Рост железнодорожной сети и парового водного транспорта

Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной России играли рост механизированного транспорта и в первую оче­редь создание сети железных дорог. Для России, страны с огром­ными пространствами, железные дороги имели громадное не только хозяйственное, но и стратегическое значение: тяжелые последст­вия бездорожья особенно ярко проявились в годы Крымской войны.

Указом 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую про­грамму железнодорожного строительства, предусматривавшую пре­жде всего соединение хлебопроизводящих районов страны с судо­ходными реками и портами Черного и Балтийского морей. В дан­ном случае преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако желез­ные дороги призваны были выполнять и важную стратегическую функцию — быструю доставку войск из центра к западным гра­ницам.

Острый финансовый кризис в то время заставил правительст­во привлечь в железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы и главная из них — гарантия ежегодной пятипроцентной прибыли. Кроме того, в частные руки передавались и железные дороги, построенные ранее на средства казны. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках. Однако эта мера не оправдала надежд. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. рублей. Вслед­ствие этого правительство вновь вернулась к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных желез-

ных дорог. Громадные выкупные платежи, взимаемые с крестьян за надельные земли, существенное повышение прямых и косвен­ных налогов позволили правительству провести эту меру: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жест­кий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении.

О быстром росте железнодорожной сети в пореформенной Рос­сии говорят следующие показатели: если к 1861 г. протяженность ее составляла 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. — свыше 11 тыс., к 1881 г. — более 22 тыс., к 1891 г. — 30 тыс., а к 1901 г. — уже 58 тыс. В железнодорожном строительстве России можно выделить два пе­риода настоящего бума: конец 60-х — начало 70-х годов, когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст железных дорог, и вторая половина 90-х годов (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст.

В конце 60-х — начале 70-х годов были введены в строй такие важные линии, как Москва — Курск, Курск — Киев, Курск — Харьков, Харьков — Одесса, Харьков — Ростов, Москва — Яро­славль, Ярославль — Вологда, Москва — Тамбов, Тамбов — Сара­тов, Москва — Брест, Брест — Киев. Таким образом, в начале 70-х годов центр России был связан с северными, поволжскими черно­земными губерниями, с портами Черного и Балтийского морей, а Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны.

В конце 70-х — начале 80-х годов началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России: в Закавказье, в Средней Азии и на Урале. Были проведены дороги от Перми до Екатеринбурга, от Самары до Уфы; Екатеринослав был соединен с Донбассом и Кривым Рогом. В 1883—1888 г. были построены Закав­казская и Закаспийская железные дороги. В 90-х годах железные дороги соединили центр с основными поволжскими городами, про­ведены линии Москва — Рига — Виндава, Вологда — Архангельск, Пермь — Котлас. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, имевшей исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья.

Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Железные дороги, связав самые отдаленные рай­оны страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию различных отраслей промышленности страны. Они связали производство различных отраслей промыш­ленности с их сырьевой базой и с рынками сбыта.

Менялась и структура перевозимых по железным дорогам гру­зов: если в 60—70-х годах хлеб составлял 40% в железнодорожных грузовых перевозках, то в 90-х годах — уже не более 25%. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба еще более возрос,

однако основными грузами стали уже металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышлен­ности. Сами железные дороги предъявляли возраставший спрос на металл, уголь, лес, нефть. В 90-е годы на нужды железных дорог шло до 36% всего добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% ме­талла. Железные дороги способствовали быстрому росту каменно­угольной и лесной промышленности, предприятий по добыче нефти и нефтепереработке, металлургии, транспортного машиностроения. Они предъявляли все больший спрос на рабочую силу: в 1865 г. на железных дорогах были заняты 32 тыс. рабочих, в 1890 г. — 252 тыс., а к 1900 г. — 469 тыс.

Существенно возрос и паровой водный транспорт. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, подав­ляющее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было уже свыше 2,5 тыс. Речное пароходство получило развитие в бассейнах Дона, Днепра, Западной Двины, Северной Двины, Оби, Енисея, Амура. Развивалось и морское судоходство. Численность морских пароходов за 60—90-е годы возросла в 10 раз — с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г. В прибрежных перевозках значительную роль продолжал играть мелкий парусный флот. В 90-х годах на долю речного, морского и гужевого транспорта при­ходилось до 30% перевозок, остальные 70% грузов перевозились по железным дорогам.

Внутренний и внешний рынок

Для второй половины XIX в. был характерен значительный рост внутреннего и внешнего рынка. Особенно быстро развивался хлебный рынок. В 60—70-х годах на рынок поступало от 500 до 700 млн. пудов хлеба, что составляло от 45 до 47% его чистого сбора. В 90-х годах на рынок поступало уже свыше 1 млрд. пудов, или 50% от чистого сбора хлебов. При этом 60% продаваемого хлеба шло на внутренний и 40% — на внешний рынок. Наиболее высокий уровень товарности был в основных хлебопроизводящих регионах — центрально-земледельческих, поволж­ских и левобережно-украинских губерниях, которые отпускали от 55 до 60% чистого сбора хлебов.

Быстро росла и торговля промышленными товарами, спрос на которые предъявляли не только возраставшее городское населе­ние, но и деревня, все более потреблявшая фабричного производст­ва ткани, орудия труда и утварь, кровельное железо, керосин и т. п. Крупным потребителем товаров являлась и сама промышленность, нуждавшаяся в продукции ее добывающих отраслей — металле, угле, нефти, лесных материалах. К концу XIX в., несмотря на быст­рые темпы роста добычи угля и выплавки металла, приходилось ежегодно импортировать свыше 150 млн. пудов угля и 35 млн. пу

дов металлов для нужд российской промышленности, что составля­ло до 40% по отношению к добыче и производству этой продукции в самой России.

Втягивание России в мировой рынок обусловли­вало значительное возрастание объема ее внешней торговли.

В начале 60-х годов внешнеторговый оборот России составлял 430 млн. руб. (на 223 млн. руб. вывоза и 207 млн. ввоза), а в конце 90-х годов — 1306 млн. руб. (на 698 млн. руб. вывоза и 608 млн. ввоза), т. е. возрос в 3 раза. Характерен устойчивый активный внеш­неторговый баланс для России (превышение вывоза над ввозом).

В структуре вывоза преобладала продукция сельского хозяй­ства (главным образом, хлеб). В 1861—1865 гг. ежегодно вывозилось в среднем 80 млн. пудов хлеба, в 1871—1875 гг. — 194 млн., в 1881— 1885 гг. — 302 млн., в 1891—1895 гг. — 414 млн. и в 1896—1900 гг. — 444 млн. пудов, т. е. за пореформенные 40 лет объем хлебного выво­за возрос в 5,5 раза. Из вывозимых хлебов более половины прихо­дилось на пшеницу. Если в начале 60-х годов хлеб составлял 31% стоимости вывозимых из России товаров, то в конце 90-х — 47%. Характерно, что вывоз хлеба из России происходил.даже в 1879— 1881, 1891—1892 голодных годах. "Недоедим, а вывезем", — произ­нес крылатую фразу тогдашний министр финансов И. А. Вышнеградский.

Важными статьями вывоза после хлеба являлись лес, лен и продукция животноводства. За 60 — 90-е годы значительно увели­чился вывоз сахара — с 3,3 млн. до 12,4 млн. пудов. В то же время Россия продолжала находиться на одном из последних мест по по­треблению населением сахара. В 90-х годах на одного человека в России приходилось 10,4 фунта сахара, в то время как в Германии — 47, а в Англии — 92.

В структуре ввоза в Россию значительное место занимали хло­пок, металлы, машины, уголь и нефть, "колониальные товары" (чай, кофе и пр.), а также предметы роскоши. Так, хлопок составлял 22% стоимости ввоза, энергоносители — 19%, машины — 15%, метал­лы — 11%, "колониальные товары" — 11%.

75—80 % внешнеторгового оборота России приходилось на ев­ропейские страны, остальные 20—25 % — на страны Азии и Аме­рики. Основными внешнеторговыми партнерами России являлись Германия и Англия; на долю первой приходилось 25%, а второй — 22% российского внешнеторгового оборота.

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: