Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Электрические аппараты тепловоза





Основные электрические аппараты размещены в высоковольтной камере.

Электрические аппараты классифицируют:

· по назначению: аппараты управления, автоматического регулирования, аппараты защиты, измерительные приборы и др.

· в зависимости от напряжения аппараты разделяются на высоковольтные, работающие в силовой цепи при напряжении до 900 В, и низковольтные, работающие в цепях управления, освещения и вспомогательных приборов при напряжении 75 и 110 В.

Аппараты управления.К ним относятся: контроллер, реверсор, кнопочные выключатели, контакторы, реле управления, реле перехода и др.

Контроллеры машиниста служат для регулирования мощности дизеля. Они имеют по 8, 15 или 16 рабочих позиций. Контроллер имеет две рукоятки: главную и реверсивную. Главная рукоятка регулирует режимы работы тепловоза, реверсивная — изменяет направление движения. Обе рукоятки сблокированы между собой.

Направление движения тепловоза изменяется реверсором, который изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей.

Кнопочные выключатели и тумблеры предназначены для включения и выключения цепей управления, освещения и вспомогательных машин.

Контакторы электропневматические и электромагнитные служат для замыкания и размыкания (под током) цепей, по которым протекают большие токи или которые обладают значительными индуктивностями.

Реле управления служит для включения и выключения цепей управления.

Реле перехода предназначено для автоматического переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую или включения и выключения контакторов возбуждения тяговых двигателей.

Аппараты автоматического регулирования. К ним относятся регуляторы напряжения, амплистат.



Регуляторы напряжения служат для поддержания постоянного напряжения вспомогательного генератора.

Амплистат представляет собой магнитный усилитель с внутренней обратной связью. Он применяется для регулирования величины тока возбуждения тягового генератора или возбудителя.

Аппараты защиты.К этим аппаратам относятся: блокировочный или тяговый магнит сервомотора регулятора частоты вращения, реле давления масла, реле заземления, реле боксования, реле ограничения тока, температурное реле и др.

Блокировочный магнит управляет клапаном, перекрывающим перепускной канал под силовым поршнем регулятора частоты вращения вала дизеля, он вводит в работу дизель или останавливает его.

Реле давления масла предназначено для снятия нагрузки с дизеля или остановки его при снижении давления масла в системе дизеля ниже допустимой величины.

Реле давления воздуха служит для автоматического включения и выключения полупроводникового блока пуска компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в магистрали.

Реле заземления снимает нагрузку с тягового генератора при пробое изоляции на корпус.

Реле боксования служит для снижения нагрузки тяговых электродвигателей при боксовании колес и для подачи сигнала машинисту о боксовании колес тепловоза.

Экипажная часть тепловоза

Экипажная часть тепловоза состоит из следующих основных узлов: главной рамы, кузова и ходовых частей, к которым относятся тележки с колесными парами, буксами, рессорным подвешиванием, тормозной рычажной передачей.

Главная рама тепловоза. Она представляет собой сварную конструкцию, на которую опираются кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама, кроме того, передает тяговые и тормозные силы к составу. Рама опирается на тележки четырьмя сферическими опорами.

Автосцепное устройство.Это устройство размещено в главной раме и предназначено для сцепления секций тепловозов, тепловоза с составом, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, смягчения ударных нагрузок при сцеплении и в процессе движения.

 

 

Кузов тепловоза. По форме кузов может быть капотного или вагонного типа, по воспринимаемым нагрузкам — несущей и ненесущей конструкций.

Все маневровые тепловозы имеют кузова капотного типа, магистральные — вагонного. Кузов ненесущей конструкции имеют грузовые тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10В, 3ТЭ10М, 2ТЭ116 и др. Его сварной каркас из швеллеров и уголков с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. На всей длине кузова по бокам имеются оконные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте.

У кузова несущей конструкции (тепловозы ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121) крышу, боковые стенки, каркас кабины машиниста и аппаратную камеру сваривают в единую цельную конструкцию.

Тележки.Главная рама тепловоза опирается на тележки. По числу осей тележки бывают двух- или трехосные. Тепловозы с электрической передачей в большинстве своем имеют трехосные тележки, а с гидропередачей — двухосные.Трехосные тележки выполняют сварными. Они имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование.

Колесные пары и буксы тепловозов. Колесные пары и буксы грузовых тепловозов выполнены так же, как у электровоза, только зубчатое колесо на оси одно.

ПРИМЕРЫ ТЕПЛОВОЗОВ

Большинство грузовых тепловозов состоит из двух секций, соединенных автосцепкой. Каждая секция представляет собой самостоятельный локомотив, имеющий кабину управления, и в случае необходимости может эксплуатироваться отдельно.

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2х3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР (с 1971 г.).

Конструкционная скорость, км/ч — 100.

При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз.

Кабина оборудована кондиционером, отопительно-вентиляционной установкой, скоростемером, локомотивной сигнализацией и автостопом непрерывного действия.

Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, имеющим реверсивную и главную рукоятки.

Масса генератора 6000 кг.

Тепловозы 2ТЭ116 по-прежнему находятся в хорошем состоянии, а также удовлетворяют большинству современных требований.

4 тепловоза 2ТЭ116А, унифицированных с первыми "восьмитысячниками" 2ТЭ121, построены в 1981 - 1982 г.г.

Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката.

Опытный тепловоз 2ТЭ116Г для работы на сжиженном природном газе был построен в 1987.

Состоит из 3х секций — двух дизельных (как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной с газификатором, введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппаратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной.

Один грузопассажирский тепловоз 2ТЭ116УП с увеличенной мощностью дизеля был построен в 1996 году. Пассажирское исполнение тепловоза отличается конструкционной скоростью, тяговыми характеристиками, наличием электропневматического тормоза и системы энергоснабжения пассажирского поезда, конструкционная скорость 120 км/ч.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ116У - увеличена мощность силовой установки с 2250 кВт (3060 л.с.) до 2650 кВт (3604 л.с.), увеличена сила тяги длительного режима с 26 т.с до 33 т.с., снижен удельный расход топлива с 204 г/кВт.ч до 198 г/кВт.ч, уменьшен удельный расход топлива на угар с 1,22 г/кВт.ч до 0,98 г/кВт.ч, улучшены экологические показатели за счет снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах, улучшены условия труда локомотивных бригад.

Тепловоз 2ТЭ116У оборудован:

- высокоэкономичным четырехтактным дизель-генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности;

- комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У;

- телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

- гидромагнитными фильтрами очистки охлаждающей жидкости;

- радиостанцией РВС-1-07/0013;

- электрическим тормозом мощностью 2700 кВт на валах тяговых двигателей;

- тяговыми двигателями ЭД133 повышенной мощности;

- высокоэффективной системой очистки воздуха дизеля и охлаждения электрических машин;

- кабиной машиниста, удовлетворяющей требованиям СП.2.5.1336, СНиЭТ ЦУВСС 6/35, СН ЦУВСС 6/27, ГОСТ 12.2.056;

- пультом управления, соответствующим самым современным эргономическим и эстетическим требованиям. Вся информация о текущих данных, параметрам движения, диагностики отображается на дисплеях пульта;

- установкой кондиционирования воздуха в кабине, а также системой отопления кабины;

- высокопрочными с электрообогревом лобовыми и неподвижными боковыми стеклами кабины;

- обогреваемыми и управляемыми зеркалами заднего вида;

- устройствами очистки и обмыва лобовых стекол кабины машиниста;

- солнцезащитными шторами над лобовыми и боковыми неподвижными окнами кабины.

Прошел глубокую модернизацию еще один тепловоз, обозначенный как 2ТЭ116КМ.

Была увеличена мощность дизелей, установлена микропроцессорная система управления.

На ремонт локомотива, который проводился с применением новых технологий, было затрачено около 44 млн. рублей, что в два с половиной раза больше чем обычно. Аналогичный новый тепловоз стоит от 115 до 135 млн. руб., а в данном случае машина приведена к показателям завода-изготовителя всего за треть этой суммы.

Согласно проекту, после заводского капитального ремонта у локомотива увеличивается эксплуатационная надежность, и машина может работать без технического обслуживания в течение месяца, вместо регулярных осмотров каждые трое суток.

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.