|
|
Неисправности электрических цепей одного вагона.I. Срабатывание реле перегрузки (РП или БВ). В каких случаях запрещается восстанавливать РП.
1. а) На,,Ход-1’’ б) На,,Тормоз-1’’ 2. С одновременным снятием высокого напряжения, 3. С одновременным отключением А-54, 4. На автоматической характеристике, 5. Со сгоранием главного предохранителя, 6. После повторного срабатывания.
РП предназначено для защиты силовой цепи от токов перегрузок и токов короткого замыкания К.З. БВ и ВА – для защиты электроооборудования на моторном режиме. БВ – ток срабатывания 1200—1300 А. ВА – ток срабатывания: в общей цепи 1500 А, в группе 800 А. РПЛ – предназначено для оперативного отключения схемы вагона в случае срабатывания дифференциальной защиты или БВ. Дифференциальное реле – предназначено для защиты ТД от кругового огня и разности токов в группах ТД 120 + 20А. РП1-3 и РП2-4 – предназначены для защиты каждой группы ТД. Ток срабатывания 620-660 А. РЗ-1 – предназначено для защиты групп ТД при тормозном режиме в случае пробоя изоляции. Ток срабатывания 0,6-0,8 А РЗ-3 – предназначено для защиты тиристорного регулятора от перегрузок Ток срабатывания 40-60 А.
Сработало РП. 1. а) При переводе главной ручки КВ в ходовое положение и сборе силовой схемы на,,Ход-1’’, после включения ЛК-1, ЛК-5 и ЛК-3. Причины: а) либо сработало БВ или ВА; б) либо сработало РП1-3; в) либо по команде дифференциальной защиты, РПЛ. В первых двух случаях (а, б) по силовой цепи прошёл повышенный ток, т.е. ток К.З., который вызвал повышенный нагрев как самого проводника, так и его изоляции, от чего она теряет свои изоляционные свойства, т. е. высыхает и из разряда изоляционных материалов переходит в разряд горючих материалов. И в случае повторного прохождения тока К.З. произойдёт возгорание (задымление) в ТД. В случае (в) разница токов между 1-й и 2-й группой ТД может возникнуть из-за замыкания в пусковых сопротивлениях (резисторах) 1-й группы ТД. В этом случае будет работать на,,ход’’ только 1-я группа ТД, по которой будет проходить ток 242 А, а во 2-й группе тока не будет. Разница токов между 1-й и 2-й группой ТД вызывает срабатывание дифференциального реле, которое замыкает контакт в цепи катушки РПЛ. На вагоне выбивает РП и происходит размыкание цепи ТД линейными контакторами (ЛК). б) При переводе главной ручки КВ в тормозное положение и сборе силовой схемы на,, Тормоз-1’’: Причина: пробой изоляции в тормозном или генераторном контуре.
Принцип работы аккумуляторной батареи и генераторного контура один: а) аккумуляторная батарея преобразует химическую реакцию в электрическую энергию; б) генераторный контур, механическую энергию (вращение колёсных пар) в электрическую. Если, к любой клемме аккумуляторной батареи подсоединить нагрузку, т.е. электрическую лампу и заземлить (земля является нулевым проводом), то она гореть не будет, т.к. нет замкнутой электрической цепи, а следовательно нет электрического тока. Если, к генераторному контуру в средней точке между 2-м и 4-м генераторами подсоединить нагрузку, т. е. катушку реле РЗ-1, и после возбуждения генераторов в генераторном контуре будет протекать тормозной ток, то по ней также не будет проходить электрический ток. Но, если заземлить вторую клемму аккумуляторной батареи или вторую точку генераторного контура, то получится замкнутая электрическая цепь, по которой будет протекать электрический ток. Поэтому, если после сбора схемы на,,Тормоз-1’’ и наличия тока в тормозном контуре, на пульте управления будет гореть красная лампа РП полным накалом или светодиоды РП и ЛСН, а на неисправном вагоне бортовая зелёная лампа, следовательно в силовой схеме генераторного контура пробой на,,землю’’, что вызвало сработку РЗ-1, т.е. РП.
2. С одновременным снятием высокого напряжения. Причина: пробой изоляции в 1-й группе ТД. Защита на тяговой подстанции срабатывает при токе К.З. от 9.000 до 11.000 А. Наличие пробоя, т. е. К.З. в силовой цепи в 1-й группе ТД приводит к увеличению тока до 9.000 -11.000 А, а следовательно к сработке защиты на тяговой подстанции и на подвижном составе. (См. стр.68)
3. С одновременным отключением А-54. При переводе главной ручки КВ из ходового или тормозного режима в,,0’’, отключаются ЛК в силовой цепи, при этом возникает электрическая дуга, которая гасится в дугогасительной камере, но из-за неисправности ЛК электрическая дуга перебрасывается на блокировочные контакты, что вызывает отключение А-54. Машинист об этом после перевода главной ручки КВ в,,0’’ не знает, поэтому при дальнейшей работе и переводе ручки КВ в,,Ход’’ или,,Тормоз’’, схема управления не соберётся и на пульте управления кр. светодиоды РП и ЛСН не загорятся. При выходе из случая машинист обнаружит выбитый А-54 и восстановит его, но после перевода ручки КВ в,,Ход’’ или,,Тормоз’’ на пульте будет гореть красная лампа РП, а на одном из вагонов бортовая зелёная лампа. После этого машинист понимает, что на поезде сработало РП с одновременным отключением А-54.
4. На автоматической характеристике. При следовании поезда на автоматической характеристике скорость поезда увеличивается, а ток в силовой цепи уменьшается за счёт увеличения противоЭДС. Поэтому, если в этот момент срабатывает РП, следовательно в силовой цепи ТД произошло К.З., т.е. пробой, что и вызвало резкое увеличение тока и сработку РП.
5. Со сгоранием главного предохранителя. Главный предохранитель предназначен для защиты силовой цепи на моторном режиме от перегрузок и токов короткого замыкания. Сигнализация на пульте управления о сработке РП - есть, а о перегорании главного предохранителя - нет. Машинист не может определить, что РП сработало с перегоранием главного предохранителя. Вспомогательная силовая схема и схема управления на неисправном вагоне работает нормально. После восстановления РП можно заподозрить, что силовая схема одного из вагонов не работает по ослабленной силе тяги (по меньшей скорости у знака отключения ТД).
6. После повторного срабатывания. Для этого машинист должен определить, а когда можно восстанавливать РП? Если РП сработало при автоматическом: пуске ТД, т.е. при выводе пусковых сопротивлений, или торможении, т.е. при выводе тормозных сопротивлений, то РП можно восстановить, но только перед началом торможения перед станцией.
В процессе автоматического пуска ТД или торможения, РП может сработать не только от токов К.З., но и от неисправности РУТ. При пуске ТД СДРК первые 9 позиций выводит синхронно с интервалом 0,16 с., а остальные позиции под контролем РУТ, уставка которой равна 310-340 А, т.е. при увеличении тока более 310-340 А после вывода СДРК очередной позиции, РУТ не даёт команду СДРК на вывод следующей позиции, пока ток не уменьшится до 310-340 А. При неисправности РУТ, т.е. когда РУТ не может контролировать вывод позиции, то СДРК и после вывода 9-и позиций продолжает синхронно выводить и следующие позиции. Бесконтрольный синхронный вывод позиций с интервалом t = 0,16 с., приводит к резкому увеличению тока в силовой цепи, а следовательно и к сработке РП. Следовательно при пуске ТД существует 2-е причины сработки РП. Для выяснения причины сработки РП, машинисту разрешается один раз восстановить РП перед торможением при въезде поезда на станцию. И, если при сборе схемы на,,Тормоз-1’’ вновь срабатывает РП, следовательно в силовой цепи явное К.З. Поэтому, машинисту категорически запрещается восстанавливать РП: после повторного срабатывания. При срабатывании РП без снятия напряжения с контактного рельса При срабатывании РП при автоматическом пуске тяговых двигателеймашинист обязан: - перевести рукоятку главного вала KB в нулевое положение; - наблюдать вдоль поезда, по возможности определить неисправный вагон; - доложить поездному диспетчеру; - на первой попутной станции проверить накат; -при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность - для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути; - при отправлении применить ручной пуск; -при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить донесение установленным порядком. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста-инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо. При срабатывании РП при автоматическом торможении машинист обязан: - после остановки поезда доложить поездному диспетчеру; - при отправлении проверить накат; -при наличии наката и отсутствии признаков, снижающих безопасность движения, разрешается однократно восстановить реле перегрузки только перед началом электрического торможения на следующей станции; - для остановки поезда на станции применить ручное торможение, имея запас тормозного пути; - при отправлении применить ручной пуск; -при нормальной работе электрической схемы применить автоматическое торможение и автоматический пуск тяговых двигателей. Продолжить работу на линии, по окончании смены оформить донесение установленным порядком. При повторной сработке защиты - РП не восстанавливать. Доложить о неисправности поездному диспетчеру, вызвать на состав машиниста-инструктора. Следовать с пассажирами только до электродепо.
  Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...  ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...  Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...  Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|