ПОЛЕЗНОЕ

Как развить коммуникабельность Почему могут возникнуть ссоры между супругами, в то время как их отношения кажутся прочными Почему появляется страх? Как стать богатым и отойти от дел молодым Советы от доктора Айболита «Как быть здоровым» Как сделать приглашение правильно Точка зрения. Как сделать сотрудника вовлеченным? Лень и как с ней бороться. Психологические аспекты Способов заработать с помощью internet Лекции по Основам предпринимательства Последнее добавление

КАТЕГОРИИ

Общие сведения о локомотивах, электропоездах и дизельных поездах. Электровозы. Общие сведения, устройство.

Стр 1 из 6Следующая ⇒

Общие сведения о локомотивах, электропоездах и дизельных поездах. Электровозы. Общие сведения, устройство.

Тема: Общие сведения о локомотивах.

Локомотив – силовое тяговое средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям железных дорог поездов.

Классификация локомотивов

В зависимости от вида первичного источника энергии:

- Тепловые или автономные локомотивы (паровозы, тепловозы, газотурбовозы, мотовозы) имеют собственные силовые установки для выработки энергии.

Паровоз – имеет котел и паровую машину, с их помощью химическая энергия топлива преобразуется в механическую.

Тепловоз – локомотив с двигателем внутреннего сгорания – дизелем, превращающим химическую энергию, заключенную в топливе, в механическую.

Газотурбовоз – локомотив, приводимый в движение газовой турбиной.

Мотовоз – локомотив малой мощности, с двигателем внутреннего сгорания, используется на подъездных путях промышленных предприятий.

- Электрические или неавтономные локомотивы (электровозы, электропоезда, дизель – поезда, автомотрисы) получают электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников – электростанций и преобразуют ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей.

Электровоз – получает энергию от контактной сети, локомотив с электрическим тяговым двигателем.

Электропоезд – получает энергию также как электровоз, служит для перевозки пассажиров в пригородном движении.

Дизель – поезд – приводимый в движение от дизеля.

Автомотриса – самоходный пассажирский состав с двигателем внутреннего сгорания.

По роду выполняемой работы:

- Магистральные

Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, скорость меньше чем у пассажирских.

Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги.

Грузопассажирские работают в двух режимах: грузовыми и пассажирскими локомотивами.

- Маневровые локомотивы работают на малых скоростях и с большой силой тяги.

По числу колесных пар:

- Односекционные если число колесных пар не превышает восьми.

- Двухсекционные при большом количестве колесных пар кузов получается слишком длинным, что затрудняет движение в кривых, поэтому многоосные локомотивы делаются с двумя соединенными между собой секциями.

- Трехсекционные система перевозят большегрузные составы

Серии локомотивов

Электровозы

ВЛ - Владимир Ленин, российское производство, (ВЛ 80, ВЛ 85)

ЧС – Чехословацкого производства (ЧС 7, ЧС8)

Тепловозы

ТЭ – грузовые тепловозы

ТЭП – пассажирские тепловозы

ТЭМ – маневровые тепловозы

Электропоезда

ЭР – электропоезд Рижского вагоностроительного завода

ЭД – Демиховский машиностроительный завод

ЭТ – Торжокский машиностроительный завод

Дизиль-поезда

ДР – Рижский вагоностроительный завод

Д – Венгерский завод

АЧ – Чехословакия (автомотриса)

Классификация электровозов

По роду тока

- постоянного

- переменного

- двойного питания

По типу передачи (передача вращательного момента от тягового двигателя на колесные пары)

- индивидуальный привод (вращающий момент передается на каждую движущую колесную пару от отдельного двигателя)

- групповой привод (вращающий момент от одного тягового двигателя передается двум и более движущим колесным парам)

По роду работы

- грузовые

- пассажирские

- маневровые

Устройство электровозов

Электровозы имеют сложное механическое, электрическое, пневматическое устройство.

Механическое оборудование электровоза:

Кузов служит для размещения электрического оборудования, вспомогательных машин и компрессора. По концам кузова односекционного электровоза расположены кабины управления.
Тележка состоит из:

- рама состоит из двух продольных балок, ряда поперечных балок, рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и оборудования электровоза и через рессорное подвешивание передает эту нагрузку на колесные пары;

- колесных пар с буксами (колесные пары воспринимают массу электровоза, на них передается вращательный момент тяговых двигателей, буксы через них на колесные пары передается нагрузка от веса электровоза);

- рессорного подвешивания (служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колесами неровностей пути и равномерного распределения нагрузки между колесными парами); тормозного оборудования.

Колесная пара: 1 – корпус буксы, 2 – бандаж, 3 – зубчатое колесо, 4 – ось, 5 – колесный центр

Зубчатая передача
Рессорное подвешивание
Ударно-тяговые устройство
Тормозное устройство
Пескоподача

К электрическому оборудованию электровозов относятся:

- токоприемники обеспечивают надежный токосъем при больших скоростях движения и значительных токовых нагрузок.

Токоприемник электровоза постоянного тока: 1 – полозы, 2 – пневматический цилиндр, 3 – изолятор, 4 – основание, 5 – поднимающаяся пружина, 6 – опускающая пружина.

Токоприемник снабжают пневматическим приводом, что позволяет осуществлять дистанционное управление.

- тяговые электродвигатели,

- вспомогательные машины: а) мотор-вентиляторы служат для воздушного охлаждения пусковых резисторов и тяговых электродвигателей, б) мотор-компрессоры обеспечивают сжатым воздухом систему автоматических и пневматических устройств электровоза, в) мотор-генератор применяют на тепловозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при работе их в рекуперативном режиме, г) генератор тока управления предназначен для питания цепей управления, освещения и заряда аккумуляторной батареи.

- аппараты управления предназначенные для пуска тяговых двигателей, изменения скорости и направления движения электровоза, электрического торможения, защиты оборудования от перегрузок, перенапряжений и токов короткого замыкания.

В кабине машиниста на пульте расположены аппараты управления. Основным аппаратом в цепи управления является контроллер машиниста, предназначенный для дистанционного пуска и управления работой тяговых двигателей. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электропоезда (ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей изменяет направление).

Кабина машиниста локомотива постоянного тока: 1 – сиденье помощника машиниста, 2 – штурвал ручного тормоза, 3 – скоростемер, 4 – кран машиниста, 5 – панель измерительных приборов, 6 – панель включения сигналов и песочницы, 7 – панель помощника машиниста, 8 – контролер машиниста, 9 – электрические печи. Кабина машиниста электровоза переменного тока: 1 – ручной тормоз, 2 – электрические печи, 3 – кнопочный выключатель, 4 – панель с приборами, 5 – электрическая плитка, 6 – скоростемер, 7 – панель с приборами и сигнальными лампами, 8 – кран вспомогательного тормоза, 9 – кран машиниста, 10 – кнопочные выключатели, 11 – контролер машиниста, 12 – сиденье машиниста.

На электровозах переменного тока электрическое оборудование отличается от электровозов постоянного тока. На них установлены тяговые трансформаторы, которые понижают напряжение до номинального. Затем ток преобразуется в постоянный в кремниевых выпрямителях и поступает на тяговые двигатели постоянного тока.

Характерной особенностью электровозов переменного тока является то, что их тяговые двигатели работают на постоянном токе и имеют постоянное параллельное соединение. Это значительно повышает коэффициент сцепления электровоза.

Расположение основного оборудования в кузове электровозов постоянного и переменного тока.

Расположение оборудования на электровозе ВЛ10: 1 – пульт управления, 2 – кресло машиниста, 3 – быстродействующий выключатель, 4,5 – блоки индуктивных шунтов и резисторов, 6,8 – блоки пусковых резисторов и ослабления возбуждения, 7 – токоприемник, 9 – мотор-вентилятор, 10 – мотор-компрессор, 11 – кузов второй секции электровоза, 12 – тяговый электродвигатель, 13 – колесная пара.

Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока: 1 –пульт управления, 2 – кабина машиниста, 3 – токоприемник, 4 – аппараты управления, 5,7 – выпрямительные установки, 6 – трансформатор с переключателем ступеней, 8 – блок системы охлаждения, 9 – распределительный щит, 10 – мотор-компрессор, 11 – межсекционное соединение.

Подвижной состав железных дорог.

Классификация тепловозов.

1. По конструкции: - односекционные, - двухсекционные, - многосекционные.

2. По роду работы: - грузовые, - пассажирские, - маневровые.

Конструкция тепловозов.

Все оборудование тепловоза разделено на две части: механическое и электрическое.

Механическое -дизель (первичный двигатель), экипажная часть, вспомогательное оборудование.

- Дизель превращает химическую энергию топлива в механическую и отдает ее тяговому электрическому генератору, вращая его якорь. Тяговый генератор превращает механическую энергию в электрическую и по кабелям передает ее тяговым электродвигателям. Тяговые двигатели превращают электрическую энергию в механическую и вращают колесные пары тепловоза. Передача может быть электрической, механической, гидравлической.

- Вспомогательное оборудование – топливная система, система смазки и охлаждения.

- Экипажная часть -кузов с кабиной машиниста, дизельное помещение, тележки с колесными парами, рессорное подвешивание, ударно-тяговые устройства.

Электрическое -тяговый генератор, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, тяговые двигатели, электрическая аппаратура управления, контроллер машиниста, реверсор, силовые и вспомогательные цепи, а также цепи управления.

- Тяговый электрический генератор соединен с дизелем муфтой и при работающем дизеле преобразовывает механическую энергию в электрическую, направляемую к тяговым двигателям.

- Вспомогательный генератор предназначен для зарядки аккумуляторной батареи и питания электрических цепей низкого напряжения.

- Аккумуляторная батарея служит для питания цепей освещения и управления тепловоза при неработающем дизеле, а также генератора в период пуска дизеля.

Для пуска дизеля к аккумуляторной батарее подключают тяговый генератор, который, работая в режиме электродвигателя, прокручивает коленчатый вал дизеля, вызывая воспламенение топлива в цилиндрах. После того, как дизель начнет работать, тяговый генератор отключится от аккумуляторной батареи.

- Тяговый электродвигатель предназначен для приведения в движение колесных пар через зубчатую передачу.

- Электрическая аппаратура, с помощью которой осуществляется управление агрегатами тепловоза, размещается в кабине машиниста и кузове.

- Контроллер машиниста предназначен для дистанционного включения и выключения в соответствующей последовательности реле, контакторов и других аппаратов силовых электрических цепей, изменяя тем самым силу тяги и скорость движения тепловоза. Котроллер машиниста установлен в кабине управления тепловозом, имеет главную и реверсивную рукоятки. Главная рукоятка может иметь до 16 ходовых позиций. Реверсивная рукоятка необходима для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения. Рукоятка имеет три рабочих положения: «Вперед», «Нулевое» и «Назад».

Электропоезда.

Электропоезда предназначены для перевозки пассажиров в пригородном и межобластном сообщении на электрифицированных линиях железных дорог, а также и на внутригородских железных дорогах.

Электрическую энергию они получают, как электровозы, от контактной сети постоянного или переменного тока. Мощность мотор-вагона рассчитана на передвижение с одним или двумя прицепными вагонами. В зависимости от размера пассажиропотоков электропоезда формируются из 4, 6, 8, 10, 12, и 14 вагонов.

Количество моторных и прицепных вагонов в электропоезде зависит от условий его работы. На пригородных участках железных дорог с большим пассажиропотоком половину вагонов поезда составляют моторные. Вагоны с обоих концов поезда имеют кабины с пультами управления.

Все вагоны поезда имеют по две двухосные тележки. На тележках моторных вагонов установлены тяговые электродвигатели.

На электропоездах постоянного и переменного тока установлены такие же по принципу работы электрические агрегаты, как и на электровозах соответствующего рода тока, но только в другом исполнении. Все силовое электрическое и пневматическое оборудование, включая и устройства пневматических тормозов, смонтировано под полом вагонов, за исключением некоторых аппаратов, которые установлены в специальных шкафах в тамбурах вагонов.

На пригородных линиях, электрифицированных на постоянном токе, используются электропоезда серий ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР2Т, ЭР2Р, ЭД4М, ЭД6.

Электропоезд ЭР2Т

Электропоезд ЭД6

Дизельные поезда.

Дизельные поезда предназначены для перевозки пассажиров в пригородном и местном сообщении на неэлектрифицированных участках железных дорог.

Обычно дизель-поезд состоит из одной или двух секций, каждая из которых имеет моторные и прицепные вагоны. На наших железных дорогах эксплуатируются дизель-поезда, составленные из двух головных вагонов, между которыми размещаются четыре прицепных вагона.

В моторном вагоне расположена кабина машиниста, силовая установка с вспомогательным оборудованием и салон для пассажиров.

Силовая установка состоит из двигателя внутреннего сгорания — дизеля, как источника энергии, и передачи — гидравлической или механической. Передняя тележка моторного вагона является ведущей. Ее колесные пары приводятся в движение от дизеля.

Эксплуатирующиеся на наших железных дорогах дизель-поезда ДР1, ДР2, Д1 Рижского завода имеют гидравлическую передачу; их конструктивная скорость 120 км/ч.

Дизель-поезд ДР 1

Дизель-поезда обеспечивают достаточно высокую комфортабельность поездки для пассажиров.

С 1984 г. на наших железных дорогах эксплуатируются построенные в Чехословакии четырехосные автомотрисы АЧ2 имеющие дизель мощностью около 750 кВт и гидропередачу на переднюю тележку, конструктивная скоростью 120 км/ч.

Автомотриса АЧ 2 с прицепными вагонами

К автомотрисе можно прицеплять один или два вагона, имеющих по 123 места для сидения. Две автомотрисы с прицепными вагонами образуют шестивагонный поезд.

По установившейся на наших железных дорогах традиции в наименовании подвижного состава это — дизель-поезд, в головных вагонах которого, помимо кабины машиниста и силовой установки, имеется салон на 67 мест для сидения.

Классификация вагонов

1. По назначению

– грузовые,

– пассажирские.

2. По месту эксплуатации

– магистрального транспорта (допускаются для движения по всей сети железных дорог),

– промышленного транспорта (эксплуатирующиеся на подъездных путях),

– городского транспорта (обеспечивают перевозку пассажиров по городским и пригородным железнодорожным путям).

3. По количеству осей

– четырех-,

– шести-,

– восьми-,

– и многоосные.

(Большинство вагонного парка составляют четырехосные вагоны).

4. По ширине колеи

– широкая колея более 1435 мм,

– нормальная 1435 мм,

– узкая менее 1435 мм.

(Вагоны России, Финляндии, Китая - колея 1520 мм, США и страны Европы - колея 1435 мм).

5. По габариту подвижного состава

- вагоны для обращения по всей сети страны,

- вагоны для обращения только на реконструированных участках дорог,

- вагоны для международных сообщений.

6. По конструкции кузова

- цельнометаллические вагоны,

- вагоны с металлическим каркасом кузова и деревянной обшивкой,

- сварные вагоны,

- клепаные.

Пассажирский парк вагонов

Пассажирский парк составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров (пассажирские), а также почтовые, багажные, вагоны – рестораны и служебно– технические (служебные, вагоны-лаборатории, санитарные, вагоны-клубы).

Грузовой парк вагонов

Грузовой парк состоит из универсальных (перевозка широкой номенклатуры грузов) и специальных вагонов (для отдельных видов грузов).

- Крытые вагоны предназначены для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий тарно-упаковочных, высокоценных грузов: пищевых продуктов, промышленных товаров, приборов, станков, зерна. Оборудованы люками и задвижными дверями для обеспечения погрузки и выгрузки, вентиляции и очистке кузова. Грузоподъемность 50-62 т.

- Полувагоны предназначены для перевозки навалочных грузов: угля, руды, кокса, щебня; для длинномерных грузов: леса, металлопроката. Оборудованы люками для разгрузки сыпучих материалов, дверьми для загрузки длинномерных грузов. Грузоподъемностью 115 т.

- Платформы служат для перевозки лесных, сыпучих, штучных, тарных грузов, металлопроката, различных машин и других грузов не требующих защиты от атмосферных осадков. Оборудованы невысокими откидными металлическими бортами и приспособлениями для установки стоек. Грузоподъемность 70-72 т.

- Цистерны представляют собой резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для залива груза, а также для очистки и ремонта котла. В цистернах перевозят жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты). Грузоподъемность в зависимости от числа осей колеблется от 50-120 т.

- Транспортеры специальные многоосные (от 6 до 40 осей) платформы, предназначенные для перевозки громоздких и тяжелых грузов массой до 400 т: крупных отливок, ферм мостовых кранов, трансформаторов, генераторов, турбин.

- Изотермические вагоны служат для перевозки скоропортящихся грузов или боящихся замерзания грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты). Кузова вагонов теплоизолированы, оборудованы приборами охлаждения, отопления и вентиляции. Грузоподъемность 30-40 т.

- Думпкары предназначены для перевозки руды, угля, песка, щебня. Вагоны – самосвалы с опрокидывающимся кузовом. Грузоподъемность от 60 до 180 т.

- Хопперы вагон с откидным дном. Кузов имеет особую форму: его торцы скошены. Сыпучие грузы разгружаются через открытый люк в полу кузова. Грузоподъемность 70 т.

Универсальные грузовые вагоны

а – четырехосный крытый цельнометаллический вагон, б – восьмиосный полувагон, в – четырехосная платформа, г – вагоны рефрижераторной пятивагонной секции.

Специальные грузовые вагоны:

а– восьмиосная цистерна, б – крытый вагон-хоппер для перевозки цемента, в – сочлененный 28-осный транспортер грузоподъемностью 400 т, г – четырехосный вагон-думпкар, д – крытый вагон для перевозки автомобилей, е – платформа для перевозки автомобилей, ж – платформа для лесоматериалов.

Классификация тормозов

- По способу управления и источнику энергии фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.

· пневматический тормоз основан на создании разности давления сжатого воздуха в камерах соответствующих приборов, торможение поезда происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется под каждым вагоном.

Пневматические тормоза подразделяются: неавтоматические прямодействующие (применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы), автоматические непрямодействующие (оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров), автоматические прямодействующие (оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог).

Схема автоматического непрямодействующего тормоза в положении зарядки и отпуска тормоза (а) и в положении торможения (б).

1 – компрессор локомотива, 2 – главный резервуар, 3 – ручка крана машиниста, 4 – кран машиниста, 5 – тормозная магистраль, 6 – соединительные междувагонные рукава, 7 – запасный резервуар, 8 – воздухораспределитель, 9 – тормозной цилиндр, 10 – рычаги и тяги тормоза, 11 – тормозная колодка, Ат – атмосферный канал.

Автоматический непрямодействующий тормоз заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку 3 крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали 5 через воздухораспределитель 8, заполняет запасной резервуар 7 до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу 10, отводит тормозные колодки 11 от колес.

Для того, чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение (б). Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.

При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтому тормоз называется непрямодействующим.

При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормоз называется автоматическим.

Схема автоматического прямодействующего тормоза в положении и отпуска тормозов (а) и в положении торможения (б):

1 - стоп-кран, 2 – воздухораспределитель, 3 – обратнопитательный клапан, 4 – запасный резервуар, 5 – тормозной цилиндр, Ат – атмосферный канал.

Автоматический прямодействующий тормоз, которым оборудован грузовой подвижной состав, отличается от непрямодействующего тем, что встроенный в воздухораспределитель обратнопитательный клапан пополняет из главного резервуара через магистраль утечки воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара во время торможения, это свойство и определило название тормоза — прямодействующий.

· ручной тормоз

ручной тормоз имеется во всех локомотивах и пассажирских вагонах, а также части грузовых вагонов, ручной тормоз применяют в качестве резерва для остановки поездов при неисправности автотормозов. Такими тормозами оборудованы локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, пассажирские и часть грузовых вагонов.

Привод ручного тормоза присоединен к рычажной тормозной передаче автоматического тормоза. На грузовых вагонах он размещен на переходных площадках, а на вагонах, не имеющих переходных площадок, стояночный тормоз расположен сбоку вагона.

· электропневматический тормоз управляется электрическим током.

Электропневматическими тормозами оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда. Электропневматический тормоз кроме пневматического оборудования имеет устройства, управляемые с помощью электрического тока.

Схема электропневматического тормоза:

1 – источник электрического тока, 2 – контроллер ручки крана машиниста, 3 – блок управления, 4 – электромагнитный привод клапана перекрыши, 5 – то же, клапана торможения, 6 – запасный резервуар. 7 – воздухораспределитель, 8 – тормозной цилиндр, 9 – тормозная магистраль, 10 – переключательный клапан, Ат – выпуск воздуха в атмосферу.

К источнику электрического тока 1 и блоку управления 3, установленным на локомотиве, подключен контроллер крана машиниста 2. Линейными проводами он соединен с электровоздухораспределителями вагонов поезда. При тормозном положении ручки крана машиниста его контроллер соединяет цепь питания электромагнитного клапана торможения 5, который открывает доступ воздуха из запасного резервуара 6 в тормозной цилиндр 8. Электромагнитный клапан перекрыши при этом разобщает тормозной цилиндр с атмосферой. Происходит торможение поезда.

При зарядке тормозов воздух из главного воздушного резервуара поступает через воздушную магистраль 9 и воздухораспределитель в запасные резервуары. При поездном положении ручки крана машиниста ток к электромагнитным клапанам не поступает.

При разъединении тормозной магистрали и отсутствии электрического тока в цепи электромагнитных клапанов тормоз работает как пневматический, для чего имеется переключательный клапан 10.

Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения и сокращают время подготовки тормозов к действию.

электрический тормоз

Электрическое торможение основано на возможности перевода тяговых электродвигателей в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую. Создаваемый ими при этом вращающий момент стремится задержать вращение связанных с двигателями колесных пар, чем и достигается эффект торможения.

Электрическое торможение применяется для подтормаживания и изменения скорости движения поездов на уклонах, а также для снижения скорости перед предстоящей остановкой.

При электрическом торможении фрикционные тормоза не работают, устраняется возможность нагрева тормозных колодок и бандажей колесных пар и исключается их износ.

Различают три вида электрического торможения:

рекуперативное — электрическая энергия, вырабатываемая тяговым двигателем локомотива, работающим в режиме генератора, возвращается обратно в электросеть. Применяется в электровозах постоянного тока. Меньшее распространение рекуперативное торможение получило на электровозах переменного тока;
реостатное торможение — электрическая энергия поглощается реостатами и превращается в тепловую. Применяется на тепловозах и отдельных типах электровозов и мотор-вагонного подвижного состава;
рекуперативно-реостатное — когда на высокой скорости движения используется рекуперативное торможение, а при более низкой — реостатное. Такая система применена на электропоездах ЭР22, ЭР2Р, ЭР2Т и др.

- По роду подвижного состава тормоза подразделяют

· на грузовые – предназначенные для грузовых поездов, отличаются медленным наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом,

· пассажирские с более быстрым наполнением тормозных цилиндров,

· высокоскоростные с электропневматическим управлением, обеспечивающим одновременное действие тормозов всего поезда.

- Торможение может быть служебным и экстренным:

· служебное в обычных условиях, давление в главной магистрали понижается ступенями,

· экстренное для немедленной остановки, которое происходит при быстром выпускании воздуха из тормозной магистрали.

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагонов и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивов, восприятия и смягчения воздействия продольных усилий, возникающих во время движения, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из корпуса с деталями механизма, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства, упоров и расцепного привода.

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Он установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

Ударно-центрирующий прибор имеет ударную розетку 9, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12. Ударная розетка прикреплена к концевой балке рамы вагона. В окно розетки вставлен корпус автосцепки, опирающийся на центрирующую балочку 12 и две маятниковые подвески.

Упоры автосцепки задние 1 и передние на розетке 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий.

Центрирующий прибор позволяет голове корпуса автосцепки отклоняться в ту или другую сторону при прохождении кривых участков пути и возвращаться в исходное положение на прямых участках.

Упоры автосцепки задние 1 и передние, представляющие собой единую конструкцию с розеткой 9, служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона.

Упряжное устройство, состоящее из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7, размещается между передними и задними упорами.

Тяговый хомут, представляющий собою раму, охватывает поглощающий аппарат и соединяет его с хвостовиком корпуса автосцепки при помощи клина.

Нижней опорой хомута и поглощающего аппарата служит поддерживающая планка 4, прикрепленная к хребтовой балке.

Поглощающий аппарат обеспечивает гашение удара при сцеплении вагонов и уменьшает продольные, растягивающие и сжимающие усилия, которые передаются через автосцепку на раму кузова.

Расцепной привод представляет собой двухплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15. Такая конструкция устройства обеспечивает расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами, удержание механизма в расцепленном положении до разъединения автосцепок и автоматическое возвращение механизма в положение готовности к последующему сцеплению.

Принцип действия автоматической сцепки типа СА-3 заключается в следующем: при подходе локомотива к вагону или вагона к другому вагону малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зуба другой. При этом малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга и уходят внутрь карманов корпуса. Как только малые зубья встанут на место, замки под действием собственного веса выдвигаются из карманов корпуса и удерживаются в запертом положении замкодержателем.

Для расцепления автосцепок необходимо рычаг 3 приподнять в кронштейне 2 и ручку рычага повернуть в горизонтальное положение. При этом цепь 14, соединенная с расцепным рычагом, натягивается и поворачивает валик подъемника механизма автосцепки. Валик открывает запор замкодержателя и уводит замок внутрь корпуса автосцепки. При разведении автосцепки расцепятся.