Каспийский институт морского и речного транспорта

Каспийский институт морского и речного транспорта

Филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения

Высшего образования

«Волжский государственный университет водного транспорта»

Факультет среднего профессионального образования

(очная форма обучения)

Специальность: 26.02.06 «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики»

ЗАДАНИЕ № 1 «18» марта__ 2020г.

К ДИСТАНЦИОННОМУ ОБУЧЕНИЮ В ПЕРИОД (с 17.03.2020г. по 31.03.2020г.) ПО ДИСЦИПЛИНЕ:

«Судовые электроприводы»

ВНИМАНИЮ КУРСАНТОВ!

Выполненные задания направлять

в указанный срок на электронный адрес: sergasvi@mail.ru

В теме письма указывать номер группы и ФИО курсанта

ПРИМЕР: 11СВ Иванов Иван Иванович

Группа 42эм

Преподаватель С.А. Чечевицын

Приложение 1

Лекция 47.

Основные положения по эксплуатации судовых электроприводов. Виды, объем и периодичность технического обслуживания судовых электроприводов. Проведение технического обслуживания электроприводов.

Общие положения Правил технической эксплуатации электрооборудования судов

Современные суда характеризуются большой и все возрастающей степенью элект

рификации, что повышает роль и значимость электроэнергетических и преобразующих систем в повседневной деятельности членов зкипажа и в работе судна, бесперебойная ра­бота которого возможна только при хорошо организованной и грамотной технической эксплуатации электрифицированных ме­ханизмов.

Поддержание электрооборудования в постоянной готовности к действию, обеспече

ние надежной и безаварийной работы требуют постоянного совершенствования методов эксплуатации и хорошей специальной подготовки обслуживающего персонала.

Судовой электротехнический персонал руководствуется Уста­вом службы на судах морского и речного флота России, Правилами классификации и постройки морских су-

дов (Регистр России), Правилами технической эксплуатации электрооборудования судов, Правилами техники безопасности на судах морского и речного флота, Положени

ем о дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ-78) и Кодексом о дипломирова-

нии моряков и несении вахты (Кодекс-95), инструкциями заводов-изготовителей электро

оборудования и другими нормативными документами.

Прямая ответственность за техническую эксплуатацию судово­го электрооборудова

ния и его техническое состояние возлагается на электротехнический персонал.

Все работы по его эксплуатации разделяются на вахтенное и техническое обслужи-

вание электри­ческих машин, установок, систем и отдельных электротехнических устройств.

Вахтенное обслуживание (ВО) электрооборудования опреде­ляет объем работ по его подготовке к пуску и включению в сеть - под напряжение, наблюдение за нормальной работой, выявление причин и устранение неисправностей согласно указаниям инструк­ции по эксплуатации установки или приложению I Правил техни­ческой эксплуатации судового электрооборудования.

Техническое обслуживание (ТО) электрооборудования опреде­ляет объем работ по оценке технического состояния электроуста­новок, дефектации отдельных узлов и деталей, ремонту и прове­дению испытаний перед сдачей в эксплуатацию. ТО электрооборудова-

ния, обеспечивающее его исправное техническое состояние, осуществляется в соответст-

вии с Положением о технической эксплуатации морского флота в объеме и в сроки, преду

смотренные планом-графиком ТО.

В период эксплуатации судового электрооборудования необ­ходимо пользоваться: инструкциями заводов - изготовителей обо­рудования, Правилами классификации и пост-

ройки морских и речных судов, Наставлением по борьбе за живучесть судов морского и речного флота, Санитарными правилами для морских и речных судов, Инструкцией по электроснабжению судов от береговых сетей, Пра­вилами по электробезопасности при электроснабжении ремонти­руемых и строящихся судов, директивными документами по вопросам эксплуатации судового электрооборудования, издавае­мыми руководством Министерства транспорта и связи и судоходных компаний.

Электромеханики, а в их отсутствие – механики, обязаны обеспечить безопасность при экс­плуатации электрооборудования, качественно выполнять работы по обслуживанию

, постоянно совершенствовать свое профессиональное мастерство и повышать уровень теоретических знаний.

Содержание электрооборудования в постоянной готовности к действию

Выполнение всех требований по ТО электроустановок в сроки, предусмотренные планом-графиком, а также немедленное устра­нение обнаруженных во время эксплуатации неисправностей явля­ются основой постоянной готовности электрооборудования к дейст-

вию.

Работы по устранению неисправностей производятся только с применением штат-

ных приспособлений и исправного инструмен­та. Запрещается пользоваться неисправными инструментами и не­проверенными приспособлениями.

Судовое электрооборудование разделяется по назначению на две большие группы: источники электрической энергии и потре­бители.

ТО дополнительно характеризуются периодичностью работы на ходу судна или на стоянке.

Электрооборудование, не имеющее резерва и работающее во время движения суд-

на, ремонтируется на стоянках судна в порту. К этой группе механизмов относятся элект-

рооборудование рулевого устройства, электрифицированные механизмы, обеспечиваю-

щие нормальную работу главного двига­теля и котельной установки.

Системы электротехнических уст­ройств, обеспечивающих нормальную работу гру

зовых механизмов на стоянке, например грузовых лебедок, кранов, грузовых и зачистных насосов, ремонтируются во время хода судна или при длительных стоянках в порту без грузовых операций.

Источники электрической энергии обычно размещаются в закрытых помещениях и тем самым ограждены от воздействия атмо­сферных явлений и волн. Потребители электри

ческой энергии размещаются по всему судну и на открытой палубе, подверженной дейст-

вию соленой воды. Солевые отложения на наружных поверх­ностях электрооборудования, возникшие вследствие заливания морской водой или из солевого тумана, который появля

ется пре­имущественно в тропиках, удаляются ветошью, смоченной в прес­ной воде.

При попадании воды, особенно соленой, внутрь электрообору­дования производит-

ся полная его разборка и тщательная промыв­ка пресной водой, имеющей температуру око

ло 80° С, до полного удаления солей.

После этого электрооборудование сушат и проверяют сопротивление изоляции его обмоток относительно корпуса. Если оно окажется в соответствии с допустимыми нормами, то обмотки пропитывают соответствующим лаком, вторично сушат и покрывают эмалью.

Восстанавливают изоляцию сразу же после обнаружения воды или соли на обмот-

ках электрооборудования, которое должно быть сухим и чистым

Появление коррозии на металлических поверхностях электро­оборудования устраня

ют, своевременно зачищая и окрашивая де­фектные места. На зачищенных местах восстанавливают лакокра­сочное покрытие. Наружные поверхности окрашивают краской цвета слоновой кости.

В процессе эксплуатации трущиеся поверхности контактных ча­стей электрообору-

дования, особенно коллекторы и контактные кольца электрических машин, протирают, шлифуют и полируют.

При шлифовке и протирке на ходу машины должны соблю­даться правила техники безопасности. Своевременная замена из­носившихся деталей электрооборудования при ТО является за­логом постоянной готовности к работе электротехнических уст­ройств.

Содержание электрооборудования в постоянной готовности к действию

Выполнение всех требований по ТО электроустановок в сроки, предусмотренные планом-графиком, а также немедленное устра­нение обнаруженных во время эксплуатации неисправностей явля­ются основой постоянной готовности электрооборудования к дейст-

вию.

Работы по устранению неисправностей производятся только с применением штат-

ных приспособлений и исправного инструмен­та. Запрещается пользоваться неисправными инструментами и не­проверенными приспособлениями.

Судовое электрооборудование разделяется по назначению на две большие группы: источники электрической энергии и потре­бители.

ТО дополнительно характеризуются периодичностью работы на ходу судна или на стоянке.

Электрооборудование, не имеющее резерва и работающее во время движения суд-

на, ремонтируется на стоянках судна в порту. К этой группе механизмов относятся элект-

рооборудование рулевого устройства, электрифицированные механизмы, обеспечиваю-

щие нормальную работу главного двига­теля и котельной установки.

Системы электротехнических уст­ройств, обеспечивающих нормальную работу гру

зовых механизмов на стоянке, например грузовых лебедок, кранов, грузовых и зачистных насосов, ремонтируются во время хода судна или при длительных стоянках в порту без грузовых операций.

Источники электрической энергии обычно размещаются в закрытых помещениях и тем самым ограждены от воздействия атмо­сферных явлений и волн. Потребители электри

ческой энергии размещаются по всему судну и на открытой палубе, подверженной дейст-

вию соленой воды. Солевые отложения на наружных поверх­ностях электрооборудования, возникшие вследствие заливания морской водой или из солевого тумана, который появля

ется пре­имущественно в тропиках, удаляются ветошью, смоченной в прес­ной воде.

При попадании воды, особенно соленой, внутрь электрообору­дования производит-

ся полная его разборка и тщательная промыв­ка пресной водой, имеющей температуру око

ло 80° С, до полного удаления солей. После этого электрооборудование сушат и проверя-

ют сопротивление изоляции его обмоток относительно корпуса. Если оно окажется в соот

ветствии с допустимыми нормами, то обмотки пропитывают соответствующим лаком, вторично сушат и покрывают эмалью.

Восстанавливают изоляцию сразу же после обнаружения воды или соли на обмот-

ках электрооборудования, которое должно быть сухим и чистым

Появление коррозии на металлических поверхностях электро­оборудования устраня

ют, своевременно зачищая и окрашивая де­фектные места. На зачищенных местах восстанавливают лакокра­сочное покрытие. Наружные поверхности окрашивают краской цвета слоновой кости.

В процессе эксплуатации трущиеся поверхности контактных ча­стей электрообору-

дования, особенно коллекторы и контактные кольца электрических машин, протирают, шлифуют и полируют.

При шлифовке и протирке на ходу машины должны соблю­даться правила техники безопасности. Своевременная замена из­носившихся деталей электрооборудования при ТО является за­логом постоянной готовности к работе электротехнических уст­ройств.

Лекция 51.

Основные сведения

Эксплуатация - это процесс использования электропривода по на­значению и под-

ержание его в технически исправном состоянии.

К управлению якорными и швартовными механизмами допускаются боц­маны, стар

шие матросы.

Поэтому основная задача механика по правильному использованию электроприво-

да состоит в составлении добротной инструкции об особенностях управления якорно-швартовными приводами данного судна.

Инструкция должна учитывать правила техники без­опасности, относящиеся к элект

роприводу и работающему механизму.

Следует помнить, что за правильностью использования электрообору­дования якор

но-швартовных устройств, за соблюдением допускаемых режимов работы ответствен-

ность несут лица, в чьем заведовании эти механизмы находятся (обычно 2-й механик).

Именно поэтому электромеханик обязан об­стоятельно проверить знания и умение операторов, допускаемых к уп­равлению электроприводом.

Техническое обслуживание

Приложение 2

Основные элементы схемы

К основным элементам схемы относятся (рис. 12.6):

1. QF – автоматический выключатель электродвигателя;

2. YB – тормозной электромагнит;

3. F1…F5 – нагревательные элементы тепловых реле;

4. ML1, ML2, ML3 – обмотки статора 1-й, 2-й и 3-й скоростей;

5. Т – понижающий трансформатор для питания цепей управления;

6. VD1, VD2 – диоды схемы выпрямления;

7. S3 – аварийная кнопка блокировки тепловой защиты обмоток 1-й и 2-й скоростей;

8. QF – катушка минимального расцепителя автоматического выключателя QF;

9. КМ1, КМ2 - контакторы 3-й скорости.

Особенность силовой части схемы состоит в том, что обмотки 1-й и 2-й скорости соединены последовательно, но при работе включаются поочерёдно. Такое соединение обеспечивает безобрывное переключение этих обмоток и защиту контактов Q10, Q11 и Q12 от обгорания.

Таблица переключения контактов контроллера – в нижнем правом углу рис. 1.

Как видно из таблицы, контроллер имеет 3 фиксированных положения в каждую

сторону («травить» и «выбирать»).

В промежуточном состоянии между положениями 2 и 3 рукоятка контроллера не фиксируется.

Контроллер имеет 10 главных контактов - Q3…Q12 и 2 вспомогательных - S1 и S2.

Подготовка схемы к работе

Для подготовки схемы к работе включают автоматический выключатель QF.

При этом получает питание первичная обмотка трансформатора, Напряжение вторичной обмотки выпрямляется диодами VD1, VD2. образуется цепь тока катушки минимального расцепителя автомата:

плюс - катушка QF – размыкающие контакты тепловых реле F4-F1 – минус (на средней точке вторичной обмотки трансформатора).

Схема готова к работе.

Работа схемы

Схема управления симметрична, поэтому рассмотрим работу схемы в направлении «Выбирать».

При переводе рукоятки контроллера в положение «1» замыкаются контакты Q3,

Q5,Q7,Q10, Q11 и Q12.

При замыкании контактов Q10, Q11 и Q12шунтируется обмотка 2-й скорости ML2,

Q3, Q5 и Q7 – подаётся питание на катушку электромагнитного тормоза YB и обмотку 1-й скорости ML1. Обмотка ML1 соединена «звездой».

Двигатель растормаживается и работает на первой скорости.

При переводе рукоятки контроллера в положение «2» размыкаются контакты Q10,

Q11 и Q12 (снимается шунтирование обмотки ML2) и замыкаются Q8 и Q9, соединяю-

щие нижние выводы обмотки ML2 в общую точку. В результате обмотка ML2 соединяет-

ся в «звезду».

Двигатель переходит на 2-ю скорость.

При переводе рукоятки в 3-е положение в промежуточном положении замкнутся вспомогательные контакты S1 и S2.

Через эти контакты образуется цепь тока последовательно соединённых катушек

КМ1 и КМ2 контакторов 3-й скорости:

плюс - S1 - S2 – F5 – RV1 – RM2 – F4 – F3 – F2 - F1 – минус (на средней точке

вторичной обмотки трансформатора).

Контакторы КМ1 и КМ2 размыкают контакты в цепи обмоток 1-й и 2-й скоростей и замыкают контакты в цепи обмотки 3 -й скорости.

Одновременно замыкается вспомогательный контакт КМ1 и шунтирует контакт S1

контроллера.

Двигатель переходит на 3-ю скорость.

При переводе рукоятки контроллера в 3-е фиксированное положение контакт S1

размыкается, но цепь катушек контакторов КМ1 и КМ2 сохраняется через вспомогатель-

ный контакт КМ1.

Защиты

Защита от токов перегрузки

Для защиты от токов перегрузки обмотки 1-й скорости служит тепловое реле F1, обмотки 2-й скорости – реле F2, F3, обмотки 3-й скорости – реле F4, F5.

Токи срабатывания (уставки) реле F4 и F5 разные, у реле F5 меньше, у реле F4 – больше.

При перегрузке 3-й скорости быстрее (при меньшемтокеперегрузки) срабатыва

ет реле F5, оно размыкает свой контакт в цепи катушек контакторов 3-й скорости КМ1, КМ2.

Контакторы отключаются, размыкают свои контакты в цепи обмотки 3-й скорости

ML3 и замыкают в цепи обмотки 2-й скорости ML2. Одновременно размыкается вспомога

тельный контакт КМ1 (параллельно контакту S1).

Двигатель переходит с 3-й скорости на вторую.

После отключения обмотки ML3 нагревательный элемент F5 остывает и контакт F5

повторно замыкается. Однако контакторы КМ1 и КМ2 самопроизвольно включиться не смогут, т.к. разомкнут вспомогательный контакт КМ1.

Для возврата на 3-ю скорость надо сначала замкнуть контакт S1, а для этого рукоятку контроллера перевести из 3-го положения в промежуточное (см. таблицу).

При перегрузке обмоток 2-й или 1-й скорости размыкаются контакты F2 или F3

(2-скорость)или F1 (1-я скорость). Катушка QF обесточивается, автомат QF отключает

ся.

При необходимости, нажатием кнопки S3 шунтируют контакты F1…F4, тем са-

мым оставляя без защиты от перегрузки обмотки 1-й и 2-й скорости. Такая необходимость может возникнуть, если надо быстро сняться с якоря, а тепловые реле F1…F4 постоянно срабатывают.

В этом случае надо доложить о срабатывании защиты на мостик и только после по-

лучения команды с мостика нажать кнопку S3.

Минимальная защита

При снижении напряжения до 60% и менее якорь минимального расцепителя авто-

мата QF отпадает, автомат отключается.

После восстановления напряжения автомат надо включить повторно и продолжить работу.

Нулевая защита

При обесточивании якорь минимального расцепителя автомата QF отпадает, авто-

мат отключается.

После восстановления напряжения автомат надо включить повторно и продолжить работу.

Таким образом, минимальная и нулевая защиты предотвращают самопроизвольное повторное включение двигателя после провала напряжения (минимальная защита) или его исчезновении (нулевая защита).

Такое самопроизвольное включение может привести к аварии.

Особенности схемы:

1. обмотки 1-й и 2-й скорости соединены последовательно, но при работе включа

ются поочерёдно. Такое соединение обеспечивает безобрывное переключение этих обмоток и защиту контактов Q10, Q11 и Q12 от обгорания;

2. все 3 обмотки связаны гальванически через средний провод (фаза В), что небез

опасно при обслуживании;

3. в схеме для переключения 3-х скоростей использованы 2 контактора – КМ1 и

КМ2, что упрощает и удешевляет её.

Основные сведения

Якорно-швартовные устройства предназначены для работы с якорными и швартов-

ными канатами.

Данная схема служит для управления 3-скоростным асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором.

Способ регулирования скорости двигателя: изменением числа пар полюсов. Для этого на статоре уложены 3 обмотки с разным числом пар полюсов, которые при работе включаются поочерёдно.

Каждая обмотка рассчитана на определённую мощность, а именно:

1. обмотка 1-й скорости – 60 кВт;
2. обмотка 2-й скорости –55 кВт;
3. обмотка 3-й скорости – 18 кВт.

Из сравнения мощностей следует, что обмотка 3-й скорости не предназначена для рабо

ты с тяжёлыми якорными канатами, она используется только для работы со швартовными

канатами.

Иначе говоря, якорные канаты можно выбирать и травить только на 1-й и 2-й скоро

стях, а швартовные – на всех 3-х скоростях.

Аппаратом управления служит командоконтроллер, имеющий 7 положений: одно

нерабочее (нулевое) и 6 рабочих, по три в стороны «Выбирать» и «Травить».

Диаграмма переключений контактов командоконтроллера показана непосредствен-

но на схеме (12.9).

Элементы схемы

Элементы схемы управления

1. FU – предохранители с плавкой вставкой, для защиты от токов короткого замы

кания в любой цепи схемы управления;

2. 2 SA – аварийный выключатель на тумбе командоконтроллера; предназначен

для остановки электропривода в случае, если рукоятку командоконтроллера не удаётся вернуть в нулевое положение;

3. КМ1 – катушка контактора «Выбирать»;

4. КМ2 – катушка контактора «Травить»;

5. КМ6 – катушка тормозного контактора, через главные контакты которого пода

ётся питание на катушку электромагнитного тормоза YB;

6. КМ3 – катушка контактора 1-й скорости;

7. КМ4 – катушка контактора 2-й скорости;

8. КМ5 – катушка контактора 3-й скорости;

9. КV1 – блокировочное реле, служит для предотвращения самовозврата двигате-

ля на 3-ю скорость после того, как в результате перегрузки схема перевела двигатель с 3-й скорости на 2-ю;

10. HL – сигнальная лампочка «Можно работать»;

11. КТ2 – электромагнитное реле времени, для задержки перехода со 2-й скорости

на 3-ю;

12. КТ1 – реле напряжения, для отключения электродвигателя при снижении напря

жения до 60% и менее;

13. KV2 – реле блокировки тепловых защит, для отключения тепловых реле при

необходимости быстро выбрать якоря;

14. UZ – выпрямительный мостик, для питания катушек реле KV1, KV2 и КТ1, КТ2.

Рис. 12.9. Схема типовой контакторной системы управления электроприводом якорно-швартовного устройства на переменном токе

Подготовка схемы к работе

Для подготовки схемы к работе электромеханик должен:

1. на ГРЩ включить автоматический выключатель брашпиля (на схеме не показан);
2. на тумбе командоконтроллера включить аварийный выключатель 2SA;
3. установить рукоятку командоконтроллера в нулевое положение.

В этом положении замкнуты контакты 1SA1, 1SA8 и 1SA2.

Через контакт 1SA1 линейное напряжение с проводов А и С поступает на вход выпря

мительного мостика UZ по цепи:

1. линейный провод С – FU - 2SA – КТ1 - 1SA1- КТ1 – левый вывод UZ – правый вы

вод UZ – FU- линейный провод А.

На выходе мостика возникает выпрямленное напряжение, при этом образуются цепи тока катушек реле КV1, КТ2 и КТ1:

1. «плюс» - 1SA8 – КК6 – КV2 – КV1 – «минус». Параллельно катушке включается делитель напряжения на 2-х резисторах, напряжение с левого резистора снимается на сигнальную лампочку HL «Питание подано», подсвечивающую шкалу амперметра;

2. «плюс» - 1SA2 – КТ2 – «минус»;

.3. «плюс» - КМ6 – КК1…КК5 – КТ1 – «минус».

Реле КV1 включается и переключает 3 своих контакта:

верхний контакт в цепи катушки контактора КМ4 размыкается; средний контакт в цепи катушки контактора КМ5 замыкается; нижний контакт в цепи катушки реле КV1 замыка

ется, шунтируя контакт 1SA8 во всех положениях рукоятки, кроме 3-го.

Реле КТ2 включается и переключает 2 своих контакта:

верхний контакт в цепи катушки контактора КМ4 замыкается; нижний контакт в цепи катушки контактора КМ5 размыкается, не давая контактору включиться без выдержки времени.

Реле КТ1 включается и переключает 4 своих контакта: верхняя пара контактов замыкается, нижняя пара размыкается. С этого момента времени питание на вход мостика UZ поступает через верхнюю пару контактов КТ1.

Таким образом, в исходном состоянии включены реле КV1, КТ2 и КТ1, горит сигнальная лампочка HL.

Схема готова к работе.

Работа схемы

Схема управления симметрична, рассмотрим работу схемы в направлении «Выбирать».

Я скорость

При переводе рукоятки КК в первое положение размыкаются контакты 1SA1, 1SA2 и замыкаются 1SA3, 1SA5.

Размыкание контакта 1SA1 не влияет на схему, т.к. ещё в нулевом положении разомкнулись нижние контакты КТ1.

При замыкании контакта 1SA3 образуется цепь тока катушки контактора КМ1 «Выбирать»:

правый линейный провод – FU - 2SA – КТ1 – КТ1 - 1SA3 – КМ2 – катушка КМ1 –

левый линейный провод.

Контактор КМ1 включается, замыкает 2 главных контакта в силовой части схемы

и вспомогательный, через который параллельно катушке КМ1 включается катушка тормоз

ного контактора КМ6.

Контактор КМ6 включается, замыкает 2 главных контакта в цепи катушки электро

магнитного тормоза YB(двигатель растормаживается) и вспомогательный (последова

тельно с контактом 1SA5). При этом образуется образуется цепь тока катушки контактора 1-й скорости КМ3:

правый линейный провод – FU - 2SA – КТ1 – КТ1 - 1SA3 – КМ1 – КМ6 – 1SA5 –

КМ4 – катушка КМ3 – КМ5 - левый линейный провод.

Контактор КМ3 КМ1 включается, замыкает 3 главных контакта в силовой части схемы, двигатель начинает работать на 1-й скорости.

Кроме того, замыкается вспомогательный контакт КМ3 параллельно контакту 1SA2, поэтому реле времени КТ2 не отключается.

Скорость

При переводе рукоятки КК во второе положение размыкается контакт 1SA5 и замыкается 1SA6. Эти контакты переключаются в промежуточном положении, что уменьшает время переключения контакторов КМ3 и КМ4 (когда на обмотки статора питание не поступает).

При размыкании 1SA5 отключается контактор КМ3 и обмотка 1-й скорости, при замыкании 1SA6 включается контактор 2-й скорости КМ4, двигатель переходит на 2-ю скорость.

Одновременно размыкается вспомогательный контакт КМ3 в цепи катушки реле времени КТ2. С этого момента начинается отсчёт выдержки времени этого реле.

Скорость

При переводе рукоятки КК в третье положение размыкается контакт 1SA6 и замыкается 1SA7. Эти контакты переключаются в промежуточном положении, что уменьшает время переключения контакторов КМ4 и КМ5 (когда на обмотки статора питание не поступает).

Если к моменту перевода рукоятки в 3-е положение выдержка времени КТ2 не закончилась, катушка контактора КМ4 продолжает питаться через верхний не успевший разомкнуться контакт КТ2.

Когда же выдержка времени КТ2 закончится, верхний контакт КТ2 разомкнётся, отключая контактор КМ4, а нижний замкнётся, включая контактор 3-й скорости КМ5.

Если к моменту перевода рукоятки в 3-е положен

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: