Отказ двигателя в наборе высоты

- перевести самолёт на планирование, не допуская уменьшения скорости менее 120км/ч;

- подобрать подходящую площадку для посадки;

- максимальный угол крена не должен превышать 25⁰ в начале манёвра и 2-3⁰ к началу площадки;

- убедившись в точности расчета, выпустить закрылки на 40˚;

- по возможности доложить диспетчеру УВД (РП);

- закрыть перекрывной топливный кран и обесточить самолёт;

- произвести посадку, избегая столкновений с препятствиями.

ВНИМАНИЕ: Если не удалось выбрать площадку (не позволяет рельеф местности, строения, ЛЭП и т.д.) использовать БПС К–700. При этом действовать согласно разделу 6.7 данного руководства.

- перевести самолёт на планирование, обеспечив себя запасом скорости (не допускать уменьшение скорости менее 120 км/ч);

- выбрать наиболее подходящую площадку для посадки, выполнить необходимые довороты для расчёта и захода на посадку. Максимальный угол крена не должен превышать 25⁰ в начале манёвра и 3-5⁰ к началу площадки;

- если позволяет высота, и двигатель остановился, то произвести запуск двигателя, при этом действовать в соответствии с разделом 6.3. РЛЭ ВС А-27М;

- если не удалось выбрать площадку (т.е. не позволяет рельеф местности) использовать БПС К-700, действуя согласно разделу 6.5.5 РЛЭ ВС А-27М.

Примечание: За разворот на 180⁰ с креном 25⁰ потеря высоты 80 м, с креном 15⁰ – 110-120м.

Горизонтальный полёт на крейсерском режиме рекомендуется выполнять на скорости 140-150 км/час, развороты выполнять с креном 20… 30º, обороты двигателя при этом будут составлять 4400-4800 об/мин. Самолёт на этой скорости легко балансируется по усилиям на штурвале по крену и тангажу.

При выполнении полёта сбалансировать самолёт при помощи триммера руля высоты:

- при давящих усилиях переместить рукоятку триммера вперёд (от себя);

Особенности устойчивости и поведения самолёта

Самолёт имеет удовлетворительную путевую устойчивость, поэтому в полёте требуются постоянный контроль за "шариком" прибора и небольшие движения педалями для устранения возникающих скольжений. Кроме того, случайное возмущение, вызванное турбулентностью атмосферы, приводит к уходу самолёта с курса, а также появлению слабого кренения с небольшим опусканием носа (спиральная неустойчивость). Данная неустойчивость легко парируется своевременным вмешательством в управление.

Отсутствие крена в прямолинейном полёте контролировать по авиагоризонту и по положению консолей крыла относительно линии естественного горизонта.

Самолёт устойчив по скорости. Если самолёт сбалансирован по усилиям на скорости 150 км/час, то в горизонтальном полёте на скорости менее 140 км/час усилия на штурвале небольшие тянущие, на скорости более 170 км/час усилия небольшие давящие.

Самолёт имеет удовлетворительную устойчивость по крену: случайное кренение, вызванное турбулентностью атмосферы, продолжает медленно увеличиваться, что потребует вмешательства лётчика в управление. Кренение парируется легко.

В горизонтальном полёте и на снижении не превышать скорость 227 км/час.

Действия пилота при выходе на большие углы атаки и при непреднамеренном сваливании

При выходе в крейсерском полёте на минимальные скорости и большие углы атаки срабатывает звуковая и световая сигнализация: гудит сирена и загорается красная сигнальная лампа, оповещающие о выходе на предельный угол атаки.

Для ухода с режима минимальной скорости необходимо увеличить обороты двигателя вплоть до максимальных, а также перевести самолёт на снижение, если имеется запас высоты. Особое внимание при этом обращать на отсутствие скольжения.

Достижение больших углов атаки на самолёте возможно при потере скорости из-за недостаточных оборотов двигателя, либо из-за недопустимо энергичного маневра и связанного с этим перетягиванием штурвала "на себя" вплоть до полного его отклонения.

Самолёт не имеет естественных предупредительных признаков приближения к сваливанию (тряска, вибрация), поэтому введена искусственная сигнализация, т.е. при достижении больших углов атаки в кабине срабатывает звуковая и световая сигнализация. На приборной доске загорается красная лампочка "Предельный угол атаки" и звучит сирена.

Для увода самолёта в эксплуатационный диапазон углов атаки необходимо увеличить скорость полёта увеличением оборотов двигателя, вплоть до максимальных, а также уменьшить величину отклонения штурвала на себя, если позволяет запас высоты. Следует учитывать, что в горизонтальном полёте даже при максимальных оборотах двигателя скорость будет увеличиваться медленно.

Если произошёл выход на большие углы атаки при маневрировании, то в первую очередь следует отклонить штурвал "от себя" до нейтрального положения, а затем уменьшить крен, если выполнялся разворот. При этом необходимо следить по "шарику" за отсутствием скольжения.

При плавном достижении скорости сваливания и удержании штурвала полностью "на себя" в прямолинейном горизонтальном полёте самолёт начинает парашютировать, а также стремится медленно опустить нос и со снижением увеличить скорость полёта. Опускание носа происходит с небольшим кренением на крыло, в сторону противоположную вращению винта. Двигатель работает устойчиво.

Скорости сваливания сзакрылками, отклонёнными на 0°; 20°; 40° составляют, соответственно, 85-90; 80-85; 75-80 км/час. Это, в основном, расчётные величины.

Во всех случаях при попадании самолёта в зону больших углов атаки для успешного завершения полёта необходимо тщательно следить, а также своевременно и точно устранять рулём направления любые возникающие скольжения: "шарик" держать в центре!

Снижение с заданного эшелона (высоты) полёта выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения.

Снижение производится по маршруту полёта и установленной схеме подхода на режимах, определённых данными РЛЭ.

1. Для перехода из горизонтального полёта на снижение необходимо отклонить штурвал от себя и одновременно уменьшить обороты. Затем по показаниям вариометра ВР-10, проекции фонаря кабины относительно горизонта и указателю скорости проверить правильность установленного режима. Рекомендуемый режим снижения V=120-130 км/ч V_У = 2-3 м/с.

2. Вывод из снижения начать за 15-20 м до заданной высоты плавным движением штурвала на себя с одновременным увеличением оборотов двигателя до необходимых.

1. Режим экстренного снижения применять в следующих случаях:

- при необходимости срочного снижения по другим причинам.

2. При возникновении угрозы безопасности полёта на данном эшелоне (высоте) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять эшелон (высоту) с немедленным докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением.

В этом случае командир обязан, не изменяя эшелона (высоты) полёта отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30⁰ от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона (высоты). О выполнении манёвра КВС информирует диспетчера службы движения.

В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота. Заняв новый эшелон, КВС по согласованию с органом УВД выводит воздушное судно на воздушную трассу или МВЛ.

3. Экстренное снижение с эшелона (высоты) полёта до минимально безопасной высоты по условиям погоды и рельефа местности выполнять в следующем порядке:

- осмотреть воздушное пространство в направлении снижения;

- координированными движениями штурвала и педалей ввести самолёт в разворот с креном 30⁰;

- в процессе разворота плавно уменьшить обороты до минимальных, одновременно переведя самолёт в пикирование с перегрузкой не более – 0,5ед.;

- установить угол тангажа не более 20⁰ (определяется визуально и по КГ-1БС2);

- по достижению скорости 210-220км/ч начать уменьшать угол тангажа до 15-10⁰.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Превышать скорость 227км/ч ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

- вывод из снижения выполнять на высоте 200м с перегрузкой 1,4-1,5 ед. Просадка при этом составляет 50-70м;

- после вывода самолёта в горизонтальный полет установить потребную скорость.

Правила полёта в зоне ожидания, высота, направление, время полёта по участкам маршрута и порядок внеочередного выхода из зоны ожидания для захода на посадку устанавливается инструкцией по производству полётов в районе аэродрома.

Запрещено изменять высоту полёта в зоне ожидания без согласования с органом УВД, осуществляющим непосредственное управление полётом воздушного судна.

При входе в район аэродрома КВС обязан сообщить диспетчеру службы движения свое местонахождение, высоту полёта и получить от него условия снижения для входа в зону взлёта и посадки.

При подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчёта, соответствующего минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведённому к уровню моря, на отсчёт, соответствующий давлению на аэродроме, производить при входе в зону взлёта и посадки (аэродромный круг полётов – на аэродромах МВЛ.).

В полёте по кругу от 2-го к 3-му развороту выполнить контрольную карту "Перед третьим разворотом".

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: