Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Сила воздействия водного потока на корпус будет в точности равна сумме нагрузок на буксирных устройствах и противоположна по знаку.





И соответственно, опираясь на судовые журналы, и журнал буксировки (т. 38, л.д. 130) можно четко сказать, что никакой повышенной нагрузки на корпус связанной с действиями буксиров не было. Буксиры не превышали допустимые уровни натяжений тросов, и из этого следует, что нагрузка на корпус от водного потока равная этому воздействию тросов тоже была в пределах нормы. И соответственно установившаяся скорость никак не влияла на уровни нагрузок на корпус СПБУ и превысить ее никаким способом без кратного увеличения нагрузки на буксирных линиях не возможно.

Превысить скорость СПБУ относительно воды, выше указанной в «Проекте буксировки» и обозначенной как «на тихой воде», можно только одним способом – значительным увеличением усилия на буксировочных устройствах.

Насколько значительно должно быть превышено усилие на буксирных тросах? Ответ мы найдем из учебников по курсу «Теории и устройства судна». Всем, кто когда-либо проходил этот предмет известно, что сопротивление среды пропорционально квадрату скорости. (У меня тут есть и формула и ссылки на страницы учебников)

 

R - сопротивление (в нашем случае оно равно нагрузке на буксирных тросах); ζ - безразмерный коэффициент полного сопротивления, являющийся суммой всех коэффициентов трений (формы, волновых, выступающих частей и пр.); ρ - плотность воды; Ω - площадь смоченной поверхности корпуса судна; v - скорость судна.
Формула цитируется по И.И. Бендус «Теория и устройство судна», Глава 10 «Сопротивление воды движению судна» Керчь 2009 (http://www.studfiles.ru/preview/5125446/page:37/), или И.Г. Смирнов «Теория и устройство судна» Глава VIII «Сопротивление воды движению судна», стр. 87 –М. Транспорт 1992

 

Это дает нам простое прикладное значение - для того чтобы увеличить скорость СПБУ в два раза, – необходимо увеличить нагрузку на буксирные линии аж в четыре раза!

Даже двукратное увеличение нагрузки на буксирные линии не может дать нам увеличение скорости более чем на 40%. (√2 = 1,41)

Но это невозможно, потому что это неминуемо приведет к выходу из строя буксировочных устройств. Именно поэтому на судах-буксировщиках и стояли ограничители нагрузки на трос. Они не позволяли превысить нагрузку на тросы, и соответственно, на корпус СПБУ. И даже в проекте буксировки указан ограничитель натяжения буксирного троса для буксиров (т.14, л.д. 99, стр. 6 Проекта, п.2.3.1.).

А если мы посмотрим показания свидетелей, то все свидетели-судоводители единогласно показали в суде, что нагрузка на трос не превышалась: капитан л-к «Магадан» Могилян Р.Н. (т.41, л.д.40-50); старпом л-к «Магадан» Токарев К.В. (т.44, л.д. 211-217); старпом л-к «Магадан» Дишкант Н.П. (т.45, л.д.32-38); директор по безопасности мореплавания ОАО «ДВМП» Фуркало В.С. (т.46, л.д. 231-237) и др.

Из показаний ведущего инженера-конструктора корпус, Касниковской В.Б. (т. 39, л.д.204): «Слабое звено было трос Магадана»; (т.39, л.д. 209): «Когда касается конкретных буксировщиков, берется толщина каната, буксировочное сопротивление и рассчитывается возможная скорость.»

Кстати, может поэтому никаких расчетов, какова будет скорость и нагрузка на корпус СПБУ при максимальном натяжении, которое могут выставить буксиры с ограничителями, и при максимально допустимой нагрузке на буксирные устройства мы и не увидели ни в одной из экспертиз. Особенно в вариантах с опущенными опорами.

Так же, в материалах дела имеется Акт внеочередного освидетельствования судна в связи с аварийным случаем (т.59, л.д. 202-207) от 30 ноября 1986года, где указано, что СПБУ «Кольская» буксировалась со скоростью 4 узла, опоры при этом были полностью подняты, ветер до 30м/с, высота волны до 8 м. И при этом освидетельствовании Регистр в выводах пишет: «По результатам освидетельствования и имеющихся документов, сделать окончательное заключение о причинах аварийного случая не представляется возможным.» Т.е. Регистр не видит причин в аварии в связи с увеличением якобы допустимой скорости буксировки, а также в полностью поднятых опорах.

Также, хочу отметить, обычно на буксируемом судне имеется рабочее рулевое устройство, которое помогает буксируемому судну удерживаться на заданном курсе, что помогает судам буксировщикам также удерживаться на курсе, а на СПБУ «Кольская» ничего этого не было и соответственно не было возможности регулировать скорость движения каравана.

Да и капитаны судов-буксировщиков Могилян Р.Н. и Алексеев П.Б., и старпомы л-к «Магадан» и ТБС НГ-55 показали в судебных заседаниях, что скорость во время буксировки СПБУ не выставлялась, а регулировалось натяжение буксирных тросов и превышена не была и не могла быть.

Это же подтверждает и бывший капитан СПБУ «Кольская» Абдуллин Ш.Н. (т.52, л.д. 137, 137 оборот): «Когда была возможность двигаться с максимальной скоростью, я давал команду двигаться с максимальной скоростью… Разрывная нагрузка на трос порядка 160 тонн, поэтому есть возможность двигаться с максимальной скоростью… При буксировке платформы «Кольская» скорость буксировки не превышала 5,5 узлов, если в утяжке находятся 3 судна. Два судна не вытянут такую скорость

Из показаний директора по безопасности мореплавания ОАО «ДВМП» Фуркало В.С. (т. 46, л.д. 233 оборот): «Первичным является буксировочное усилие на трос, которые ведутся исходя из условий прочности буксирных соединений. Максимальная скорость 3,2 узла, но эта скорость рассчитывается из условий динамической среды, идя против волны при тяговом усилии 70 тонн, не меняя тягового усилия, поворачиваемся кормой и идем по ветру, по волне, естественно абсолютная скорость относительно грунта возрастет, это не показатель, динамическая скорость будет в пределах 3-х узлов колебаться.»

Из показаний капитана л-к «Магадан» Могилян Р.Н. (т. 41, л.д.31-42): «Основной параметр на буксировке – это натяжение буксира, чем больше натяжение на буксире, тем больше вероятность, что трос порвется. Буксирная прядь лопнула по причине штормовой погоды, т.к. у ледокола килевая и бортовая качка очень сильная… Относительно грунта мы скорость не превышали.»

Из показаний капитана ТБС НГ-55 Алексеева П.Б.(т.39, л.д.23-34):«Превышения скорости не могло быть ни в коем случае.»

Из показаний старшего помощника капитана л-к «Магадан» Токарева К.В. (т.44, л.д. 211-217):«Там не было указания держать скорость, в зависимости от натяжения буксирной линии, столько-то килотонн. Нам задавали натяжение буксирного каната… Я смотрел за натяжением буксирного каната. Кольская вела себя так, как любое плавучее средство... На трос была допустимая нагрузка.»

Из показаний третьего механика ТБС НГ-55 Шкварун Д.В. (т. 51, л.д. 117-123): «Скорость была у нас маленькая, 2-3 узла.»

Из показаний матроса ТБС НГ-55 Степанова С.А., который показал, что был на руле при буксировке СПБУ, на мостике, где капитан (т.51, л.д. 150-156): «Скорость во время буксировки, максимально, если было 4 узла. А когда штормить начало, скорости уже не было, просто удерживали буровую.»

Из показаний старшего механика ТБС НГ-55 Зимерева Е.И. (т.52, л.д.99-105): «У нас указывается нагрузка двигателя, по нему скорость вычислить нельзя. И по оборотам тоже нельзя… Моя задача была, чтоб не было проблем с лебедкой.»

Из показаний старшего помощника капитана л-к «Магадан» Дишкант Н.П. (т. 45, л.д. 32-38):«Натяжение буксира было средним, ниже среднего.»

Поэтому можно сделать однозначный вывод, что караван судов это не автомобиль где регулируют скорость движения. При движении судов выставляется номинальная нагрузка на буксирные линии, которая в точности соответствует номинальному сопротивлению СПБУ движению и номинальной нагрузке на конструкцию, по элементарному Третьему закону Ньютона о соответствии действия противодействию.

Так как нагрузка на тросах была ниже номинальной, то и никаких нагрузок на корпус от воды превышающих номинальные - не было, и не могло быть! И соответственно скорость СПБУ относительно воды не превышалась, просто потому, что ее превысить просто физически невозможно.

Опоры

В соответствии с документами, в частности «Проект буксировки СПБУ «Кольская» в Охотском море» RR-360115.001-02 (т.14, л.д. 110, стр.17 Проекта): п.7.4. выводы: «При высоте волны 3% обеспеченности более 4 м и скорости ветра более 17м/с возможно 2 варианта дрейфа буксировщиков с СПБУ: 1. Опорные колонны полностью подняты; 2. Опорные колонны опущены на 2 пролета (примерно на 13,12 м)».

Из показаний ведущего инженера-конструктора корпусной части, разработчика Проекта буксировки, Касниковской В.Б. (т.39, л.д. 208): На вопрос как должны поступать на СПБУ, если в Проекте буксировки указаны 2 варианта, ответила: «На выбор капитана.» и повторила это дважды.

В соответствии с п.11.1 «Проекта буксировки» (т.14, л.д. 117, стр.24 Проекта): «Ответственность за состояние СПБУ в процессе буксировки несет капитан СПБУ».

В соответствии с судовой ролью членов экипажа СПБУ «Кольская» (т.1, л.д. 132): Терсин М.Н. «начальник службы», а капитаны – Данилов С.А. и Козлов А.С.

В соответствии с приказом ОАО «АМНГР» О назначении ответственного № 351 от 02.12.2011 г. (т.14, л.д. 199-200) – ответственный за спуск/подъем опорных колонн назначен капитан СПБУ Козлов А.С.

Ген. дир. Мелехов Ю.С., издавший этот приказ №351 пояснил (т.49, л.д. 124-124 оборот): «Козлов прошел подготовку по проведению спуско-подъемных операций… И его оставили на СПБУ на спуско-подъемные операции… потому что если вдруг штормование и нужно будет опоры опускать. Козлов руководил именно спуско-подъемными операциями установки.»

И как уже известно из материалов дела, все судоводители: Козлов А.С., Данилов С.А. и Терсин М.Н. были против спуска опор, т.е. выбрали первый вариант в соответствии с «Проектом буксировки СПБУ «Кольская» в Охотском море» RR-360115.001-02 (т.14, л.д. 110, стр.17 Проекта): п.7.4.

И дополнительно, по экспертизам хочется сказать, что ни в одной экспертизе не сказано, как и насколько изменится нагрузки на корпус, если опоры будут приварены к корпусу (один из вариантов и требование сюрвейера) или опущены.

Для понимания сути проблемы с опусканием опор хочу пояснить, что высота опор СПБУ 148,4м, что сопоставимо с высотой Мурманской телевышки (189м). Опускание даже на треть, а это около 50м – приведет к тому, что в воде у нас с трех сторон корпуса будут находиться 50-ти метровые вышки, которые корпус при каждом поднятии на волне будет выдергивать из воды, а при опускании соответственно вставлять обратно. И это будет происходить на каждой волне. Возможно, при этом будет достигнуто некоторое снижение уровня качки, но ценой чудовищных нагрузок на корпус, к прочности которого и так много претензий.

Вот что говорит по этому поводу в своих показаниях бывший капитан СПБУ «Кольская» Абдуллина Ш.Н, он же был НЛК и зам.ген.дир. по флоту (т. 52, л.д.136): «При буксировке волновое воздействие при спущенных опорах значительно бы возросло.» (т.52, л.д. 143 оборот, 144): «Во время движения вообще нельзя опускать опоры, если опустить опору под днище, то идет перекос опоры в шахте, за счет этого могут зубья полететь, а также плюс динамическое воздействие. Для того чтобы начать операции по спуску в форс мажорных условиях, нужно как минимум уменьшить волновое воздействие на платформу. Для этого нужно обрубить буксирные линии, пустить платформу по волнам,.. хотя по инструкции опускать ноги нельзя… Я не пытался в штормовых условиях опускать опоры…Появление в танках воды в размере 600 куб.м. это не так много и не так критично для такой платформы. У нас в двух носовых танках было 500 куб.м. воды, это не привело к серьезным последствиям, хотя ураган был сильнее, это не катастрофично для непотопляемости.» (т.52, л.д.145 оборот): «Мне не приходилось опускать опоры, попав в девятибальный ураган невозможно было это сделать, тем более зная, что часть зубьев носовой опоры имеют микротрещины, начать спуско-подъемные операции – это самоубийство… Я консультировался с голландцами, они говорили, что лучше не пользоваться спуском опор во время буксировки.»

Из показаний старшего помощника капитана СПБУ «Кольская» Сухомлина И.Н. (т.43, л.д. 160-187): На вопрос: «Как бы отразился на перевороте СПБУ спуск опорных колонн на 10 метров? Ответил: «Да никак!.. Спуск опорных колонн не мог повлиять на плавучесть. Они не дают увеличения запаса плавучести, они немножко увеличивают остойчивость.»

Из показаний начальника службы СТЭ и РФ ОАО «АМНГР» Москвина Ю.Л. (т.49, л.д. 52-58): «Я считаю, что опорные колонны привариваются листами чтобы исключить перемещение опор вниз.»

Поэтому, я считаю, что вариант приваривания служит исключительно для предотвращения разрушения спуско-подъемного механизма и не изменяет нагрузку на корпус.

И я полностью поддерживаю мнение в том, что опускание опор при таком состоянии корпуса после отвратительного ремонта в Магадане, особенно на значительную глубину, сильно увеличит динамические нагрузки на корпус и приведет к еще большим разрывам и трещинам и значительно ускорит затопление СПБУ, в частности это явно и недвусмысленно в своих показаниях говорит бывший капитан СПБУ «Кольская» Абдуллин Ш.Н (т. 52, л.д.136, 137 оборот): «При буксировке волновое воздействие при спущенных опорах значительно бы возросло. И если корпус не совсем качественно отремонтирован, то это могло скорее сломить его.»

Хочу отметить, что доводы государственного обвинения, что опоры гремели и поэтому все разрушили является надуманным и не состоятельным.

Из показаний выжившего помощника бурильщика СПБУ «Кольская» Мишинева И.И. (т.47, л.д.134-140): «Носовая опора очень гремела и шумела, был скрежет металла, грохот металла был очень сильный. Это было в то время, когда с нее сорвало носовую обшивку.» Также, моряки и буровики, которые не в первый раз находились на буксировке, пояснили в судебном заседании, что во время буксировок, в принципе, все гремит и скрежет металла является неотъемлемой частью буксировки.







Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2024 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.