Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ ПРИ ПРОЕКТУВАННІ СТАНЦІЇ





ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОСНОВИ ЕЛЕКТРИЧН0Ї ЦЕНТРАЛІ3АЦІЇ

 

Вибір системи регулювання руху поїздів на перегонах i станційних систем проводиться у відповідності до "Ведомственных норм технологического проектирования устройств автомтики и тялемеханики на ж.-д. транспорте" [2] i в эалежності від розмірів та умов роботи.

Станції, роз'їзди та обгонні пункти на ділянках з автоблокуванням обладнуються переважно електричною централізацією (ЕЦ) з маршрутним або роздільним управлінням в залежності від експлуатаційних вимог.

У проектах ЕЦ малих станцій, де маневрова робота проводиться локомотивами збірних поїздів, маневрові світлофори не встановлюють, а маневрова робота проводиться в такому порядку:

1) немаршрутизовані переміщення проводяться без осигналізування з переведенням стрілок з центрального пульта ДСП;

2) переведення стрілок здійснюється за контролем вільного стану ізольованих ділянок з виділенням мінімальної кількості ізольованих секцій; місцеве управління стрілками не передбачається;

3) дозвіл на рух машиністу локомотива при маневрах ДСП передає за допомогою радіозв'язку або пристроями гучномовного повідомлення (ПГП).

Маршрутизація маневрових переміщень з установленням світлофрів передбачається на дільничних, сортувальних та інших великих станціях при эастосуванні у маневровій роботі двох і більше ма­неврових локомотивів, при розмірах руху пасажирських i вантажних поїздів на п'ятий рік експлуатації в сумі більше 24 пар за добу на одноколійних лініях i більше 50 пар - на двоколійних лініях.

Для управління стрілками i сигналами на станції передбачається, як правило, один центральний пост управління (ЦПУ). Пост ЕЦ може не встановлюватись на проміжних станціях з кількістю стрілок до 25-30; у такому випадку апарат управління встановлюють у приміщенні чергового по станції, а релейну апаратуру - у тому ж приміщенні або в центральній релейній будці (ЦРБ) i частково в релейних шафах (РШ) вихідних світлофорів.



Управління стрілками i сигналами при ЕЦ в маневровому районi передбачається з маневрового поста МПЕЦ (вишки) або маневрових колонок (МК). З однієї маневрової колонки передбачається управ- ління не більше, ніж 5 стрілками.

Маневрові пости, вишки, колонки встановлюються недалеко від об'єктів управління i контролю в районі їх видимості.

 

Техніко-економічне обгрунтування обладнання станцій пристроями електричної централізації

 

Пристрої автоматики i телемеханіки є важливим i ефективним засобом удосконалення організації перевізного процесу. Їx впро-вадження можливе як окремо, так i разом з реконструкцією колії та тяги. В yсix випадках необхідно оцінити ефективність впровадження пристроїв за їx впливом на основні показники: пропускну спроможність, ділянкову швидкість, продуктивність i умови праці, капітальні та експлуатаційні витрати та рівень безпеки руху поїздів.

Так, пропускна спроможність одноколійної ділянки, обладнаної автоблокуванням при ручному управлінні стрілками, на проміжних станціях може складати 33-37 пар поїздів, а при електричній централізації за рахунок зменшення інтервалів схрещення вона

збільшується до 45-48 пар поїздів.

Електрична централізація на проміжних станціях двоколійних ділянок на пропускну спроможність не впливає, оскільки міжпоїзного інтервалу i при ручному управлінні стрілками для приготування маршруту поїзда, яких іде на обгін, достатньо. Введення електргнної централізації на проміжних станціях дає значне зменшення кількості чергових стрілочних постів: на двоколійних ділянках - 0,7 чол., а на одноколійних - 0,35 чол. на кожен кілометр колії.

Будівництво електричної централізації на середніх i великих станціях стає необхідним при завантаженні горловини більше 40-50%. Пропускна спроможність горловини при цьому підвищується в 1,5-2 рази, приймально-відправних колій - на 15-20%. Скорочення штату в середньому складає 30-40 чол. на кожні 100 централізованих стрілок. Крім того електрична централізація значно підвищує безпеку руху поїздів i покращує умови праці чергових по станціях.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

 

1. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР. (ВСН 56-78).- М.: Транспорт, 1978.

2. Ведомственные нормы. Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. ВНТП/МПС 85. Утверждены указанием МПС СССР от 01.07.85 NT-2100.

3. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.- М.: Транс­порт, 1989.

4. Інструкція iз сигналізації на залізницях України.- Київ.:

Транспорт України, 1995.

5. Инструктивные материалы по проектированю устройств авто­матики, телемеханики и связи на ж.-д. транспорте. Указания по рас­становке светофоров автоблокировки на перегонах. ГТСС, 1970.

6. Инструкция по расчету наличной пропускной способности же­лезных дорог.- М.: Транспорт, 1991.


 

Зміст

Вступ

1.Загальні вимоги при проектуванні станції

2.Експлуатаційні основи електричної централізації

2.1.Установлення станційних світлофорів

2.2.Рейкові кола однонитковий план станції

2.3.Маршрутизація і таблиці взаємозалежностей стрілок, сигналів і маршрутів

2.4.Техніко-економічне обгрунтування обладнання станції пристроями електричної централізації

3.Розставлення світлофорів автоблокування на перегонах

4.Розрахунок пропускної спроможностіперегону

Список літератури

 

ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ ПРИ ПРОЕКТУВАННІ СТАНЦІЇ

 

Правила i норми будівництва i реконотрукції станцій викладенi в Інструкції з проектування станцій i вузлів (ІПСВ-78) [I].

Станції, роз'їзди i обгонні пункти розташовуються, як прави­ло, на прямих ділянках колії. У тяжких умовах місцевості допускається розміщення їx на кривих радіусом не менше 1500 м. За особливо тяжких умов допускається зменшення радіуса кривої до 600 м, а в гірській місцевості - до 500 м. Радіуси кривих на з'єднувальних i ходових локомотивних коліях слід приймати не менше 200-130м, а на сортувальних гірках - не менше 140 м. Стрілочні горловини повинні проектуватись, як правило, на прямих.

У профілі допускається розміщення роздільних пунктів на ухилах не більше 1,5 о/оо, а в тяжких умовах - не більше 2,5 о/оо. У тяжких топографічних умовах допускається проектувати роз'їзди, обгонні пункти і проміжні станції на ухилах більше 2,5 о/оо, але не більше 12 о/оо, якщо на них не передбачається проведення маневрів i відчеплення локомотивів від вагонів.

У відповідності до ПТЕ i ІПСВ стрілочні переводи на станціях повинні мати хрестовини таких марок:

1) на головних i приймально-відправних пасажирських коліях -не крутіше 1/11, а перехресні стрілочні переводи - не крутіше 1/9; стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки в одному напрямку, можуть мати хрестовини марок 1/9;

2) на приймально-відправних коліях вантажного руху - не крутіше 1/9, а симетричні - не крутіше 1/6;

3) для беззупинкового схрещення i пропуску поїздів по боковій колії, а також при відхиленні на бокову колію в роев'язках підходів i при розгалуженні головних колій проектуються стрілочні переводи з хрестовинами марок 1/18, які дозволяють рух на бокову колію з швидкістю до 80 км/г, швидкість руху на боковi коли по стрілочним переводам з хреотовинами марок 1/11 i крутіше - не більше 40 км/г;

4) диспетчерські з'їзди між головними коліями, як правило, проектуються з марками хрестовин не крутіше 1/11.

Типи стрілочних переводів i глухих перехрещень повинні від-повідати типу рейок (таблиця 1.1).

Два зуотрічних стрілочних переводи (рис. 1.1 а,б) на голов­них коліях проектуються зі вставками між рамними рейками не менше 12,5м (на лініях iз швидкісним рухом поїздів - не менше 25 м), а в обмежених умовах - не менше 6,25 м; на приймально-відправних коліях укладка двох переводів за вказаними схемами може проектуватись без вставки між рамними рейками, якщо відстань між остря­ками дорівнює 8,66м (розрахунок ординат проводять за таблицею 1.2 з округленням до цілих метрів).

При укладці стрілочних переводів за схемами рис. 1.1 г,д,е,є відстань між переводами залежить від відстані між осями колій (ширини міжколійя) і визначається за таблицею 1.3.

Корисна довжина приймально-відправних колій на станціях, роз'їздах i обгонних пунктах визначається відстанню від гранично­го стовпчика з однієї сторони, до світлофора - з другої сторони i вказується для кожного напрямку руху.

У відповідності до ІПСВ колії проектуються корисною довжиною 1250, 1050 або 850 м, причому на лініях I і II категорії - не менше 1050 м, а на лініях III i IV категорій - не менше 850 м.

Таблица 1.1 - Oсновнi розміри стрілочних переводів

Тип рейок   Марка хрес- товини     Кут хрес- товини     Відстань, м Довжина перево-ду, м     Радіус пере-відної кривої, м      
від стику рамної рейки до початку гостряка від центра переводу до:  
початку гостря-ка     стику рамної рейки   хвоста хресто- вини    
 
 
 
Одиночні односторонні переводи    
Р65,Р50 Р75 Р65 Р50,Р43 Р65 Р50,Р43   1/18 1/11 -/- -/- 1/9 -/-   3°10'12,5" 5°11'40" -/- -/- 6°20'25" -/-   3,84 2,77 -/- 4,33 2,77 4,33   21,72 11,25 -/- 10,1 12,42 11,09   25,56 14,02 -/- 14,43 15,19 15,42   31,96 19,95 -/- 19,1 15,85 15,64   57,52 33,47 33,37 33,53 31,04 31,06   -/- -/-    
Одиночні різносторонні (симетричні) переводи    
Р65 Р50,Р43 Р65 Р50 Р43   1/11с 1/9с 1/6с -/- -/-   5°11'40" 6°20'25" 9°27'45" -/- -/-   4,02 4,33 2,18 0,74 - /-   9,77 11,43 7,75 6,19 -/-   13,79 15,76 9,93 6,93 -/-   19,35 15,64 10,61 -/- 10,44   33,14 31,42 20,54 17,54 17,37   -/- -/-    
                           

 

 

 
 

Рисунок 1.1 - Схеми укладки стрілочних переводів

 


Таблиця 1.2 - Відстань між гостряками стрілочних переводів

Тип рейок   Марка хрес-товини   Відстань l1 при вставці d довжиною   Відстань l2 при вставці d довжиною  
N1   N2   25 м   12,5 м   6,25м   25 м   12,5 м   6,25м  
Р65   1/9 1/9 1/11 1/11 1/18 1/18   1/9 1/11 1/9 1/11 1/11 1/18   30,54 -/- -/- -/-31,61 32,67   18,04 -/- -/- -/- 19,11 20,17   11,79 -/- -/- -/- 12,86 13,92   43,54 -/- 45,87 -/-68,95 70,02   37,29 -/- 39,62 -/-62,7 63,77   35,54 -/- 37,87 -/-
Р50   1/9 1/11 1/11 1/18 1/18   1/9 1/9 1/18 1/11 1/18       33,16 -/-32,67   21,15 -/-20,66 -/-30,17   14,9 -/-14,41 -/-   43,56 46,03 45,54 70,51 70,02   37,31 37,78 37,29 64,26 63,77   35,56 37,87  
Р43   1/9 1/11   1/11 1/11       21,15 -/-   14,9 -/-   43,56 46,03   37,31 37,78   35,56 33,03  

 

Таблиця 1.3 - Відстань між гостряками стрілочних

пореводів

Тип рейок     Марка хрестовини     Відстань між осями колій, м  
  4,8     5,0     5,3     5,5     6,0     6,5     7,5  
                 
Відстань l3
Р65 1/9 1/11 1/18
Р50 1/9 1/18
Р43 1/11
                 
Відстань l4
Р65 1/9
Р50 1/11

 

Корисна довжина приймально-видправних колій на станціях, розміщених в межах ділянок систематичного підштовхування або подвійної тяги, збільшується на довжину локомотива.

Корисна довжина колій в сортувальних парках для накопичення

і формування рухомих складів одногрупних поїздів повинна відпові-

дати довжині цих поїздів, збільшеній не менше, ніж на 10%.

Корисна довжина колій, які призначені для приймання пасажирських i приміських поїздів, повинна відповідати довжині цих поїздів та мати можливість збільшення до 500 м.

Корисна довжина маневрових витяжних колій на сортувальних i дільничних станціях проектується відповідно до довжини вантажного поїзда, а в тяжких умовах - не менше половини довжини поїзда.

Довжина уловлювальних тупиків визначається розрахунком; корисна довжина запобіжних тупиків приймається не меншою 50 м.

Головні коли на перегонах i станціях нумеруються римськими цифрами (I, II, III, IV) у непарному напрямку - непарними, а в парному - парними. У випадках примикання або перехрестя на станціях двох двопутних колій номери I i II присвоюються головним коліям основного напрямку.

Приймально-відправні колії нумеруються арабськими цифрами починаючи з номера наступного за номером головної колії, при цьому колії, які спеціалізовані для приймання парних поїздів, нумеруються парними цифрами 4, 6, 8, 10, а колії для приймання непарних поїздів - непарними цифрами 3, 5, 7, 9.

На станціях, які мають малу кількість знеособлених приймально-відправних колій, нумерація здійснюється порядковими номе­рами слідом за номерами головних колій від пасажирської будівлі вбік перегону.

На станціях, які не мають пасажирської будівлі (сортувальних, вантажних), нумерація колій в поперечному напрямку прово­диться зліва направо, рахуючи за напрямком кілометрів або починаючи від головних колій.

Колії сортувальних парків нумеруються двома арабськими цифрами, перша з яких - номер пучка, а друга - номер колії в пучку.

Останні станційні колії (тупики, маневровї втяжки) нумеруються арабськими цифрами починаючи з наступного номера за останнім номером паркових колій.

Стрілочні переводи нумеруються зі сторони прибуття парних поїздів - порядковими парними номерами, а зі сторони прибуття непарних поїздів - порядковими непарними номерами, починаючи з вхідних стрілок.

Нумерація стрілок на станціях, які мають великий колійний розвиток, проводиться за окремими парками або групами колій, однорідних за характером роботи. При нумерації стрілок за парками кожному парку призначається сто номерів, які вказують на номер парку (наприклад, парку А призначаються номери стрілок від 100 до 199, парку Б - номери 200-299). Стрілки на коліях, які не поєднанi в парки, нумеруються порядковими номерами від 1 до 99. Спарені стрілочні з'їзди, а також стрілки на стрілочній вулиці повинні мати неперервну нумерацію (наприклад, 2/4, 6/8; 10, 12, 14 та інші).

Нормальне (плюсове) положення стрілок на станціях приймається у відповідності до ПТЕ, записується в технічно-розподільний акт станції (ТРА) i вказується на однонитковому i двонитковому планах, а також на кожухах стрілочних електроприводів.

Нормальне положення стрілок:

1) вхідних на головних коліях двоколійних ліній - напрямок,

відповідний головним коліям;

2) вхідних на головних коліях станцій одноколійних ліній -напрямок з южного кінця станції на різні колії;

3) yсix інших на головних коліях, окрім стрілок, які ведуть в запобіжні i уловлювальні тупики, - напрямок на відповідні головні колії;

4) тих, що ведуть до запобіжних та вловлюючих тупиків - нап­рямок до цих же тупиків;

5) розміщених на стрілочних вулицях - напрямок по цим вулицям.

 









Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2021 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.