Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Сооружение и устройство вагонного хозяйства





Вагонное хозяйство железнодорожного транспорта для решения своих многочисленных задач располагает разветвленной производственной базой.

Основными производственными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо.

 

План вагонного депо:

I – вагоносборочный цех, II – колесный цех, III – кальцезаливочный цех, IV – буксовое отделение, V – слесарно-комплектовочное отделение, VI – инструментальный цех и раздаточная кладовая, VII – кузнечный цех, VIII – контрольный пункт автосцепки.

 

Кроме того, вагонное хозяйство располагает пунктами технического обслуживания вагонов, пунктами подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочными депо, контрольными пунктами автотормозов, контрольными пунктами автосцепки и другими устройствами и сооружениями, обычно входящими в состав вагонного депо или участка, в территориальных границах которого они расположены.

В зависимости от характера повреждений и степени износа составных частей и вагона в целом, а также трудоемкости восстановительных работ ремонт вагонов подразделяется на: текущий, деповской и капитальный.

Текущий ремонт, проводимый в процессе эксплуатации, состоит в замене или восстановлении отдельных частей вагона и их регулировке. Для грузовых вагонов предусматривается текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке их к перевозкам, производимый с отцепкой от состава. Для пассажирских вагонов текущий ремонт выполняют с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования или оборота пассажирских поездов с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо.

Деповской ремонт, является плановым видом ремонта для восстановления работоспособности грузовых и пассажирских вагонов с заменой или ремонтом их узлов.



 

Капитальный ремонт вагонов производится для полного восстановления их ресурса путем замены или ремонта изношенных и поврежденных основных частей, а также модернизации отдельных узлов. При капитальном ремонте выполняется частичная или полная разборка вагона, замена или восстановление всех частей, комплектовка сборочных единиц, общая сборка и проверка.

 

Тормозное оборудование и автосцепное устройство.

Тормозами называют устройства, предназначенные для получения регулируемых дополнительных сил сопротивления движению подвижного состава или удержания его на месте.

Классификация тормозов

- По способу управления и источнику энергии фрикционные тормоза подразделяются на пневматические, электропневматические и ручные.

· пневматический тормозоснован на создании разности давления сжатого воздуха в камерах соответствующих приборов, торможение поезда происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется под каждым вагоном.

Пневматические тормоза подразделяются: неавтоматические прямодействующие (применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы), автоматические непрямодействующие (оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров), автоматические прямодействующие (оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог).

Схема автоматического непрямодействующего тормоза в положении зарядки и отпуска тормоза (а) и в положении торможения (б).

1 – компрессор локомотива, 2 – главный резервуар, 3 – ручка крана машиниста, 4 – кран машиниста, 5 – тормозная магистраль, 6 – соединительные междувагонные рукава, 7 – запасный резервуар, 8 – воздухораспределитель, 9 – тормозной цилиндр, 10 – рычаги и тяги тормоза, 11 – тормозная колодка, Ат – атмосферный канал.

Автоматический непрямодействующий тормоз заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку 3 крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали 5 через воздухораспределитель 8, заполняет запасной резервуар 7 до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу 10, отводит тормозные колодки 11 от колес.

Для того, чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение (б). Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.

При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтому тормоз называется непрямодействующим.

При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормоз называется автоматическим.

 

Схема автоматического прямодействующего тормоза в положении и отпуска тормозов (а) и в положении торможения (б):

1 - стоп-кран, 2 – воздухораспределитель, 3 – обратнопитательный клапан, 4 – запасный резервуар, 5 – тормозной цилиндр, Ат – атмосферный канал.

Автоматический прямодействующий тормоз, которым оборудован грузовой подвижной состав, отличается от непрямодействующего тем, что встроенный в воздухораспределитель обратнопитательный клапан пополняет из главного резервуара через магистраль утечки воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара во время торможения, это свойство и определило название тормоза — прямодействующий.

 

· ручной тормоз

ручной тормоз имеется во всех локомотивах и пассажирских вагонах, а также части грузовых вагонов, ручной тормоз применяют в качестве резерва для остановки поездов при неисправности автотормозов. Такими тормозами оборудованы локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав, пассажирские и часть грузовых вагонов.

Привод ручного тормоза присоединен к рычажной тормозной передаче автоматического тормоза. На грузовых вагонах он размещен на переходных площадках, а на вагонах, не имеющих переходных площадок, стояночный тормоз расположен сбоку вагона.

 

· электропневматический тормозуправляется электрическим током.

Электропневматическими тормозами оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда. Электропневматический тормоз кроме пневматического оборудования имеет устройства, управляемые с помощью электрического тока.

 

Схема электропневматического тормоза:

1 – источник электрического тока, 2 – контроллер ручки крана машиниста, 3 – блок управления, 4 – электромагнитный привод клапана перекрыши, 5 – то же, клапана торможения, 6 – запасный резервуар. 7 – воздухораспределитель, 8 – тормозной цилиндр, 9 – тормозная магистраль, 10 – переключательный клапан, Ат – выпуск воздуха в атмосферу.

 

К источнику электрического тока 1 и блоку управления 3, установленным на локомотиве, подключен контроллер крана машиниста 2. Линейными проводами он соединен с электровоздухораспределителями вагонов поезда. При тормозном положении ручки крана машиниста его контроллер соединяет цепь питания электромагнитного клапана торможения 5, который открывает доступ воздуха из запасного резервуара 6 в тормозной цилиндр 8. Электромагнитный клапан перекрыши при этом разобщает тормозной цилиндр с атмосферой. Происходит торможение поезда.

При зарядке тормозов воздух из главного воздушного резервуара поступает через воздушную магистраль 9 и воздухораспределитель в запасные резервуары. При поездном положении ручки крана машиниста ток к электромагнитным клапанам не поступает.

При разъединении тормозной магистрали и отсутствии электрического тока в цепи электромагнитных клапанов тормоз работает как пневматический, для чего имеется переключательный клапан 10.

Электропневматические тормоза действуют одновременно по всей длине поезда, обеспечивают плавность торможения и сокращают время подготовки тормозов к действию.

 

  • электрический тормоз

Электрическое торможение основано на возможности перевода тяговых электродвигателей в режим электрических генераторов, которые кинетическую энергию движущегося поезда превращают в электрическую. Создаваемый ими при этом вращающий момент стремится задержать вращение связанных с двигателями колесных пар, чем и достигается эффект торможения.

Электрическое торможение применяется для подтормаживания и изменения скорости движения поездов на уклонах, а также для снижения скорости перед предстоящей остановкой.

При электрическом торможении фрикционные тормоза не работают, устраняется возможность нагрева тормозных колодок и бандажей колесных пар и исключается их износ.

Различают три вида электрического торможения:

  • рекуперативное — электрическая энергия, вырабатываемая тяговым двигателем локомотива, работающим в режиме генератора, возвращается обратно в электросеть. Применяется в электровозах постоянного тока. Меньшее распространение рекуперативное торможение получило на электровозах переменного тока;
  • реостатное торможение — электрическая энергия поглощается реостатами и превращается в тепловую. Применяется на тепловозах и отдельных типах электровозов и мотор-вагонного подвижного состава;
  • рекуперативно-реостатное — когда на высокой скорости движения используется рекуперативное торможение, а при более низкой — реостатное. Такая система применена на электропоездах ЭР22, ЭР2Р, ЭР2Т и др.

- По роду подвижного состава тормоза подразделяют

· на грузовые – предназначенные для грузовых поездов, отличаются медленным наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом,

· пассажирские с более быстрым наполнением тормозных цилиндров,

· высокоскоростные с электропневматическим управлением, обеспечивающим одновременное действие тормозов всего поезда.

- Торможение может быть служебным и экстренным:

· служебное в обычных условиях, давление в главной магистрали понижается ступенями,

· экстренное для немедленной остановки, которое происходит при быстром выпускании воздуха из тормозной магистрали.

 

 

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагонов и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивов, восприятия и смягчения воздействия продольных усилий, возникающих во время движения, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

 

Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из корпуса с деталями механизма, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства, упоров и расцепного привода.

 

Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Он установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.

 

Ударно-центрирующий прибор имеет ударную розетку 9, две маятниковые подвески 11 и центрирующую балочку 12. Ударная розетка прикреплена к концевой балке рамы вагона. В окно розетки вставлен корпус автосцепки, опирающийся на центрирующую балочку 12 и две маятниковые подвески.

Упоры автосцепки задние 1 и передние на розетке 9 служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий.

Центрирующий прибор позволяет голове корпуса автосцепки отклоняться в ту или другую сторону при прохождении кривых участков пути и возвращаться в исходное положение на прямых участках.

Упоры автосцепки задние 1 и передние, представляющие собой единую конструкцию с розеткой 9, служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона.

Упряжное устройство, состоящее из тягового хомута 6, поглощающего аппарата 5, клина 8, упорной плиты 7, размещается между передними и задними упорами.

Тяговый хомут, представляющий собою раму, охватывает поглощающий аппарат и соединяет его с хвостовиком корпуса автосцепки при помощи клина.

Нижней опорой хомута и поглощающего аппарата служит поддерживающая планка 4, прикрепленная к хребтовой балке.

Поглощающий аппарат обеспечивает гашение удара при сцеплении вагонов и уменьшает продольные, растягивающие и сжимающие усилия, которые передаются через автосцепку на раму кузова.

Расцепной привод представляет собой двухплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15. Такая конструкция устройства обеспечивает расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами, удержание механизма в расцепленном положении до разъединения автосцепок и автоматическое возвращение механизма в положение готовности к последующему сцеплению.

Принцип действия автоматической сцепки типа СА-3 заключается в следующем: при подходе локомотива к вагону или вагона к другому вагону малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зуба другой. При этом малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка 5. При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга и уходят внутрь карманов корпуса. Как только малые зубья встанут на место, замки под действием собственного веса выдвигаются из карманов корпуса и удерживаются в запертом положении замкодержателем.

Для расцепления автосцепок необходимо рычаг 3 приподнять в кронштейне 2 и ручку рычага повернуть в горизонтальное положение. При этом цепь 14, соединенная с расцепным рычагом, натягивается и поворачивает валик подъемника механизма автосцепки. Валик открывает запор замкодержателя и уводит замок внутрь корпуса автосцепки. При разведении автосцепки расцепятся.

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2018 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.