основе ступенчатого гра- значений поездов

фика вагонопотоков и расчетных норм экономии 7"_Э1(, а также суточной затраты вагоно-часов на одно назначение Т_1ШК составляют график назначений, представляющий собой схему всех возможных назначений сквозных одногрупп-ных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчетной станции (рис. 20.8). На этом графике для каждого назначения указывают:

слева — наибольшие размеры вагонопотока М_в, который мог бы быть включен в поезда данного назначения;

под наименованиями попутных сортировочных станций (над стрелкой, изображающей назначение поезда) —вагоно-часы экономии от проследования без переработки каждой станции М_вТ_ак',

справа — суммарные вагоно-часы экономии на всем пути следования поездов за вычетом затрат на накопление Ы_вИТ_Эк —^пак-Если эта разность отрицательна, то, следовательно, назначение не удовлетворяет необходимому условию и не должно включаться в оптимальный вариант плана формирования поездов. Такие назначения исключают из дальнейшего рассмотрения.

Из назначений, удовлетворяющих необходимому условию, выделяют исходное назначение, дающее наибольшую экономию вагоно-часов, и последовательно проверяют, не целесообразно ли заменить его:

¹ двумя или тремя более короткими (соприкасающимися) назначениями, общий путь следования которых совпадает с маршрутом поездов рассматриваемого (исходного или более дальнего) назначения (превышает его па один участок в одну или в другую сторону и в обе стороны);

сдвинутым на один участок в одну или другую сторону.

Проверка заключается в сопоставлении экономии вагоно-часов для исходного назначения и рассматриваемой схемы. Для включения в оптимальный вариант плана формирования поездов отбирают по определенным правилам назначение из схемы, дающей большую экономию. Если исходное назначение единственное, дающее экономию вагоно-часов, оно сразу включается в план формирования.

После отбора первого назначения для включения в оптимальный вариант плана формирования корректируют график назначений: исключают из первоначального графика вагонопотоки, вошедшие в отобранное назначение. Для оставшихся назначений заново подсчитывают возможные наибольшие вагонопотоки Ы_в, вагоно-

часы экономии от проследования без переработки попутных станций А/_вГ_Эц и суммарные вагоно-часы экономии Л'вЕГэк — 7"_на„.

По откорректированному графику отбирают следующие назначения, включаемые в оптимальный вариант плана формирования поездов, таким же порядком, как и первое. Такая последовательность расчетов повторяется до тех пор, пока в откорректированных графиках будут иметься назначения, удовлетворяющие необходимому условию.

Пример. Схема направления, вагонопотоки и расчетные нормы приведены в верхней части рис. 20.8. Требуется рассчшагь план формирования поездов для основных сортировочных станций направления А — Д.

Решение. Проверяем соответствие вагонопотоков между начальными и конечными станциями общему достаточному условию Потоков между начальными и конечными станциями два: из А в Д 180 и из А в Е 20 вагонов. Наименьшая расчетная экономия гшпТд, = 3 ч (на станции Б или Г). Для каждого из потоков величина Г_1Ы„ на станции А (600 вагоно ч) больше экономии, равной в одном случае 180-3 = 540, а в другом — 20-3 = 60 вагоно-ч Следовательно, рассматриваемые струи не удовлетворяют общему достаточному условию.

Составляем график назначений Размеры вагонопотока для поездов из А в Д и из А в Е те же В поезда из А в Г могут быть включены потоки А — Г (140 вагонов), А — Е (20 вагонов) и А — Д (180 вагонов), всего 340 вагонов Наибольший поток, который может быть включен в поезда из А в В, составится из этих же 340 и 200 вагонов из Л в В, а всего ш 540 вагонов В поезда из Б в Д могут быть включены потоки Б — Д (80 ваюпов) и А — Д (180 вагонов), всего 200 вагонов Так же подсчитывают потоки и для остальных назначений. Возможные вагонопотоки показывают па рис 20 8 слева от графика назначений.

Против наименования станций над каждой из стрелок, соответствующих определенному назначению, выписываем приведенные вагопо-часы экономии от проследования без переработки отдельных станций. Эта экономия получается умножением величины потока УУ_В на величину Г,,„. Так, для назначения А — Д экономия и я станции Б составит 180 3 = 540 вагоно-ч, на станции В 180 4 = 720 вагоно ч и т д Справа от графика назначений показываем суммарные вагоио-ч.н'ы экономии за вычетом затрат на накопление Л'_п2Г_л„ — Тяак. Для назначения А — Д /У_в2/"₈„ — Г_Ва„= (540-1-720+ 540)— 000=1200 вагоно-ч. Для назначения А — Е экономии не будет (она отрицательна) и т д.

Исходным является назначение Б — Г, дающее наибольшую экономию 1820 вагоно-ч, оно удовлетворяет достаточному условию, так как экономия от проследования единственной станции В — 2520 вагоно-ч превышает затраты на накопление — 700 вагопо-ч

Проверяем, не следует ли заменить исходное назначение более дальним Такая замена целесообразна, если последнее при проследовании станций, кроме В, обеспечивает сбережение не менее 7 _Наи. Назначение А — Д на станциях Б п Г дает сбережение 540 + 540=1080 вагоно-ч (больше Тнак = 600), назначение А — Е на тех же станциях — только 120 вагоно-ч; назначение А —Г на станции Б экономит 1020 вагоно-ч (при той же затрате на накопление 600 вагоно-ч) [ назначение Б — Д дает на станции Г экономию 780 вагоно-ч (при Г_нак = 700 вагоно-ч), а назначение Б — Е — лишь 150 вагоПо-ч (при той же величине 7"нак = 700 вагоно-ч).

Из трех более дальних назничений А — Д, А — Г и Б — Д, выделение которых оправдано, наибольшую экономию дает А — Д. Его и принимаем для дальнейших сопоставлений. Проверяем, не целесообразно ли заменить его двумя или тремя более короткими соприкасающимися назначениями: А — В и В — Д, А — Г и Г — Д, А — Б и Б — Д, или, наконец, А — Б, Б— Г а Г — Д Из графика назначений видно, что экономия вагоно часов по этим варчачтам соответственно составляет 1020 + 550=1570, 1780, 1120, 1820 (исходный вариант) Если же одновременно выделить назначение А — Д (экономия 1200 ва'опо-ч), то потоки соприкасающихся назначений уменьшатся и экономия по вариантам составит (см. рис. 20 8): (1620—540-6001 + (1350—540—800) =490; (1020—540) + (1360— — 720)—600 = 520, (1010—720)+ (780 540)— 700 = —140, 2520—720—700=1100

1-я норректироВна графика назначений, после Выделения сквозных поезде® изЛ ЗД

после выделения снИозных поездов из А 5 Да из 5 В Г

Наиболее Выгодный по приведенным Ъа.гоно-часам план формирования

Рис. 20 8. Схема направления с указанием вагонопотоков, расчетных нормативов, графика назначений и оптимальною по приведенным ваюно-часам плана формирования

вагоно-ч. Наиболее выгодная комбинация — одновременное выделение назначений А — Д и Б — Г, Следовательно, более дальнее назначение А — Д выдержало проверку и включается в оптимальный вариант плана формирования.

Делаем первую корректировку графика назначений, исключая из первоначального графика вагонопоток, вошедший в назначение из Л в Д (180 вагонов). Из рис. 20.8 видно, что наибольшую экономию (1100 вагоно-ч) по сравнению с любыми другими комбинациями дает прежнее исходное назначение Б — Г Более дальние назначения А — Г и Б — Д не выдерживают проверки на выделение их в качестве самостоятельных (экономия соответственно на станции Б —480 или Г — 240 вагоно-ч меньше 7"_Нак). Назначение Б — Г включается в оптимальный вариант плана формирования. Выполняем вторую корректировку графика назначений. После нее назначений, удовлетворяющих необходимому условию, не остается; экономия при проследовании попутных станций без переработки не перекрывает затрат на накопление. Однако для назначения А — В экономия и затраты равны и, если на станции А можно выделить путь для накопления этих поездов, то следует назначить их формирование с целью сокращения переработки и повышения транзитности вагонопотоков.

На этом расчет плана заканчивается. Найденный вариант представлен на рис. 20 8 внизу; он дает 2300 вагоно ч экономии по сравнению с системой формирования только участковых поездов. Переработка транзитных струй составит: на станции Б — 160 вагонов, направляемых из Л в Г и Е\ на станции Г — 270 вагонов назначением в Д со станций 5 и В и 66 вагонов назначением в Е со станций А, б и В, а всего 496 вагонов — па 1190 вагонов меньше, чем при участковой системе движения поездов.

При определении числа вагонов, включаемых в отдельные назначения специализации, рекомендуется проверять густоту вагоно-потока на участках. При правильном расчете она на каждом участке должна быть одинаковой в ступенчатом графике и в найденном варианте плана формирования, как это видно из рис. 20.8 (густота вагонопотока показана внизу в прямоугольниках). Число перерабатываемых вагонов определяют как сумму вагонов, отправленных со всеми поездами, формируемыми на данной станции.

Положительная сторона метода аналитических сопоставлений— он применим не только для прямолинейных, но и для разветвленных направлений сети с любым количеством сортировочных станций. Недостаток — кроме варианта плана формирования с наименьшей затратой вагоно-часов, трудно определить другие варианты, близкие к нему. Между тем всегда существует несколько таких вариантов. Этот недостаток затрудняет выбор окончательного варианта плана формирования, особенно когда найденный вариант не соответствует перерабатывающей способности станций, наличию сортировочных путей и др. и его нельзя практически применить. Метод можно рекомендовать для расчета плана техниче* ской маршрутизации на полигонах сети с семью и более расчетными сортировочными станциями и сильно разветвленных.

РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ОДНОГРУППНЫХ ПОЕЗДОВ МЕТОДОМ АБСОЛЮТНОГО РАСЧЕТА

Бесспорным для нахождения оптимального варианта плана формирования является расчет всех возможных вариантов. Однако трудности заключаются в том, что надо рассмотреть очень большое число вариантов, каждый из которых требует много вре1чени 246

Рис. 20.9. Схема направления с выделением опорных сортировочных станций: А_{ Б, В, Г, Д — опорные сортировочные станшш; а, б, в,.„ к — остальные сортировочные и участковые станции

для расчета. Эти трудности преодолены в методе абсолютного расчета, предложенном Л. П. Петровым.

Расчет разбивают па два этапа. Вначале определяют наивыгоднейший вариант плана формирования для опорных сортировочных станций полигона сети, а затем рассчитывают план для сортировочных и участковых станций, расположенных между каждой из опорных (рис. 20.9). Если количество опорных сортировочных станций больше пяти-шести, направление разделяют на две части в том пункте, где естественно делится поток. Такое деление возможно, однако, лишь в том случае, когда оптимальный вариант плана формирования для всего направления состоит из оптимальных вариантов для каждой из частей направления, т. е. когда выделение сквозных поездов через станцию деления направления не оправдывается.

Возможность выделения опорных станций обосновывается тем, что крупные сортировочные станции распределяют поток по специализированным назначениям и являются обычно пунктами переформирования групповых поездов. Поэтому поток с прилегающих участков, не охваченный маршрутами с мест погрузки, целесообразно передавать на сортировочную станцию. При выделении опорных сортировочных станций исключаются варианты, не осуществимые из-за ограниченного путевого развития участковых станций, что позволяет правильно распределить сортировочную работу. В число опорных не включают станции с небольшими размерами вагонопотока. Их выявляют на основе такого правила: любой поток, отправляемый с исключаемой станции и прибывающий на нее, не должен удовлетворять необходимому условию.

Таким образом, число станций резко ограничивается и вместо сотен тысяч рассматривают сравнительно небольшое количество практически возможных вариантов: например, при пяти принимаемых к расчету станциях — 64 или 103 в зависимости от того, учитывать ли варианты с объединением струй вагонопотоков, следующих на несмежные расчетные станции, или нет.

Сокращение числа сравниваемых вариантов еще не решает полностью задачи, потому что расчет каждого из оставшихся также требует большой затраты времени. Поэтому вторая часть задачи сводится к тому, чтобы найти способ быстрого подсчета каждого из возможных вариантов. Этот способ предложен в виде специально составленных расчетных таблиц особой формы.

Рассмотрим порядок расчета плана формирования для направления с четырьмя опорными станциями. Для каждого варианта

готовят стандартную расчетную таблицу (рис. 20.10), позволяющую быстро подсчитать все основные показатели плана формирования: количество перерабатываемых транзитных вагонов в целом и для каждой станции; затрату вагоно-часов на переработку и накопление; количество назначений и общую затрату приведенных вагоно-часов. Верхняя часть каждой таблицы построена по принципу ступенчатых графиков вагонопотоков отдельно для каждой станции. Первая горизонтальная строка выделена для потока со станции 1 на станцию 3, вторая с 1 на 4, третья со 2 на 4. Потоки для соседних станций, т. е. с / на 2, со 2 на 3 и с 3 на 4, из расчета исключены, как одинаково перерабатываемые во всех случаях. Для них нет необходимости делать расчет, так как эти цифры получились бы одинаковыми во всех вариантах.

Слева от верхних трех строк таблицы один раз для всего расчета выписывают вагонопотоки (за вычетом включенных в отправительские маршруты). Вертикальные столбцы соответствуют переработке транзитных потоков на 2 и 3 станциях. Отсутствие в рассматриваемом варианте переработки соответствующего потока на той или иной станции отмечено кружком. Справа каждой таблицы дана характеристика варианта. Например (вариант 2 на рис. 20.10), сочетание 2+3,4 означает, что потоки с 1 на 2 и 3 станции объединяют в одно назначение, а поток с 1 на 4 станцию выделяется в самостоятельное назначение. Потоки со станции 2 на 3 и 4 следуют раздельно, что показано цифрами 3, 4, отделенными друг от друга запятыми. Из этого вытекает, что потоки со станции 2 не дадут переработки транзитных вагонов на пути следования, поскольку их формируют в самостоятельные поезда. Это показано кружком в клетке третьей сверху горизонтальной строки.

При объединении потоков со станции 1 на 2 и 3 более дальняя струя назначением на станцию 3 будет перерабатываться на станции 2. Поэтому в таблице варианта 2 на рис. 20.10 в верхней строке оставлена свободная клетка, в которую при расчете вписывают размер струи потока. Разумеется, в других вариантах свободными будут какие-то другие клетки в таблице, и в них нужно будет проставить цифры, характеризующие поток соответствующего назначения.

Заполняя свободные клетки, рассчитываем количество перерабатываемых вагонов по каждому из вариантов. Если просуммировать цифры в вертикальных столбцах, то получится общее количество вагонов, перерабатываемых на станции 2 или 3. Эти данные записывают в четвертой сверху горизонтальной строке. Суммированием цифр четвертой строки получим общее число перерабатываемых по данному варианту вагонов транзитных струй, которое записываем в крайней правой клетке этой же строки.

Заранее определенные для каждой станции нормы Т_эк выписываем один раз напротив первого варианта. На рис. 20.10 вверху написана величина Т_эк, равная 3 и 4 ч соответственно на расчетных станциях 2 и 3. Умножая эти нормы на число перерабатываемых транзитных вагонов, получаем затрату вагоно-часов на пере-248

(с!на 3 станциюМ₂-50
Вшнопатоки \с1на4» N,=70
[С2на4» N^'90
Число переработанных транзитных Спаоб
Вагона - ч переработки

Вагоне-ч I на 1-й станина 500 накопления \ на 2-й «500

Рис 20.10, Полная расчетная таблица девяти вариантов плана формирования одногрушшых поездов для

работку вагонов. Например, для станции 2 в варианте 2 получаем 50-3—150 вагоно-ч переработки. Эти цифры записываем в пятой сверху горизонтальной строке. Складывая цифры, помещенные в этой строке, получим суммарную затрату вагоно-часов на переработку вагонов, которую записываем в крайней правой клетке этой строки.

Вагоно-часы накопления определяют так. По всем вариантам формируют поезда с каждой станции на соседнюю, т. е. с / на 2, со 2 на 3 и с 3 на 4. Затрату вагоно-часов на накопление этих поездов из расчетов исключаем как одинаково повторяющуюся, и вагоно-часы накопления находим только для сквозных поездов. Далее из характеристики варианта 2 видно, что в данном случае на станции / будут два самостоятельных назначения, из них одно — сквозные поезда (из потоков на станцию 4). В шестой сверху горизонтальной строке, характеризующей накопление на станции /, стоит цифра 1. На станции 2 будут также два назначения, из них одно сквозное. Цифра 1 показана также в седьмой сверху горизонтальной строке.

Таким образом, общее число назначений сквозных поездов в варианте будет равно двум. Если составы и условия накопления одинаковы для всех станций, то можно не производить расчеты отдельно для каждой станции, а умножить общее число назначений на вагоно-часы, приходящиеся на одно назначение. Так была бы получена суммарная затрата вагоно-часов накопления. Но могут быть различные составы поездов для каждой станции, например, при переломе нормы массы, разной нагрузке вагонов. Поэтому и предусмотрены отдельные горизонтальные строки для расчета вагопо-часов накопления поездов, формируемых на станциях /и 2. Вагоно-часы накопления Т_ва«, приходящиеся на одно назначение, один раз для варианта / вписывают слева от соответствующих строк, а суммарные вагоно-часы накопления для каждой станции получают умножением числа назначений на 7"_Пак и записывают в правой части шестой и седьмой горизонтальных строк. Чтобы получить общие вагоно-часы в целом по варианту, остается сложить вагоно-часы переработки и накопления. Нижняя графа таблицы (см. рис. 20.10) выделена для того, чтобы вписать в нее общую затрату вагоно-часов.

Из вариантов отбирают два — четыре с лучшими показателями (наименьшей затратой приведенных вагоно-часов) и отмечают в расчетной таблице. Анализ позволяет выявить из них действительно лучший (не только по затрате вагоно-часов, но и по условиям путевого развития и перерабатывающей способности станций) вариант плана формирования одногруппных поездов. Так как среди рассчитанных вариантов обязательно есть и действующий план формирования, то можно сразу сопоставить этот лучший с действующим планом. Расчет дает много данных для анализа, не требуя дополнительных пояснений, выкладок и т. д.

Аналогично составляют расчетные таблицы для направлений с пятью опорными станциями (рис. 20.11). На направлении

Расчетная экономия Ъ ч Условные № станций,

2+3; 4+5 Порядок объединений струи, (а-гонапотрка с 1-й станции.

Число перерабатываемых транзитных багоноб

Суммарные прибсЦенные багощ-ч Число назначений, сквозных поездов

Рис. 20.11. Расчетная таблица для одного из вариантов при пяти опорных станциях

с шестью опорными станциями количество практически возможных вариантов плана значительно увеличивается. Однако добавочные варианты представляют собой комбинации формирования поездов на начальной станции с вариантами, возможными для остальных пяти станций. Поэтому расчет сводят к определению вариантов для станции /, пользуясь добавочной расчетной таблицей.

Для вычислений методом абсолютного расчета используют также расчетные таблицы, составленные по принципу определения произведений величин отдельных струй на соответствующие нормы экономии Гак (рис. 20.12). В них предусматривают и варианты с возможным объединением вагонопотоков, следующих на несмежные опорные станции. Таблица состоит из четырех частей:

верхней левой, где нанесена схема направления, даны нормативы Гнак и Г_эк, ступенчатый график вагонопотоков, схемы оптимального и действующего планов формирования поездов;

нижней левой, в которой подсчитывают вагоно-часы накопления и переработки вагонов, отправляемых с первой станции А (ва-гонопотоки Л^, Л/'г и N3);

верхней правой — для подсчета вагоно-часов накопления и переработки вагонопотоков, выходящих со второй и третьей станций Б и В (потоки Ы_ь М*, и Л/₆);

нижней правой, в которой проставляют показатели лучших вариантов плана формирования поездов.

В свободных клетках нижней левой части таблицы записывают затраты вагоно-часов на накопление (число назначений сквозных поездов указано для каждого варианта плана формирования в таблице, см. рис. 20.12) и переработку на попутных станциях каждой струи потоков, выходящих со станции А. Затем по горизонтальным

строкам подсчитывают затраты вагоно-часов, которые проставляют в правом вертикальном столбце этой части таблицы (в графе «Итого по ст. Л»).

Таким же порядком в верхней части таблицы подсчитывают затраты вагоно-часов на накопление и переработку на попутных станциях вагонов, выходящих со станций Б и В. После этого в вертикальном столбце «Итого по ст. Л» нижней левой части таблиц! I отбирают две-три наименьшие цифры суммарных затрат вагоно-часов для вагонопотоков, выходящих со станции Л, и последовательно складывают с двумя-тремя наименьшими итоговыми данными верхней части таблицы. Резуль

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: