И ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. МЕРЫ ПОВЫШЕНИЯ ТРАНЗИТНОСТИ ВАГОНОПОТОКОВ

Увязка плана формирования и графика движения поездов пред­усматривает: прокладку на графике такого количества поездов по категориям и направлениям, которое соответствует плану форми­рования; специализацию расписаний определенных поездов; со­гласование прибытия и отправления поездов по станциям таким образом, чтобы обеспечить минимальный простой составов и ва­гонов.

Расписания поездов, проложенных на графике, могут быть спе­циализированы по направлениям и назначениям. Специализацией по направлениям называется деление поездов на группы, каждая из которых пропускается по определенному ходу; специализацией по назначениям — закрепление определенных ниток графика за поездами определенного назначения.

Специализация расписаний позволяет равномерно загрузить каждое направление и организовать ритмичный подход к узлам поездов разных направлений — для расформирования и транзит­ных, чем создаются устойчивость в работе узлов. Благодаря согла­сованию расписаний для каждого направления стоянки поездов на узловых станциях сокращаются. Однако специализация расписа­ний не должна быть излишне жесткой; вопрос о ней следует ре­шать с позиции ускорения оборота подвижного состава и доставки грузов.

Расписания поездов, организуемых с мест погрузки, можно спе­циализировать, не допуская дополнительного простоя составов на

г

станции отправления. Специализация же расписаний поездов, фор­мируемых на сортировочных станциях, при отсутствии согласован­ного подвода вагонов может вызвать дополнительный простой со­ставов в ожидании соответствующей нитки графика. Эти потери могут быть перекрыты сбережениями времени на тех станциях, где при отсутствии сквозного расписания поезд простаивал бы в ожи­дании отправления.

Сопоставлением потерь и сбережений определяется эффектив­ность специализации.

Затраты в ожидании расписания могут быть сокращены или устранены согласованным подводом вагонов, соответствием интер­валов между поездами (прибывающими для расформирования и отправляющимися) норме времени переработки вагонов на станции (исключая время накопления), формированием составов скорост­ными методами и др. Целесообразно применять и вариантную специализацию расписаний, которая в случае опоздания подхода вагонов для формируемого поезда позволит предупредить длитель­ный простой его в ожидании следующего специализированного расписания.

В ГДР, Чехословакии, Польше и других странах согласовывают грузовые поезда в узлах при помощи плана перехода вагонов. Планы перехода разрабаты­вают одновременно с графиком движения поездов, по идее они должны служить продолжением графика на станции.

Расписания поездов согласовывают и в США, Англии и других капиталисти­ческих странах, однако это часто отражает по существу лишь процесс постепен­ного накопления вагонов и не достигает цели сокращения их простоя. Согласо­вание выполняют в первую очередь для ускоренных и групповых поездов.

В связи с высокой грузонапряженностью железных дорог в СССР особенно важно разгружать станции от излишней перера­ботки вагонов, увеличивая транзитность вагонопотоков посредст­вом: повышения уровня отправительской маршрутизации, прежде всего за счет полносоставных маршрутов, проходящих наибольшее количество станций без переработки под выгрузку; использования календарной погрузки по назначениям для организации остального вагонопотока; подачи порожних вагонов с учетом маршрутной их загрузки; увеличения количества назначений сквозных поездов с учетом более плотного использования сортировочных путей для местных назначений; выбора при прочих равных условиях вариан­та плана формирования поездов на технических станциях, обеспе­чивающего наибольший пробег вагонов без переработки; целесо­образной унификации весовых норм поездов; строгого контроля за выполнением плана формирования поездов станциями и за дви­жением маршрутов по пути следования, не допуская преждевре­менного их расформирования.

Транзитность вагонопотоков характеризуется коэффициентом транзитности — отношением количества вагонов без переработки к общему потоку транзитных вагонов,

Глава 19 ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ

ЗНАЧЕНИЕ МАРШРУТИЗАЦИИ. КАЛЕНДАРНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И СГУЩЕНИЕ ПОГРУЗКИ

Устав железных дорог Союза ССР предусматривает, что грузо­отправители обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь, кокс, руду, нефть, зерновые хлебные грузы, лес, минеральные строи­тельные материалы и другие массовые грузы, как правило, отпра­вительскими маршрутами. Огромным преимуществом отправитель­ской и ступенчатой маршрутизации является то, что она позволяет избежать (или сократить) затраты времени на накопление вагонов при формировании прямых поездов до станций выгрузки или рас­формирования, значительно ускорить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станций.

Отправительская и ступенчатая маршрутизация перевозок осу­ществляется посредством календарного планирования погрузки в разные назначения по определенным дням. Календарное плани­рование позволяет организовать маршруты из погрузки несколь­ких грузоотправителей в тех случаях, когда размеры ее у каждого отдельного отправителя для маршрута недостаточны. При этом отправительские и ступенчатые маршруты можно регулярно фор­мировать из вагонов назначением на такие станции, на которые сортировочные станции отправляют поезда лишь в порядке исклю­чения.

Допустим, например, что весь месячный план налива нефтепро­дуктов из Красноводска в Душанбе составляет только три марш­рута— 180 цистерн, а других грузов этого назначения в Красно-водске нет, т. е. среднесуточный поток составляет лишь шесть ци­стерн. Если этот поток не маршрутизирован, то средний простой вагона в случае постепенного накопления целого поезда данного назначения составит 4—5 суток; конечно, этого допустить нельзя. При отправительской же маршрутизации такой дальний маршрут формируют без всякого накопления путем налива целого состава цистерн в определенный день по заранее составленному к началу месяца календарному плану. В остальные дни со станции Красно-водск отправляют маршруты в другие назначения.

Такие же преимущества имеет и организация ступенчатых маршрутов по календарному плану, сочетающая приемы организа­ции вагонопотоков с мест погрузки и формирования поездов на технических станциях. Это сочетание в еще большей степени при­меняют при создании маршрутных баз.

Маршрутной базой называется сортировочная станция, на кото­рую вагоны прибывают без указания станции назначения груза с тем, чтобы получить это назначение при формировании поезда. Такая станция может быть расположена либо на выходе из круп­ного района производства, либо у входа в крупный район потреб-

г

ления. Здесь подборку вагонов в формируемые поезда заменяют ззадресовкой документов, что значительно сокращает маневровую работу и время накопления вагонов.

Чтобы обеспечить максимальную маршрутизацию, Устав же­лезных дорог разрешает производить сгущение погрузки в разме­рах, согласованных с грузоотправителем, с учетом суточной макси­мальной перерабатывающей способности погрузочных пунктов. Развитие маршрутизации в значительной мере зависит от решения экономических задач: правильного прикрепления пунктов назначе­ния к пунктам отправления грузов и укрупнения, таким образом, струй грузопотока; разработки и внедрения схем нормальных на­правлений грузопотоков и т. д. Решение этих задач облегчается концентрацией грузовой работы на меньшем числе механизиро~ ванных опорных станций.

Схематически укрупнение транспортных связей путем рацио­нального прикрепления пунктов производства к пунктам потреб­ления и создания маршрутных баз показано на рис. 19.1. Если при­крепить каждую погрузочную станцию тлько к одному пункту вы­грузки, то вместо того, чтобы с каждой из трех станций погрузки отправлять по 10 вагонов данного груза на три разные станции назначения, струи потока можно укрупнить с 10 до 30 вагонов. Еще большее укрупнение потока — в данном примере до 90 вагонов (т. е. в 9 раз)—достигается при организации маршрутных баз. Для определения наивыгоднейшего прикрепления пунктов назначе­ния к пунктам отправления однородного груза и разработки схем нормальных направлений грузопотоков применяют математические методы и решают эту транспортную задачу на электронных вычис­лительных машинах.

При составлении плана организации вагонопотоков с мест по­грузки необходимо найти наилучший вариант маршрутизации, обеспечивающий наибольшее ускорение доставки грузов и увеличе­ние производительности вагонов и вместе с тем учитывающий погрузочные и выгрузочные возможности станций отправления и

Станции назначения

Станции погрузка

Маршоутная

база /грайоне

дыгррки

ку

Станции погризки, Маршрутная ёаза Маршрутная база,
^г;1 " раи'оъе погрузки в ртаяе погрузки,

Каждая стрця 30 битная

Рис. 19.1. Схема укрупнения вагонопотоков

назначения маршрутов, а также технологию производства, т. с. воз­можности предприятий накапливать продукцию или получать це­лый маршрут вместо поступления груза отдельными партиями.

19.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МАРШРУТОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ "

Эффективность маршрутов определяется прежде всего ускоре­нием доставки перевозимого груза, количеством сэкономленных вагоно-часов и локомотиво-часов маневровой работы и может быть представлена также в денеоюном выражении. Эти показатели сле­дует учитывать при выборе наиболее целесообразного варианта маршрутизации перевозок. Экономия вагоно-часов достигается в пуси следования маршрута на тех попутных сортировочных и участковых станциях, где вагоны перерабатывались бы, если бы не были включены в маршрут с места погрузки. Следовательно, в первую очередь необходимо обеспечивать формирование и про­пуск маршрутов без переработки через такие станции, где вагоно-поток должен был бы подвергаться переработке по плану формирования. Наряду с этим сбережение вагоно-часов получает­ся на погрузочном и выгрузочном участках благодаря более высо­кой участковой скорости отправительского маршрута, чем сборного поезда, с которым следовали бы вагоны вне маршрута. При нали­чии перелома веса возникают дополнительные затраты.

На станциях погрузки и выгрузки могут быть как экономия, так и потери времени. Экономия достигается при сокращении про­стоя вагонов под накоплением (по сравнению с погрузкой и накоп­лением отдельных групп вагонов вне календарного плана) и в ожидании прохода сборных поездов (при погрузке или выгрузке маршрута на промежуточной станции). Однако само время по­грузки и выгрузки маршрута обычно больше, чем при отсутствии маршрутизации.

Если суточный выпуск продукции на предприятии невелик, то может возникнуть затрата времени на ожидание накопления груза для маршрута. Эта затрата снизит общую экономию времени до­ставки, но обычно она перекрывается ускорением перевозки грува. Следует выбирать такой вариант плана маршрутизации, который сводит эти затраты к минимуму. В определенных случаях, напри­мер, когда выгрузка целого маршрута позволит на этой же станции сформировать порожний состав с сокращенным временем накопле­ния вагонов, будет достигнута дополнительная экономия.

Сбережение маневровых локомотиво-часов достигается в боль­шинстве случаев. Зная стоимость 1 вагоно-ч, 1 т-ч груза и 1 локо-мотиво-ч (с учетом всех сопутствующих расходов) и величину затрат по этим показателям при наличии маршрутизации и без нее, можно определить эффективность маршрутизации в денеж­ном выражении.

ВИДЫ МАРШРУТОВ.

РАЗРАБОТКА ПЛАНА ОТПРАВИТЕЛЬСКОЙ

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: