Защита от токов короткого замыкания

Защита от токов короткого замыкания в цепях обмоток статора – при помощи авто

Защита от токов короткого замыкания в цепях катушек контакторов и реле – при

При перегрузке обмотки 3-й скорости тепловое реле КК6 размыкает свой контакт и отключает блокировочное реле КV1.

Контакты КV1 переключаются: средний контакт КV1 размыкается, отключая катушку контактора КМ5, а верхний замыкается, включая катушку контактора КМ4.

Нижний контакт КV1 размыкается, тем самым не позволяя реле КV1 повторно включиться после остывания реле КК6 и замыкания его контакта в цепи катушки КМ5.

Поэтому двигатель и после замыкания контакта КК6 останется работать на 2-й скорости. При этом катушка КМ4 питается через контакты 1SA7, КТ2 и КV1.

Для продолжения работы на 3-й скорости надо замкнуть контакт 1SA8, т.епереве-

При срабатывании тепловых реле 1-й и 2-й скорости КК1…КК4 двигатель отключа

При необходимости можно исключить тепловую защиту 1-й и 2-й скорости.

Для того боцман нажимает ногой на педальный выключатель 3SA. При этом включается блокировочное реле КV2, шунтирующее контакты КК1…КК5. Такая необходимость может возникнуть, когда надо срочно сняться с якоря, несмотря на срабатывание тепловых реле КК1…КК4.

Описание кинематической схемы устройства дистанционной отдачи якоря

Сервопривод - привод, в составе которого есть усилитель.

1 – пневмогидравлический бустер. Бустер – это цилиндр, внутри которого переме-

щается поршень. Поршень делит цилиндр на верхнюю и нижнюю части. В верхней части

2 – трубопровод масляной системы; служит для подачи масла в нижнюю полость бустера и правую часть силового цилиндра 3;

3 – силовой цилиндр гидропривода; внутри цилиндра перемещается поршень.

Рис. 12.10. Электропривод дистанционной отдачи якоря: а – кинематическая часть; б - электрическая

Поршень делит цилиндр на левую и правую части. В обеих частях цилиндра нахо-

дится масло. Масло поступает: в правую часть – из трубопровода 2, в левую часть – от масляного шестерённого насоса 7;

Кроме того, в левой части находится пружина, стремящаяся переместить поршень вправо.

Шток поршня при помощи горизонтальнойтяги соединён с верхним плечом пово

4 – двухплечий поворотный рычаг; его нижнее (горизонтальное) плечо соединено с ленточным стопором 5;

5 – ленточный стопор в виде ленты, охватывающей цилиндрический тормозной барабан. Левый конец ленты прикреплён к корпусу судна, правый соединён с поворотным рычагом 4.

Сам тормозной барабан механически соединён с якорной звёздочкой (якорнаязвёз

дочка или, иначе, цепной барабан, через который проходит якорь-цепь, на рис. 134, а не показана);

6 – нереверсивная роликовая муфта; служит для передачи вращения от якорной звёздочки к шестерённому масляному насосу 7только при спуске якоря;

7 - шестерённый масляный насос, служит для нагнетания масла в левую часть сило

YA – катушка электромагнитного золотника. Сам золотник представляет собой цилиндр, внутри которого находится поршень. Поршень делит цилиндр на левую и правую части. В левую часть подаётся воздух из судовой воздушной магистрали с постоянным давлением. Правая часть через отверстие в корпусе соединена с атмосферой;

ВС – сельсин-датчик длины вытравленной цепи; ротор сельсина механически свя-

зан с якорной звёздочкой. На валу ротора ВС находятся два кулачка:

1. кулачок, переключающий контакты микропереключателя SQ2, когда будет

2. кулачок, переключающий контакты микропереключателя SQ3, когда будет

Контакты микропереключателей SQ2 и SQ3 показаны на рис. 12.10, б.

В исходном состоянии напряжение на катушке YA золотника отсутствует.

Поршень золотника находится в положении, показанном на схеме. При таком поло-

жении поршня правая часть цилиндра золотника сообщена с атмосферой, поэтому пор-

шень бустера 1 давлением масла в нижней части цилиндра приподнят вверх.

Давление масла в нижней части бустера 1 и соединённой с ней правой части цилин

дра гидропривода 3 невелико. Поршень и шток гидропривода занимают положение, пока-

занное на рис. 12.10, а. Сила давления штока на верхнее плечо поворотного рычага неве-

лика, лента плотно охватывает тормозной барабан. Якорная звёздочка неподвижна.

Для растормаживания тормоза подают питание на катушку YA золотника.

Поршень золотника перемещается вправо и при этом:

1. верхняя полость бустера перестаёт сообщаться с атмосферой;

2. в верхнюю полость поступает воздух из судовой воздушной магистрали.

Давление воздуха перемещает поршень бустера 1 вниз, поршень выдавливает

масло в правую часть цилиндра гидропривода 3. Поршень внутри этого цилиндра переме

щается влево и поворачивает рычаг 4. Лента тормоза освобождается, начинается травле-

Якорная звёздочка вращается и через роликовую муфту 6 начинает вращать масляный шестерённый насос 7. Это насос нагнетает масло в левую часть цилиндра гидропривода 3, создавая противодавление на поршень. При этом, чем больше скорость якорной звёздочки (т.е. скорость травления якорь-цепи), тем противодавление больше, поэтому лента плотнее охватывает тормозной барабан, что приводит к уменьшению скорости травления.

Отсюда следует, что шестерённый насос обеспечивает постоянство скорости трав-

Якорная звездочка через передачу поворачивает ротор сельсина- датчика ВС, при-

чём при изменении длины якорь-цепи на 1 м ротор ВС поворачивается на 1º.

При этом поворачивается на такой же угол ротор сельсина-приёмника ВЕ в руле-

вой рубке (рис. 12.10, б), что позволяет непосредственно из неё контролировать длину якорь-цепи.

Иногда сельсин-приёмник ВЕ называют «сельсин-указатель длины якорь-цепи»

Описание схемы управления и контроля устройства дистанционной отдачи якоря (рис. 12.10, б)

1. SA – 4-полюсный выключатель, через 1-й и 2-й слева контакты на схему пода-

ётся напряжение 110 В переменного тока, через 3-й и 4-й слева контакты - напряжение 24 В постоянного тока;

1. SB1 – кнопка «Подготовка к работе», находится на баке;

2. SB2 – кнопка «Предварительный спуск якоря», на баке;

3. SB3 – кнопка «Автоматический спуск якоря», в рулевой рубке;

4. SB4 - кнопка «Автоматический спуск якоря», на баке;

7. SQ1 – микровыключатель заданной длины якорь-цепи; контакт размыкается при

вытравливании якорь-цепи на заданную длину;

8. SQ2 – микропереключатель предварительной отдачи якоря; переключается при

9. SQ3 – микровыключатель максимальной длины вытравленной якорь-цепи;

10. KV1 – реле напряжения, для коммутации цепей управления и контроля;

14. KV5 – реле «Начало предварительной отдачи якоря»;

15. KV6 – реле «Окончание предварительной отдачи якоря»;

16. KV7 – промежуточное реле «Автоматический спуск якоря»;

18. ВС – сельсин-датчик длины вытравленной якорь-цепи;

19. ВЕ – сельсин-приёмник длины вытравленной якорь-цепи;

HL1 – лампочка сигнальная, для освещения шкал заданной и действительной дли

HL2 - лампочка сигнальная «Якорь готов к отдаче»;

HL3 - лампочка сигнальная «Якорь приспущен на 2 м»

HL4 - лампочка сигнальная «Начало отдачи якоря».

R – регулировочный резистор в цепи сигнальных ламп, для уменьшения накала

ламп в темное время суток (чтобы не ослеплять вахту на мостике).

Электрическую (правую) часть схемы управления условно можно разделить на

1. измерительно-сигнальная, в которую входят цепи питания обоих сельсинов ВС

и ВЕ, а также цепи катушек реле KV1, KV2 и KV6 и сигнальных лампочек HL1, HL2, HL3 и HL4. Эта часть питается переменным напряжение 110 В;

2. исполнительная, в которую входят реле KV7, KV3, KV4, KV5 и KV8 и катушка

YA электромагнита золотникового устройства. Эта часть питается постоянным током на-

При нормальной работе судовой электростанции напряжение 24 В получается от су

довой сети при помощи понижающего трансформатора и выпрямителя.

При обесточивании судна происходит автоматическое переключение питания ис-

полнительной части от судовой сети переменного тока на аккумуляторную батарею.

Это дает возможность травить якорь с якорь-цепью в ручном режиме даже если суд

но обесточено. Для этого нажимают кнопку SB2 и удерживают ее до тех пор, пока не бу-

дет вытравлено нужное число смычек якорь-цепи.

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: