Оцінка залізничного рухомого складу

Згідно визначення національного стандарту оцінки №1, ринкова вартість – це вартість, за яку можливе відчуження об'єкта оцінки на ринку подібного майна на дату оцінки за угодою, укладеною між покупцем та продавцем, після проведення відповідного маркетингу за умови, що кожна із сторін діяла із знанням справи, розсудливо і без примусу.

З наведеного визначення ринкової вартості випливають певні умови та обмеження, у рамках яких може бути встановлена ринкова вартість майна.

Головною умовою, що взагалі робить можливим визначення ринкової вартості, є наявність відкритого, достатньо активного та ефективного ринку майна, подібного об’єкта оцінки, ємність якого (ринку) достатня для купівлі-продажу об’єкта оцінки.

Іншими обмеженнями щодо відповідності умов угод з майном, подібним об'єкту оцінки, на ринку подібного майна ринковій базі оцінки є відсутність обмежень на термін експозиції об’єкта на ринку, дія покупця та продавця без примусу, у своїх комерційних інтересах, відсутність нетипової мотивації сторін угоди, достатня інформованість сторін щодо об’єкта угоди та зовнішніх умов. Саме наявність інформації щодо угод (або комерційних пропозицій) з подібним об’єкту оцінки майном, які відповідають названим обмеженням, дає змогу виконати оціночні процедури, результатом яких буде вартість, що відповідає ринковій базі оцінки.

Національний стандарт оцінки №1 передбачає, що використання ринкової вартості як бази оцінки можливе за умови відповідності угоди, у зв'язку з якою проводиться оцінка, змісту поняття ринкової вартості. При цьому умови такої угоди не повинні передбачати будь-які додаткові обмеження або вимоги, що впливають на майбутню економічну вигоду від використання покупцем об'єкта оцінки. Для визначення ринкової вартості враховується найбільш ефективне використання об'єкта оцінки. Визначення ринкової вартості можливе із застосуванням усіх методичних підходів у разі наявності необхідної інформації.

Розглядаючи залізничний рухомий склад як об’єкт оцінки, можна встановити, що на теперішньому рівні розвитку ринків подібного майна ринкова база оцінки може бути застосована лише до частини відповідних об’єктів. Так, сьогодні існує достатньо розвинений ринок (мова йде про об’єкти, що були у використанні) залізничних вантажних вагонів (перш за все, універсальних та цистерн загального призначення) та маневрових тепловозів. Разом з тим, сегменти ринку магістральних тепловозів, електровозів, пасажирських вагонів та деяких спеціалізованих вантажних вагонів розвинені дуже слабо, що суттєво обмежує застосування ринкової бази для оцінки таких об’єктів.

Наявність відносно розвинутих ринків об’єктів, що були у використанні, для окремих категорій об’єктів рухомого складу, перш за все, пов’язана з наявністю багатьох власників таких об’єктів, у тому числі, різних форм власності. Так, вантажні вагони мають у власності або розпорядженні залізниці, державні та недержавні оператори вантажних залізничних перевезень, підприємства промисловості та інших галузей, що користуються послугами залізничного транспорту. Багато підприємств – власників та користувачів залізничних під’їзних колій – мають власні маневрові локомотиви. Ці різноманітні власники виступають суб’єктами (продавцями та покупцями) ринку рухомого складу, що був у використанні, відносини між якими формують складові ринкової кон’юнктури – попит, пропозицію, конкурентне середовище та ціни.

На відміну від вантажних вагонів та маневрових локомотивів, у інших видів рухомого складу (магістральні локомотиви, моторвагонний рухомий склад, пасажирські вагони локомотивної тяги тощо) відсутня достатня для формування відповідних сегментів ринку об’єктів, що були у використання, кількість незалежних власників – суб’єктів господарювання.

З розвитком конкурентних відносин у сфері не тільки вантажних, а й пасажирських перевезень, утворенням окрім компаній – операторів вантажних залізничних перевезень, що володіють вантажними вагонами, компаній – операторів пасажирських перевезень та компаній – перевізників, що володіють не тільки вагонами, а й тяговим рухомим складом, що передбачається Концепцією Державної програми реформування залізничного транспорту та Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту на 2010 – 2019 роки, можна очікувати й формування та активізації відповідних сегментів ринку рухомого складу, що був у використанні.

Таким чином, у майбутньому можна очікувати розширення сфери застосування ринкової бази для оцінки залізничного рухомого складу, але, на теперішній час, ця база оцінки без суттєвих обмежень може бути використана лише для оцінки вантажних вагонів та маневрових локомотивів.

Як відомо, ринкова вартість може бути визначена за усіма методичними підходами оцінки (порівняльний, дохідний, витратний). При цьому, результатом виконання оціночних процедур відповідних методичних підходів буде ринкова вартість лише за умови, що уся вихідна інформація, усі припущення, усі проміжні показники, що застосовуються у межах оціночних процедур матимуть ринкове походження. Таким чином, головною умовою для застосування певного методичного підходу для визначення ринкової вартості є наявність необхідної ринкової інформації для проведення відповідних оціночних процедур. Для порівняльного підходу – це, в першу чергу, відомості про угоди купівлі-продажу подібного об’єкта оцінки майна, або комерційні пропозиції такого майна до продажу (з інформацією про ціни та основні характеристики об’єктів порівняння). Для дохідного підходу – це відомості про угоди або комерційні пропозиції оренди подібного майна та інформація про дохідність та ризикованість інвестування капіталу у відповідні активи. Для витратного підходу – це відомості про ціни нових подібних об’єктів (тобто дані "первинного" ринку) та дані ринку подібних об’єктів, що були у використанні, необхідні для встановлення зносу об’єкта оцінки за даними ринку. Таким чином, пріоритетність того чи іншого методичного підходу для оцінки окремих категорій об’єктів визначається рівнем розвитку відповідних сегментів ринку. Так, порівняльний підхід доцільно використовувати для об’єктів, що мають достатньо розвинений конкурентний ринок купівлі-продажу об’єктів, що були у використанні. Дохідний підхід – для об’єктів, що мають більш розвинений ринок оренди (але й ринок купівлі-продажу повинен бути достатньо розвиненим, оскільки при його відсутності досить складно визначити ставки дисконту та капіталізації у відповідності саме з ринковою базою оцінки). Витратний підхід – для об’єктів з розвиненими ринками як нового подібного майна (необхідний для визначення вартості заміщення або відтворення), так і такого, що був у використанні (для визначення ринкової оцінки зносу). З огляду на вищеозначене, основним методичним підходом, на теперішній час, для оцінки ринкової вартості залізничного рухомого складу є порівняльний підхід.

Порівняльний підхід ґрунтується на врахуванні принципів заміщення та попиту і пропонування. Він передбачає аналіз цін продажу та (або) пропонування подібного майна з відповідним коригуванням відмінностей між об'єктами порівняння та об'єктом оцінки.

Принцип заміщення передбачає врахування поведінки покупців на ринку, яка полягає у тому, що за придбання майна не сплачується сума, більша від мінімальної ціни майна такої ж корисності, яке продається на ринку. При цьому, коли мова йде про реалізацію порівняльного підходу, розглядається, перш за все, присутнє на ринку подібне майно, що було у використанні.

Принцип попиту та пропонування відображає співвідношення відповідних елементів кон’юнктури ринку подібного майна. Відповідно до цього принципу під час проведення оцінки враховуються ринкові коливання цін на подібне майно та інші фактори, що можуть призвести до змін у співвідношенні пропонування та попиту на подібне майно.

Для визначення ринкової вартості об'єкта оцінки у матеріальній формі із застосуванням порівняльного підходу інформація про подібне майно повинна відповідати таким критеріям:

умови угод купівлі-продажу або пропонування не відрізняються від умов, які відповідають вимогам, що висуваються для визначення ринкової вартості;

продаж подібного майна відбувся з дотриманням типових умов оплати;

умови на ринку подібного майна, що визначали формування цін продажу або пропонування, на дату оцінки істотно не змінилися або зміни, які відбулися, можуть бути враховані.

Виділяють такі оціночні процедури порівняльного підходу:

збір і проведення аналізу інформації про продаж або пропозицію подібного майна і визначення об'єктів порівняння;

вибір методу розрахунку вартості об'єкта оцінки з урахуванням обсягу і достовірності наявної інформації;

зіставлення об'єкта оцінки з об'єктами порівняння з подальшим коректуванням ціни продажу або ціни пропозиції об'єктів порівняння;

визначення вартості об'єкта оцінки шляхом урахування величини поправок до вартості об'єктів порівняння;

узгодження отриманих оцінок вартості об’єкта оцінки.

Тобто, основною задачею при оцінці майна порівняльним підходом є побудова моделі вартості (для обраної одиниці порівняння), що дозволяє визначити вплив на ринкові ціни певних характеристик майна (елементів порівняння) та встановити поправки до цін об’єктів порівняння, що наближують їх характеристики до параметрів об’єкта оцінки.

При оцінці рухомого майна основними методами порівняльного підходу, що містять зазначені оціночні процедури та вирішують названу вище задачу, є метод ринкових порівнянь (парних порівнянь) та метод регресійного аналізу (статистичний). При цьому, за наявності достатнього обсягу інформації щодо об’єктів порівняння на ринку подібного майна більш переважним є застосування саме методу регресійного аналізу, оскільки він дозволяє:

визначати вплив на вартість одиниці порівняння багатьох елементів порівняння на основі узагальнених оцінок за багатьма об’єктами порівняння, що підвищує достовірність оцінки;

враховувати сумісний вплив на вартість одиниці порівняння декількох (усіх, що включені до регресійної моделі у якості факторних ознак) елементів порівняння;

побудувати модель вартості одиниці порівняння у явному математичному вигляді та виконати економічну інтерпретацію цієї моделі, що дозволяє перевірити її на відповідність теоретичним передумовам;

статистично (тобто формально, без впливу суб’єктивної думки оцінювача) оцінити якість отриманої моделі.

У залежності від обраної одиниці порівняння, результуючою ознакою регресійної моделі вартості може бути вартість одиниці рухомого складу, або питома вартість одиниці потужності, вантажопідйомності, маси тари, або іншого основного техніко-економічно параметру відповідного типу рухомого складу. Критерієм вибору такого техніко-економічного показника є наявність тісної (бажано – прямої) залежності із вартістю. При цьому більш переважним є використання саме вартості одиниці рухомого складу, оскільки це зменшує кількість передумов у процесі оцінки.

На погляд здобувача, у якості результуючої ознаки доцільно розглядати вартість одиниці рухомого складу в тому випадку, якщо вибірка об'єктів порівняння складається з об’єктів, що ідентичні або мало відрізняються від об’єкта оцінки за основними техніко-економічними параметрами (об’єкт оцінки та об’єкти порівняння ідентичні за моделлю, або відхилення за основними техніко-економічними характеристиками на перевищує 10%). У іншому випадку вибір за результуючу ознаку вартості одиниці рухомого складу можливий за умови включення до переліку факторних ознак змінних, що відбивають техніко-економічні характеристики рухомого складу, або системи бінарних змінних, які кількісно характеризують якісну змінну ­– модель рухомого складу.

У випадку формування вибірки об’єктів порівняння з об’єктів, що відрізняються за моделлю, у якості результуючої ознаки може бути обрана питома вартість одиниці певної техніко-економічної характеристики рухомого складу, за рахунок чого може бути досягнуто скорочення кількості факторних ознак у порівнянні з випадком використання у якості результуючої ознаки вартості одиниці рухомого складу. На думку здобувача, для вантажних вагонів може бути використана питома вартість, що припадає на одну тонну вантажопідйомності вагону або на одну тону маси тари вагону. При цьому більшу сферу застосування має питома вартість однієї тонни маси тари, оскільки дозволяє включати до вибірки вагони, призначені для перевезення різних видів вантажу. Для маневрових локомотивів може бути використана питома вартість одиниці потужності.

До регресійної моделі вартості рухомого складу, в загальному випадку, включаються факторні ознаки, що можуть бути поділені на дві групи: технічні характеристики об'єктів та показники, які характеризують їх залишковий ресурс.

Перша група показників відбиває співвідношення корисності об'єктів порівняння із об’єктом оцінки та між собою. Ці показники є специфічними за типами рухомого складу. Наприклад, для піввагонів – це можуть бути вантажопідйомність, маса тари, наявність (або відсутність) люків. Для маневрових локомотивів – номінальна потужність, споряджена маса, розрахункова сила тяги тощо. Важливим є забезпечення передумови незалежності факторних ознак. Тому, якщо між техніко-економічними характеристиками майна, що оцінюється, існує тісний зв’язок (наприклад, як правило, маневровий локомотив із більшою номінальною потужністю має більшу розрахункову силу тяги), до моделі включається один з групи взаємо пов'язаних показників, або розрахунковий показник, що поєднує у собі декілька вихідних характеристик об’єктів. Наприклад, до моделі може бути включений показник – відношення вантажопідйомності вагону до його маси тари. Якщо усі об'єкти порівняння за своїми технічними характеристиками точно співпадають з об'єктом оцінки, показники зазначеної групи до моделі не включаються.

До другої групи показників можуть бути включені: термін фактичної експлуатації об'єктів (хронологічний "вік"), термін від останнього капітального ремонту, деповського ремонту (факт проведення ремонту може бути відображений відповідною бінарною змінною), середньорічний пробіг (характеризує інтенсивність експлуатації об'єкта), бінарні змінні, що характеризують якісну оцінку технічного стану.

У теорії надійності технічних систем прийнято виділяти справний, працездатний, непрацездатний та граничний стани технічної системи. У практиці оцінки рухомого майна використовується укрупнена шкала фізичного зносу об’єктів, у якій виділяють такі технічні стани:

новий;

відмінний (дуже добрий);

добрий;

задовільний;

умовно-придатний;

незадовільний;

непридатний.

На думку здобувача, технічний стан об’єкта рухомого складу може бути охарактеризований та ідентифікований, виходячи з потреби у проведенні ремонтних робіт певного обсягу для забезпечення його працездатності. При цьому обсяги робіт можуть бути встановлені відповідно до систем планово-попереджувальних ремонтів відповідних типів рухомого складу. Таким чином, для характеристики технічного стану одиниці рухомого складу може бути використана така шкала.

Виходячи з наведеної у табл. шкали якісної оцінки технічного стану, можуть бути запропоновані два варіанти його кількісного опису за допомогою бінарних змінних. Якщо у складі вибірки для побудови регресійної моделі вартості є нові об'єкти – за допомогою чотирьох змінних, значення яких наведені у табл.:

Таблиця – Шкала технічного стану рухомого складу

Таблиця – Бінарні змінні для опису технічного стану рухомого складу
при наявності у вибірці нових об'єктів

Якщо у складі вибірки для побудови регресійної моделі вартості відсутні нові об'єкти – за допомогою трьох змінних, значення яких наведені у табл.

Таблиця – Бінарні змінні для опису технічного стану рухомого складу
при відсутності у вибірці нових об'єктів

Непридатний (граничний) технічний стан не включений до таблиць тому, що об'єкти порівняння у такому технічному стані мають ціну, що не відповідає ринковій базі оцінки, а об'єкти оцінки у такому технічному стані, як правило, оцінюються на базі вартості ліквідації. Таким чином, об'єкти порівняння у непридатному технічному стані не повинні включатися до вибірки для побудови регресійної моделі при визначенні ринкової вартості.

Практика оцінки свідчить, що вартість рухомого складу виявляє, як правило, показовий зв'язок з терміном експлуатації (віком). Тому, мультиплікативні або гібридні регресійні моделі, як правило, виявляються більш якісними за адитивні.

Слід відзначити, що при опису технічного стану зазначеним вище способом, коефіцієнт регресії при змінній терміну експлуатації (віку) в регресійній моделі вартості інтерпретується як темп зносу, що не усувається, а коефіцієнти регресії при бінарних змінних технічного стану – як коефіцієнти придатності у частині фізичного зносу, що усувається.

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: