Выводы об отсутствии ошибок судовождения по маршруту, скорости и опорам

Обобщая все сказанное можно уверенно сказать, что эксперты подгоняли свое решение под заранее заданный следователем ответ, при этом делая ошибки или подтасовки непростительные для людей называющими себя «экспертами».

Что же касается действий экипажа и судоводительской команды, то ошибок в действиях экипажа не наблюдается.

Маршрут, которым двигался караван, был самым оптимальным в той ситуации, а безопасного маршрута в декабрьском Охотском море не существовало вовсе.

Нагрузки на корпус СПБУ не превышались и не могли быть превышены.

А вот предполагаемое следователем опускание опор в шторм, как решение, которое могло спасти экипаж, напротив могло вызвать перегрузки корпуса и с учетом его технического состояния, могло утопить СПБУ гораздо быстрее.

Момент начала катастрофы, SOS и действия МСПЦ (Махно А.М.)

Выяснилось, что в ходе проведения спасательной операции представителями Южно-Сахалинского Морского спасательного подцентра (МСПЦ) и руководителями ЗАО «Авиашельф» были допущены многочисленные нарушения законодательства, которые привели к тому, что терпящим бедствие морякам не была оказана своевременная помощь.

Факты наличия таких нарушений нашли свое подтверждение как в результате допросов свидетелей в суде, так и при оглашении целого ряда документов.

Так во время допросов Махно А.М. - начальник МСПЦ г. Южно-Сахалинска показал следующее, что с момента подачи сигнала «SOS» согласование и координация действий сил и средств участников взаимодействия возлагается на штаб МСПЦ, а штаб, созданный в ОАО «АМНГР», имеет исключительно совещательный голос. (т.44, л.д. 53 оборот): «Я являюсь координатором спасательный действий на море.»

Однако, в нарушение «Бассейнового плана поиска и спасения людей, терпящих бедствие на море с участием взаимодействующих организаций» (т. 45, л.д. 208-225) вылет спасательных вертолетов в район крушения СПБУ незаконным образом увязывался с предоставлением дополнительных гарантий и оплаты от ОАО «АМНГР» и не был произведен до момента переворота СПБУ «Кольская».

В материалах дела имеется Руководство по производству полетов авиакомпании «Авиашельф» г. Южно-Сахалинск, действующее на 2011г. (т.48, л.д. 241-258). И как следует из данного документа, Часть С Приложения п.2.1. полеты выполняются в случаях получения сигнала бедствия или другой информации о бедствии морского судна (т.48, л.д. 244). То, что для вылета вертолетов сигнал бедствия не требуется подтвердили и работники «Авиашельфа» допрошенные в судебном заседании в качестве свидетелей. В компании «Авиашельф» получили первую информацию из Сахалинского морского спасательного центра об СПБУ «Кольская» 7 утра. По плану взаимодействия вертолёты должны были вылетать не после подачи сигнала бедствия, а сразу после обращения Морского спасцентра, то есть в 7 утра когда до гибели Кольской оставалось ещё 6 часов и был реальный шанс спасти людей. Но «Авиашельф» не законно хотел получить двойную оплату за свои услуги: от МЧС и от «АМНГР».

Капитан-координатор Махно А.М. показал (т.44, л.д.52 оборот): «Компания «Авиашельф» обязана была предоставить вертолеты без гарантии оплаты для спасения людей. А они потребовали оплату после подачи сигнала бедствия… Меня самого это удивило, что необходимо гарантийное письмо.»

Кроме того, Махно А.М. показал, что МСПЦ задействовал все суда в округе, которые можно было использовать.

Из показаний капитана-координатора, и.о.начальника МСПЦ Махно А.М. (т.44, л.д. 52): «Если бы был подан сигнал СОС с самого начала, т.е. в 22:47, то суда все равно не успели бы подойти. А судно «Смит Сахалин» шел своим курсом который был на сближение с СПБУ «Кольская»; (т.44, л.д.52 оборот): «Ближе, чем «Смит Сахалин» никого не было.» (т.44, л.д.53): «Если бы был подан сигнал СОС раньше – ничего бы не изменилось.»

«На вопрос: Зачем подавать сигнал СОС, если ситуация стабильна?

Пояснил: Для перестраховки.» При этом, Махно А.М. сообщил, что Терсин М.Н. собирался снимать только 20 человек (т.44, л.д. 52), а соответственно, ситуация он не рассматривал как критичную! И капитан-координатор, исполняющий обязанности начальника на момент трагедии лишь прикрывал себя, как он сказал «для перестраховки» рекомендуя подавать сигнал бедствия без необходимых на то оснований. Это же подтверждает сам Махно А.М. (т.44, л.д.53 оборот): «Я уточнил у капитана л-к «Магадан» обстановку и он сообщил, что обстановка чисто рабочая.»

Недостаточное исследование следователем вопросов взаимодействия спасательных подразделений о. Сахалин привело, на мой взгляд, к обвинению непричастных лиц, и сокрытию истинных виновных в неоказании помощи терпящим бедствие морякам СПБУ «Кольская».

По моему мнению, преступное отношение к исполнению своих обязанностей руководителей МСПЦ и ЗАО «Авиашельф» не позволило избежать значительных жертв, среди членов экипажа СПБУ «Кольская».

Возможность пересадки на суда во время буксировки

Из показаний свидетеля Копинова А.В. (т.36, л.д. 12): «В это время года люди бы даже в шлюпки не залезли, т.к. шлюпка сразу обледеневает, туда залезть невозможно.»

Из показаний бывшего капитана СПБУ «Кольская», зам.ген.директора по фолоту «АМНГР» Абдуллина Ш.Н (т.52, л.д. 142 оборот): «Корпус установки имеет треугольную форму, размер 80x80x80, шлюпки находятся в носовой части с левого и правого борта, если во время шторма спустить шлюпку, то ее волной бросает на кормовые якоря. Я бы очень опасался спускать шлюпку.»

Из показаний помощника капитана по радиоэлектронике ТБС НГ-55 Петличенко И.Б. (т. 51, л.д. 15-19): «18 числа, если не ошибаюсь часов в 10-11 утра от Терсина М.Н. по УКВ поступило распоряжение об эвакуации людей, снять к нам – это я узнал от капитана. Был приличный крен, вертолеты не подлетали, поэтому Терсин принял это решение.»

Из показаний в суде 05.08.2015г. выжившего Логанова В.В. (т.38, л.д.28) на вопрос: «Что мешало спустить плот вниз?», ответил: «Мы не смогли бы его поднести туда, на главную палубу могли бы его скинуть, а надо было скидывать его за борт, у нас не было такой возможности.»

Из показаний в суде 19.08.2015г. выжившего Загидулина В.Х. (т.39, л.д.6): «Плоты стояли на втором ярусе платформы, чтобы его сбросить, надо сбросить на главную палубу, протащить какое-то расстояние и сбросить в море, такой возможности не было, плот раскрыли, а сбросить не смогли.»

Более того, как следует из показаний всех выживших членов экипажа СПБУ «Кольская», плоты были переставлены со штатных мест и воспользоваться ими было невозможно.

Старпом Сухомлин И.Н., который непосредственно несет ответственность за спасательные средства и за плоты (это его зона ответственности определенная «Уставом службы на морских судах министерства газовой промышленности» (приказ от 11 марта 1982 г. № 85-орг) п. 143. (01), (08), (10), (11) – т.61, л.д. 170), не пояснил внятно, кто, когда, на основании чего и зачем переставил плоты так, что при использовании их, плоты упали бы на главную палубу, а не в море.

Из показаний выжившего слесаря по обслуживанию бурового оборудования СПБУ «Кольская» Кумукова А.М. (т.48, л.д.51-57): «На бурении плоты стояли на штатных местах. На буксировку, все плоты были сняты со штатных мест. Этот вопрос проще задать господину Сухомлину.»

Несмотря на фантазии экспертов, поступление воды внутрь корпуса СПБУ началось в ночь с 17 на 18 декабря, а именно из судового журнала СПБУ «Кольская» следует, что в 5:00 мертвый запас в норме, а затопление началось в 5:10 18 декабря. И до этого никакой критической ситуации на СПБУ не наблюдалось.

Это подтверждается целым рядом свидетельств.

Из показаний в суде 05.08.2015г. выжившего Логанова В.В. (т.38, л.д.23): на вопрос: «Члены экипажа говорили, в связи с чем поступает вода в танки?», ответил: «Говорили на счет пробоины. В балластные танки с носа. Ночью 18 декабря 2011 года был слабый дифферент, платформа раскачивалась на нос и в одну сторону с упором на нос.»

Из показаний в суде 19.08.2015г. выжившего Загидулина В.Х. (т.39, л.д.5): «с 17 на 18 декабря 2011 года в ночь, я был на вахте, сначала вода начала заливать палубу, потом вода поднялась на второй ярус, в 3 часа ночи начало разбивать шлюпку по левому борту, потом, под утро в 5 часов выбило стекло в столовой, когда в 9 часов спустился в раздевалку, там было воды по щиколотку… В 5 часов утра, может быть даже раньше, нос уже притапливало, в 7-8 часов дифферент уже было видно.»

Из показаний в зале суда 19.08.2015г. капитана ТБС НГ-55 Алексеева П.Б. (т.39, л.д.25): «Дифферент я не наблюдал. На такой волне дифферент заметить невозможно.»

Из показаний старшего помощника капитана СПБУ «Кольская» Сухомлина И.Н. (т.43, л.д. 160-187):«При буксировке эти танки должны быть пустые, но могут заполняться водой чтобы выровнять крен… Дифферент начал появляться часов в 7 утра 18 декабря, когда начали заполняться балластные танки вокруг носовой опоры.» На вопрос: «Почему в машинное отделение попадает вода по вентиляции, как следует из ваших показаний? Значит не задраена вентиляция была?» Ответ: «Я не знаю.»

«Глядя на записи из судового журнала СПБУ «Кольская», затопление началось в 5:10 18 декабря, в балластные танки постоянно прибывает вода, начали откачку.»

Из показаний выжившего старшего электрика СПБУ «Кольская» Полякова Д.С. (т.44, л.д. 84-91): «17 декабря, к вечеру механики начали говорить, что поступает вода… Начали герметизировать, закрывать двери в машинное отделение..»

Из показаний выжившего помощника бурильщика СПБУ «Кольская» Мишинева И.И. (т.47, л.д.134-140): «Дифферент на нос я заметил 18го ночью. Знаю, со слов моториста, что утром 18го откачивали воду в машинном отделении.»

Из показаний выжившего слесаря по обслуживанию бурового оборудования СПБУ «Кольская» Кумукова А.М. (т.48, л.д.51-57): «В машинную я забегал, видел, что ребята пытались что-то сделать, там насосами откачивали с 17-го на 18-ое, под утро… 16го декабря никаких команд по заделке, откачке воды не было. Ничего критичного не было.»

Из показаний Махно А.М. (т.44, л.д. 52 оборот): «До 7:15 18.12.2011г. информации о поступлении забортной воды через разрушенные гуськи танков №35 и 37 не поступало.»

Из показаний старшего помощника капитана л-к «Магадан» Токарева К.В. (т.44, л.д. 211-217):«Крен имелся на Кольской? – Не скажу.. У них, главное, не было причин для беспокойства, поступали команды без всякой паники даже когда на НГ-55 срезало фальшборт. Прогнозировалось, что циклон в стороне пройдет»; «Статический или динамический дифферент у Кольской был? – Все нормально у нее было.»

Из показаний моториста электрогазосварщика ТБС НГ-55 Илюткина А.В. (т.44, л.д. 233-237):«16-17го я не замечал ни крена, ни дифферента на Кольской, о поступлении воды тоже ничего не знал».

Из показаний матроса ТБС НГ-55 Степанова С.А., который показал, что был на руле при буксировке СПБУ, на мостике, где капитан (т.51, л.д. 150-156): «Дифферент был в день крушения утром, а до этого чуть-чуть качало.»

Из показаний старшего помощника капитана л-к «Магадан» Дишкант Н.П. (т. 45, л.д. 32-38): «Крен у СПБУ был? – Не могу сказать. Качка была у всех… После как устранили порванную прядь буксирного троса, буксировка продолжилась, все нормально было.»

Из показаний помощника капитана по электронике л-к «Магадан» Завьялова А.В. (т.46, л.д. 187-193): «Я только после обеда, примерно в 11:00-12:00 часов 18 декабря увидел крен… Буксировка была нормальная, СПБУ было очень хорошо видно, был ветер и зыбь.»

Из показаний второго помощника капитана л-к «Магадан» Кандур В.Д. (т.48, л.д.109-115): «Я заметил дифферент утром, 18 декабря в 12 часов. 18 декабря в 12 часов я узнал по УКВ, что на Кольской поступление воды… Я наблюдал СПБУ в перевернутом состоянии. На борту Кольской наблюдалась возможно трещина, из нее выходил воздух и вода там фонтанировала.»

Из показаний вахтенного помощника капитана ТБС НГ-55 Королькова Е.А. (т. 52, л.д. 69-74): «Крен, дифферент я не видел. Непосредственно перед крушением, утром 18 декабря был дифферент на нос.»

Из показаний старшего механика ТБС НГ-55 Зимерева Е.И. (т.52, л.д.99-105): «У меня была радиостанция, я слышал переговоры… Там у них были срезаны вентиляционные гуськи, также как у нас… Крен я видел числа 17го на правый борт. Сначала крен, потом появился дифферент, числа 18го на нос, может быть в конце 17го.»

Из показаний бывшего капитана СПБУ «Кольская», зам.ген.директора по флоту «АМНГР» Абдуллина Ш.Н (т.52, л.д. 134-145): «Носовая часть при буксировке СПБУ Кольская 100% заливается водой и, бывало, срывало носовую обшивку опоры… Гуськи срезало волной, как правило.»

Подводя итог можно сказать, что с момента первого сообщения о поступлении воды в балластный танк №35 в 1:50 18 декабря, которую откачали к 2:35, и до 5:00 18 декабря ситуация на СПБУ не вызывала опасений.

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: