|
|
Режимы торможения и места применения электрического тормоза для электровозов серии 2ЭС4К приведены в таблице № 10.Таблица №10
Ø К пункту 155. При выполнении полного служебного торможения в один приём снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,15-0,17 МПа (1,5-1,7 кгс/см2). Этот вид торможения применять при необходимости остановки поезда или снижения его скорости значительно эффективнее и на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Ø К пункту 156. Экстренное торможение во всех поездах и на любом
Ø К пункту 157. Если торможение поезда произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления, локомотивная бригада выполняет проверку целостности и плотности тормозной магистрали, выполняет сокращенное опробование тормозов с проверкой действия у двух последних с хвоста поезда вагонов и приводит поезд в движение. В пассажирских поездах для проверки целостности тормозной магистрали и проведения сокращенного опробования тормозов привлекаются начальник поезда и проводники. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо его закрыть. Сверить номер вагона с данными натурного листа и Справки. В случае, если фактический номер хвостового вагона совпадает с данными натурного листа и Справки, поезд приводится в движение. При обнаружении несоответствия фактического номера хвостового вагона с данными натурного листа и Справки после убеждения через дежурного по станции, машинистов поездов, следующих по соседнему пути или иными способами в отсутствии оставленных на перегоне вагонов, движение может быть возобновлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера. После отправления поезда локомотивная бригада должна наблюдать за движением поезда. При обнаружении признаков не отпуска тормозов, искрения или других неисправностей, принять меры к остановке поезда с последующим их устранением. Если в пассажирском или почтово-багажном поезде в пути следования экстренное торможение выполнено путем срыва стоп-крана, то после полной остановки машинист выполняет отпуск, зарядку автотормозов, выясняет причины остановки и после и их устранения приводит поезд в движение. Ø К пункту 159. Во избежание возникновения больших продольно-динамических реакций из-за создания резкого замедления движения грузового (грузопассажирского) поезда при торможении краном вспомогательного тормоза на скоростях 50 км/ч и менее, регулировать торможения и отпуск с выдержками времени ступенями, за исключением случаев экстренной остановки. При ведении поезда и приведения в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых) в грузовых (грузопассажирских) поездах избегать торможения с повышением давления в тормозных цилиндрах за один приём более чем до 0,15 МПа (1,5 кгс/см2). Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 0,15 МПа (1,5 кгс/см) в тормозных цилиндрах локомотива выполнять повторной ступенью после выдержки давления в тормозных цилиндрах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2) в течение 30-40 секунд. Запрещается применять вспомогательный тормоз локомотива в поездах для эффективного снижения скорости. Во время стоянки поезда (локомотива) на станции или перегоне локомотив должен быть заторможен постановкой органа управления вспомогательным тормозом в крайнее тормозное положение с максимальным давлением в тормозных цилиндрах и установкой органа управления на фиксатор. Ø К пункту 164. При подходе к станции, где имеется остановка поезда, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости, необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения - проследовать со скоростью, установленной для данного места. При движении к запрещающему сигналу светофора машинист обязан обеспечить скорость следования не более 20 км/ч на расстоянии не менее чем за 400 метров до запрещающего сигнала с последующим равномерным снижением скорости до 10 км/ч за 100 метров и остановку у светофора с применением тормозов поезда. Разрешается применение электрического тормоза локомотива без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400 метров до светофора. При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза вплоть до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием. При подъезде к запрещающему сигналу светофора или предельному столбику полный отпуск тормозов выполнять только после остановки поезда.
Ø К пункту 166. Каждую остановку поезда, одиночно следующего локомотива, следующего поездным порядком, выполнять с применением автоматических тормозов. После остановки орган управления вспомогательным тормозом локомотива необходимо устанавливать в крайнее тормозное положение с максимальным давлением в тормозных цилиндрах и постановкой органа управления на фиксатор.
Ø К пункту 169. Управление автотормозами сплотки из недействующих локомотивов или моторвагонного подвижного состава выполнять порядком, установленным Правилами для соответствующего вида поезда с локомотивной тягой. При наличии в сплотке локомотивов, оборудованных грузовыми и пассажирскими воздухораспределителями, управление тормозами осуществляется как в пассажирском поезде на пневматическом управлении тормозами.
Ø К пункту 176. Запрещается в рабочих кабинах локомотива во время стоянок на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев: § при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов; § при отпуске тормозов в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно после экстренного торможения; § при использовании многократной тяги или подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; на локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которого передача команды управления от управляющего органа к исполнительному устройствам производится электрическим или иным способом, разобщительный кран на тормозной магистрали (при наличии) к исполнительному устройству крана машиниста устанавливается в закрытое положение; § в нерабочих кабинах локомотива при отсутствии блокировочного устройства; § при необходимости устранения неисправности крана машиниста (на стоянке). Ø К пункту 177. Локомотивная бригада обязана наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса. В случае обнаружения искрения, дымления или других признаков не отпуска тормозов у отдельных вагонов в составе поезда необходимо остановить поезд служебным торможением для осмотра, проверки и устранения причин неисправностей вагонов. Перед началом осмотра состава поезда выключить электропневматические тормоза, а в зимнее время отключить электроотопление поезда. В пассажирских поездах вышеуказанные проверки выполняются локомотивной бригадой совместно с проводниками под руководством начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи. При обнаружении заторможенного состояния стояночного (ручного) тормоза или не отпустившего воздухораспределителя, необходимо перевести в отпущенное состояние стояночный (ручной) тормоз или выключить из работы воздухораспределитель перекрытием крана на соединительном трубопроводе между тормозной магистралью и воздухораспределителем и выпустить воздух из резервуаров и камер в соответствии с типом подвижного состава. Убедиться в правильности выполненных операций по уходу штока тормозного цилиндра (или по срабатыванию индикаторов торможения на вагонах с дисковыми тормозами) и отходу тормозных колодок (накладок) от поверхности катания колес (дисков). Для обнаружения ползунов (выбоин), наваров тщательно осмотреть поверхности катания колес при необходимости выполнить протяжку состава. После выключения тормоза машинист обязан сделать об этом отметку в Справке и пересчитать фактическое нажатие на 100 т веса поезда. Исходя из подсчитанного нажатия на 100 т веса поезда (состава), машинист должен определить скорость дальнейшего следования в соответствии с нормами, указанными в Правилах. В случаях, когда после отключения тормозов неисправного вагона (вагонов) фактическое нажатие на 100 т веса поезда (состава) окажется менее установленных норм, машинист должен определить скорость дальнейшего следования в соответствии с данными таблицы № 12. Поезд в данном случае следует до первой станции, имеющей пункт технического обслуживания вагонов, на которой неисправность в поезде должна быть устранена. Ø К пункту 179. Если при следовании грузового поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути), отключить тягу, перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали в случаях: § когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; § когда происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Если при следовании грузового поезда произошло срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали, машинист обязан выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, после чего перевести управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне, проверить целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов. В случае повторения признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда (в том числе срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали в составе) необходимо перевести на 5-7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали в случаях: § когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда; § когда произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, выполнить служебное торможение на величину первой ступени. Затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда, машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV Правил и настоящими распоряжениями.
Ø К пункту 193. Полное опробование тормозов моторвагонного подвижного состава производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) - локомотивная бригада совместно с уполномоченным представителем депо, производившего работы. После отстоя поезда полное опробование тормозов производит локомотивная бригада. Полное опробование тормозов локомотивной бригадой выполняется после любого отстоя моторвагонного подвижного состава без локомотивной бригады. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие тормозов у каждого вагона на торможение и отпуск. При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную магистраль поезда до установленного зарядного давления, указанного в таблице №11, проверить плотность тормозной сети, проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов. Таблица № 11
Примечания. При наличии норм зарядного давления в тормозной магистрали, установленных руководством по эксплуатации, согласованных с владельцем инфраструктуры, руководствоваться этими нормами. Для моторвагонного подвижного состава, оборудованного системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, работоспособность этой системы проверять во всех случаях при проведении полного опробования тормозов из обеих кабин управления. После каждого полного опробования тормозов в журнале технического дату и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов; пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста; плотность тормозной сети поезда (величину утечки воздуха из тормозной магистрали); производительность компрессоров; работоспособность системы контроля состояния тормоза хвостового вагона; фамилии машиниста и помощника с их подписями, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) дополнительно указывает фамилию уполномоченного представителя депо, производившего работы, с его подписью. Ø К пункту 196. Порядок проведения полного и сокращенного опробования тормозов аналогичен соответствующим пунктам технического обслуживания и указан в Приложении 4 Правил. При наличии в составе моторвагонного подвижного состава воздухораспределителей пассажирского типа со ступенчатым отпуском при курсировании его во внутригосударственном сообщении порядок опробования тормозов аналогичен соответствующим пунктам технического обслуживания и указан в приложении № 4 Правил. Ø К пункту 197. Действие автотормозов в пути следования моторвагонного подвижного состава проверять: после полного или сокращенного опробования тормозов; после выключения автотормозов у отдельных вагонов (кроме РА-1); при переходе с электропневматических тормозов на автоматические (кроме РА-1); при переходе на управление резервным краном машиниста (при наличии); на перегоне перед станцией, в случае приема на тупиковый путь. В зимний период проверку действия автоматических тормозов необходимо осуществлять не реже одного раза в час в течение всего времени следования поезда. Проверку действия в пути следования электропневматических тормозов производить после полного или сокращенного опробования тормозов, смены локомотивных бригад или кабин управления. В моторвагонных поездах в пути следования сначала проверять действие автоматического тормоза с разрядкой тормозной магистрали 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см), а затем электропневматического - ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 0,10-0,15 МПа (1,0-1,5 кгс/см2). Для проверки действия тормозов моторвагонного подвижного состава в пути следования разрешается использовать: торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформе, у которой расписанием движения поездов предусмотрена остановка; торможения до подхода к первой платформе, определённые в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры ведения поезда, или выполняемые при подходе к сигналу, требующему уменьшения скорости движения. Для моторвагонных поездов, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с технико-распорядительными документами владельца инфраструктуры. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов. Указанное снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем нормы, установленные в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. Отпуск тормозов после проверки их в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в течение 10 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, а на моторвагонном подвижном составе, оборудованном вспомогательным тормозом, поставить управляющий орган вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение. Ø К главе XIII. Управление тормозами моторвагонного подвижного состава Ø К пункту 198. Режимы торможения и места применения электрического тормоза устанавливаются местными инструкциями структурных подразделений, утвержденными начальником дирекции моторвагонного подвижного состава. Ø К пункту 201. Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения в движение моторвагонного поезда, не оборудованного или с неисправной системой контроля состояния тормоза хвостового вагона (системой контроля состояния тормозов вагонов) должно быть не менее 60-90 секунд (в зависимости от типа крана машиниста и количества единиц подвижного состава в поезде устанавливается руководством по эксплуатации конкретного типа подвижного состава). К пункту 204. В случае обнаружения отказа автотормозов в моторвагонном поезде произвести экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд - подавать сигнал общей тревоги по поездной радиосвязи, немедленно сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее управление тормозами поезда производить в соответствии с Правилами технической эксплуатации, а также с технико-распорядительными документами, регламентирующими движение поездов и маневровую работу. Ø К главе XIV. Контрольная проверка тормозов Ø К пункту 207. Для определения причин обрыва корпуса автосцепки в поезде производить контрольную проверку тормозов с объединением обоих частей поезда так, как они располагались до обрыва. Объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки. В случае образования ползунов в составе пассажирского поезда, если в пути следования выявлена неудовлетворительная работа тормозов и не установлена причина такой работы, машинист локомотива обязан заявить контрольную проверку тормозов и согласовать с поездным диспетчером место ее проведения. Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.
Ø К пункту 208. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру: Ø машинист непосредственно или через дежурного по станции; Ø работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции; Ø работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции. К понятию неудовлетворительной работы тормозов могут относиться следующие факторы: § недостаточный тормозной эффект или полное его отсутствие; § неудовлетворительная управляемость тормозов (когда вместо служебного торможения происходит экстренное либо происходит самопроизвольный отпуск тормозов, либо внезапно появились сильные продольно-динамические реакции по поезду и т.д.); § образование ползунов или наваров в поезде или на группе вагонов без видимых причин; § самопроизвольное срабатывание тормозов более одного раза; Во всех случаях, кроме последнего, контрольная проверка заявляется только в том случае, если не выявлена причина неудовлетворительной работы тормозов. Ø К пункту 209. С учетом профиля и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемому машинисту по поездной радиосвязи по форме: «Приказ №_________ Время: часы, мин.» «Машинисту поезда №________. Разрешаю следовать до станции для проведения контрольной проверки тормозов. ДНЦ ___________». Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передавать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда. Для проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер обязан сообщить дежурному по району управления для вызова следующих работников: от ревизорского аппарата - локомотивного и вагонного ревизоров по безопасности движения поездов (территориального); от дирекции тяги - заместителя начальника эксплуатационного локомотивного депо по эксплуатации или машиниста-инструктора ближайшего эксплуатационного локомотивного депо; от дирекции моторвагонного подвижного состава - заместителя начальника моторвагонного депо по эксплуатации или машиниста-инструктора ближайшего моторвагонного депо; от дирекции инфраструктуры - заместителя начальника эксплуатационного вагонного депо по эксплуатации или инструктора ближайшего депо, начальника пункта технического осмотра вагонов или вагонного мастера; от сервисного локомотивного депо - заместителя начальника депо или старшего мастера. Ø К приложению 1 Правила технического обслуживания подвижного состава (локомотивов и вагонов локомотивной тяги). v К главе I. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования локомотивов Ø К пункту 1. Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) в специально отведенном для этой цели месте необходимо выполнить проверки в соответствии с пунктом 1 главы 1 приложения № 1 Правил и указанных в данном пункте настоящих распоряжений: § темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. После завышения давления до 0,63 МПа (6,4 кгс/см2) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см 2 ) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должно быть 100-120 секунд; § работу вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах при нахождении органа управления в крайнем тормозном положении, которое должно быть не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного типа локомотива, согласованное с владельцем инфраструктуры; § проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении его управляющего органа в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины. Проверку следует производить при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см) выключенных компрессорах по времени снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см), которое должно быть в пределах 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено. При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,63 МПа (6,4 кгс/см) до зарядного давления, не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. Проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трёхкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении. При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали, после торможения -лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения -лампы «Т» и «О». Допускается при применении крана машиниста с замедленной разрядкой тормозной магистрали изменение давления в уравнительном резервуаре при управлении электропневматическими тормозами. При этом снижение давления в уравнительном резервуаре допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) от первоначального зарядного давления за время наполнения тормозных цилиндров до максимального давления. Ответственность за выполнение проверок, указанных в пункте 1 главы 1 приложения 1 Правил, и дополнений к данному пункту настоящих распоряжений, возлагается на предприятия, обеспечивающие техническое обслуживание (кроме ТО-1) и плановый ремонт тягового подвижного состава. Ø К пункту 2. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей проверить путем не менее трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении. Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания и ремонта допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах - 15 мм). Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. Завышение давления до 0,63 МПа (6,4 кгс/см2) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см2) должен быть 100-120 секунд; Ø К пункту 3. При приёмке одиночного локомотива ( маневровая, вывозная работа, приёмка локомотива после отцепки его от поезда и т.д.) от сдающей бригады (на станционных или прочих путях станции) принимающая бригада обязана удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении. Проверить на локомотиве темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста, работу воздухораспределителя при ступени торможения (без 5-ти минутной выдержки), работу датчика контроля состояния тормозной магистрали (для грузовых локомотивов), напряжение источника питания ЭПТ для пассажирских локомотивов, а также действие на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. Ø К главе II. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов Ø К пункту 11. Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону. На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90°. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается. Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи при замене не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы. Ø К пункту 13. Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается. Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина преде   ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...  Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...  ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...  Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
В зимних условиях при наличии снежного покрова выше головки рельс хотя бы на одном из перегонов и следовании к станции с остановкой, машинист обязан при жёлтом огне локомотивного светофора, если автотормоза не применялись 30 и более минут, произвести регулировочное торможение с обязательным получением тормозного эффекта снижением скорости не менее чем на 5 км/час. В грузовых поездах, если по условиям ведения поезда произвести регулировочное торможение при жёлтом огне локомотивного светофора не представляется возможным, то при появлении на локомотивном светофоре жёлтого огня с красным, применить регулировочное торможение до полной остановки поезда на расстоянии не ближе 500 метров до светофора с запрещающим показанием. Дальнейшее движение осуществлять со скоростью, обеспечивающей остановку поезда применением вспомогательного тормоза локомотива. В таких случаях скорость проследования входного сигнала (одного жёлтого или двух жёлтых немигающих огней) должна быть не более 25 км/час.
К главе XII. Опробование тормозов в моторвагонных поездах