Электрические аппараты тепловоза

Основные электрические аппараты размещены в высоковольтной камере.

· по назначению: аппараты управления, автоматического регулирования, аппараты защиты, измерительные приборы и др.

· в зависимости от напряжения аппараты разделяются на высоковольтные, работающие в силовой цепи при напряжении до 900 В, и низковольтные, работающие в цепях управления, освещения и вспомогательных приборов при напряжении 75 и 110 В.

Аппараты управления. К ним относятся: контроллер, реверсор, кнопочные выключатели, контакторы, реле управления, реле перехода и др.

Контроллеры машиниста служат для регулирования мощности дизеля. Они имеют по 8, 15 или 16 рабочих позиций. Контроллер имеет две рукоятки: главную и реверсивную. Главная рукоятка регулирует режимы работы тепловоза, реверсивная — изменяет направление движения. Обе рукоятки сблокированы между собой.

Направление движения тепловоза изменяется реверсором, который изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей.

Кнопочные выключатели и тумблеры предназначены для включения и выключения цепей управления, освещения и вспомогательных машин.

Контакторы электропневматические и электромагнитные служат для замыкания и размыкания (под током) цепей, по которым протекают большие токи или которые обладают значительными индуктивностями.

Реле управления служит для включения и выключения цепей управления.

Реле перехода предназначено для автоматического переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую или включения и выключения контакторов возбуждения тяговых двигателей.

Аппараты автоматического регулирования. К ним относятся регуляторы напряжения, амплистат.

Регуляторы напряжения служат для поддержания постоянного напряжения вспомогательного генератора.

Амплистат представляет собой магнитный усилитель с внутренней обратной связью. Он применяется для регулирования величины тока возбуждения тягового генератора или возбудителя.

Аппараты защиты. К этим аппаратам относятся: блокировочный или тяговый магнит сервомотора регулятора частоты вращения, реле давления масла, реле заземления, реле боксования, реле ограничения тока, температурное реле и др.

Блокировочный магнит управляет клапаном, перекрывающим перепускной канал под силовым поршнем регулятора частоты вращения вала дизеля, он вводит в работу дизель или останавливает его.

Реле давления масла предназначено для снятия нагрузки с дизеля или остановки его при снижении давления масла в системе дизеля ниже допустимой величины.

Реле давления воздуха служит для автоматического включения и выключения полупроводникового блока пуска компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в магистрали.

Реле заземления снимает нагрузку с тягового генератора при пробое изоляции на корпус.

Реле боксования служит для снижения нагрузки тяговых электродвигателей при боксовании колес и для подачи сигнала машинисту о боксовании колес тепловоза.

Экипажная часть тепловоза состоит из следующих основных узлов: главной рамы, кузова и ходовых частей, к которым относятся тележки с колесными парами, буксами, рессорным подвешиванием, тормозной рычажной передачей.

Главная рама тепловоза. Она представляет собой сварную конструкцию, на которую опираются кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама, кроме того, передает тяговые и тормозные силы к составу. Рама опирается на тележки четырьмя сферическими опорами.

Автосцепное устройство. Это устройство размещено в главной раме и предназначено для сцепления секций тепловозов, тепловоза с составом, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, смягчения ударных нагрузок при сцеплении и в процессе движения.

Кузов тепловоза. По форме кузов может быть капотного или вагонного типа, по воспринимаемым нагрузкам — несущей и ненесущей конструкций.

Все маневровые тепловозы имеют кузова капотного типа, магистральные — вагонного. Кузов ненесущей конструкции имеют грузовые тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10В, 3ТЭ10М, 2ТЭ116 и др. Его сварной каркас из швеллеров и уголков с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. На всей длине кузова по бокам имеются оконные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте.

У кузова несущей конструкции (тепловозы ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121) крышу, боковые стенки, каркас кабины машиниста и аппаратную камеру сваривают в единую цельную конструкцию.

Тележки. Главная рама тепловоза опирается на тележки. По числу осей тележки бывают двух- или трехосные. Тепловозы с электрической передачей в большинстве своем имеют трехосные тележки, а с гидропередачей — двухосные.Трехосные тележки выполняют сварными. Они имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Колесные пары и буксы тепловозов. Колесные пары и буксы грузовых тепловозов выполнены так же, как у электровоза, только зубчатое колесо на оси одно.

Большинство грузовых тепловозов состоит из двух секций, соединенных автосцепкой. Каждая секция представляет собой самостоятельный локомотив, имеющий кабину управления, и в случае необходимости может эксплуатироваться отдельно.

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2х3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР (с 1971 г.).

При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз.

Кабина оборудована кондиционером, отопительно-вентиляционной установкой, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия.

Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, имеющим реверсивную и главную рукоятки.

Тепловозы 2ТЭ116 по-прежнему находятся в хорошем состоянии, а также удовлетворяют большинству современных требований.

4 тепловоза 2ТЭ116А, унифицированных с первыми "восьмитысячниками" 2ТЭ121, построены в 1981 - 1982 г.г.

Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката.

Опытный тепловоз 2ТЭ116Г для работы на сжиженном природном газе был построен в 1987.

Состоит из 3х секций — двух дизельных (как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной с газификатором, введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппаратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной.

Один грузопассажирский тепловоз 2ТЭ116УП с увеличенной мощностью дизеля был построен в 1996 году. Пассажирское исполнение тепловоза отличается конструкционной скоростью, тяговыми характеристиками, наличием электропневматического тормоза и системы энергоснабжения пассажирского поезда, конструкционная скорость 120 км/ч.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ116У - увеличена мощность силовой установки с 2250 кВт (3060 л.с.) до 2650 кВт (3604 л.с.), увеличена сила тяги длительного режима с 26 т.с до 33 т.с., снижен удельный расход топлива с 204 г/кВт.ч до 198 г/кВт.ч, уменьшен удельный расход топлива на угар с 1,22 г/кВт.ч до 0,98 г/кВт.ч, улучшены экологические показатели за счет снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах, улучшены условия труда локомотивных бригад.

- высокоэкономичным четырехтактным дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности;

- комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У;

- телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

- гидромагнитными фильтрами очистки охлаждающей жидкости;

- электрическим тормозом мощностью 2700 кВт на валах тяговых двигателей;

- тяговыми двигателями ЭД133 повышенной мощности;

- высокоэффективной системой очистки воздуха дизеля и охлаждения электрических машин;

- кабиной машиниста, удовлетворяющей требованиям СП.2.5.1336, СНиЭТ ЦУВСС 6/35, СН ЦУВСС 6/27, ГОСТ 12.2.056;

- пультом управления, соответствующим самым современным эргономическим и эстетическим требованиям. Вся информация о текущих данных, параметрам движения, диагностики отображается на дисплеях пульта;

- установкой кондиционирования воздуха в кабине, а также системой отопления кабины;

- высокопрочными с электрообогревом лобовыми и неподвижными боковыми стеклами кабины;

- обогреваемыми и управляемыми зеркалами заднего вида;

- устройствами очистки и обмыва лобовых стекол кабины машиниста;

- солнцезащитными шторами над лобовыми и боковыми неподвижными окнами кабины.

Прошел глубокую модернизацию еще один тепловоз, обозначенный как 2ТЭ116КМ.

Была увеличена мощность дизелей, установлена микропроцессорная система управления.

На ремонт локомотива, который проводился с применением новых технологий, было затрачено около 44 млн. рублей, что в два с половиной раза больше чем обычно. Аналогичный новый тепловоз стоит от 115 до 135 млн. руб., а в данном случае машина приведена к показателям завода-изготовителя всего за треть этой суммы.

Согласно проекту, после заводского капитального ремонта у локомотива увеличивается эксплуатационная надежность, и машина может работать без технического обслуживания в течение месяца, вместо регулярных осмотров каждые трое суток.

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: