ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕРАБОТКИ ВАГОНОВ НА СОРТИРОВОЧНЫХ И УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЯХ

ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАСФОРМИРОВАНИЯ И ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ

Участковые и особенно сортировочные станции ежесуточно расформировывают большое число составов, накапливают на сортировочных путях составы новых поездов, формируют и отправляют их.

Простой вагонов с переработкой на важнейших сортировочных станциях в среднем составляет 7,5 ч. На станциях, внедривших передовую технологию, простои вагонов ниже средних (5 ч и менее). В значительной мере это зависит от детального учета конкретно складывающейся оперативной обстановки, ликвидации непроизводительных межоперационных простоев, полного использования всех возможностей для совмещения процессов расформирования и формирования составов.

Одно из решающих условий для достижения высоких показателей работы — централизование диспетчерское руководство, внедренное на большинстве сортировочных станций, на крупных участковых и грузовых станциях. Сущность этой системы заключается в концентрации руководства всей работой станции у наиболее опытных работников — станционного и маневрового диспетчеров, которые для выполнения возложенных на них функций в любой момент времени располагают точной информацией о наличии и расположении поездов и вагонов на станции и ожидаемом их подходе. Последнее достигается четко налаженной системой оперативного учета.

Вместе с маневровым диспетчером работают операторы технической конторы по учету накопления вагонов, которые ведут непрерывный пономерной учет наличия и расположения вагонов на путях станции.

Маневровый диспетчер планирует очередность расформирования составов с таким расчетом, чтобы возможно быстрее закончить накопление вагонов на ближайшие обеспеченные локомотивами и локомотивными бригадами расписания отправления. Расформирование составов ведется по сортировочным листкам, составляемым работниками технической конторы под руководством маневрового диспетчера.

Сортировочный листок — это план сортировки вагонов, содержащий указания о путях, на которые вагоны должны быть направлены при расформировании состава. Составляя сортировочные листки, учитывают все возможности для совмещения процессов расформирования и формирования,

На каждый сформированный поезд станция формирования составляет натурный лист, в котором в порядке фактического размещения в составе приведены основные сведения о вагонах (табл. 8.1). Натурный лист содержит также итоговые данные о составе (разложение по роду и осности груженых и порожних вагонов), массе и длине поезда и сопровождает состав на всем пути следования. Один экземпляр натурного листа используют для передачи телеграммы-иатурного листа на станцию назначения поезда. Телеграмма-натурный лист содержит все основные данные натурного листа. Ее передают либо непосредственно со станции формирования, либо (при больших расстояниях между станциями формирования и назначения) с попутной станции, на которой с поездом выполняют технические операции. В последнем случае желательно, чтобы время хода поезда от этой станции до станции расформирования было не менее 4—5 ч.

На сортировочных станциях телеграфные аппараты (телетайпы) для приема и передачи телеграмм-нагурных листов обычно размещают в информационном центре (ИЦ), составляющем единое целое с объединенной технической конторой (ОТК). ИЦ и ОТК размещаются в одном здании с маневровым диспетчером.

Оператор информационного центра или технической конторы размечает телеграмму-натурный лист на основе данных единой сетевой разметки и определяет количество вагонов (учитывая их массу) по назначениям плана формирования. Два экземпляра размеченной телеграммы-натурного листа получает маневровый диспетчер для текущего планирования работы станции, организации расформирования и формирования составов и для ведения учета накопления вагонов.

Операции по подготовке прибывшего на станцию поезда к расформированию следующие: прием работником технической конторы документов от локомотивной бригады и проверка их; проверка соответствия состава натурному листу и ранее полученной и обработанной телеграмме-патурному листу, уточнение составленною по данным телеграммы-натурного листа сортировочного листка; технический и коммерческий осмотры вагонов; подготовка состава к маневрам.

Если в тексте телеграмм-натурных листов не достигнута необходимая точность, то обычно для проверки составов перед горловиной парка прибытия оборудуют специальный пост, имеющий прямую теле 1айпную связь с технической конторой. При проходе поезда со скоростью 15—20 км/ч оператор-телетайпист успевает передать в объединенную техническую контору номера всех вагонов состава. '1аким образом устраняется необходимость прохода оператора технической конторы вдоль состава поезда. Для сборных и других поездов, на которые телеграммы-натурные листы не поступают, сортировочный листок работники технической конторы готовят по данным

б) Оборотная сторона бланка натурного листа

результатов телетайпного списывания и полученных перевозочных документов.

Техническим осмотром состава в парке прибытия выявляют вагоны, требующие ремонта. В зависимости от объема последнего устанавливают, где он будет производиться, — на путях парка отправления (сортировочного парка) или в вагонном депо. Ремонт вагона с подачей в депо называется отценочным в отличие от безотцепочно-го, выполняемого без подачи вагонов в депо или на специальные ремонтные пути. На неисправных вагонах наносят меловую разметку, руководствуясь которой вагоны подают в депо или на специальные пути сортировочного парка. При обработке состава слесари-автоматчики, пользуясь размеченным экземпляром телеграммы-натур-ного листа или сортировочным листком, производят отпуск автотормозов, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов в местах деления отцепов. Для осмотра вагонов во время движения на горочных станциях могут устраиваться специальные смотровые камеры и площадки. Для работы в ночное время их оборудуют прожекторными установками.

Технический осмотр вагонов обычно производят бригадами, состоящими из трех, четырех и более групп работников пункта технического обслуживания вагонов. Если состав расформировывают на вытяжном пути одним локомотивом, то осмотр начинают с той части, которую первой берут на вытяжной путь.

Коммерческий осмотр состава выполняют приемщики поездов пункта коммерческого осмотра. О результатах его они сообщают в техническую кош ору. Вагоны с неисправностями, которые не могут бьпь устранены за время нахождения в сортировочном парке или в парке отправления (например, при необходимости перегруза или контрольного взвешивания), подают на грузовой двор.

О времени прибытия и пути, на который прибудет поезд, дежурный по станции заблаговременно извещает причастных к обработке работников. Очередность расформирования составов работникам ПТО, технической конторы и приемщикам поездов сообщает маневровый диспетчер. С учетом очередности планируется последовательность обработки при пачковом поступлении поездов в парк прибытия. Независимо от времени начала операций расформирования одна из групп вагонников обязательно осматривает прибывающий состав на ходу — для выявления неисправностей, которые не могут быть обнаружены на стоянке.

По окончании осмотра оператор ПТО или старший осмотрщик сообщает в ОТК номера вагонов, требующих отценочного ремонта, с последующим заполнением уведомлений ВУ-23. Приемщик поездов сообщает в ОТК номера вагонов, требующих подачи на сиецпу-ти (перегруз, проверка груза), с последующим составлением акта общей формы ГУ-23. Эта информация учитывается при планировании расформирования поезда.

По размеченной телеграмме-натурному листу и указаниям маневрового диспетчера об изменении специализации путей в сортировочном парке работники технической конторы составляют сортиро-

вочный листок. В нем последовательно, начиная с головы состава, указаны количество вагонов в каждом отцепе, их общий вес и номер пути сортировочного парка, на который они должны быть направлены. Для длинных отцепов указывают также номера первого и последнего вагонов. Форма сортировочного листка дана в табл. 8.2.

По окончании технического и коммерческого осмотров оператор технической конторы или маневровый диспетчер лично вносит изменения в телеграмму-натурный лист и уточняет сортировочный листок. Откорректированные экземпляры сортировочного листка пересылаются на горочные посты старшему башмачнику и помощникам составителя. Для передачи сортировочного листка работникам, участвующим в расформировании поезда, используют телетайпы или пневматическую почту малого диаметра. Дежурный по горке обычно использует в качестве сортировочного листка передаваемый ему экземпляр размеченной и откорректированной телеграммы-на-турного листа.

Рис 8.1. График обработки поезда, поступившего в переработку

На безгорочных станциях, где маневры расформирования выполняются серийными и многогруппными толчками, также необходимо составлять сортировочный листок, которым руководствуются составитель поездов, башмачники, работники пункта технического осмотра вагонов и сигналисты маневрового района.

Порядок выполнения операций и типовые нормы обработки состава в парке прибытия показаны на графике (рис. 8.1).

8.3. РАСФОРМИРОВАНИЕ И ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ

Для ускорения расформирования и формирования поездов на вытяжных путях предусматривают: деление составов на части; в каждом отдельном случае выбирают наивыгоднейшее число частей, различное для зимних и летних условий; совмещение операций формирования поездов с накоплением вагонов на сортировочных путях (метод составителя М. М. Кожухаря); совмещение операций расформирования и формирования поездов (метод составителя К. С. Краснова); наиболее эффективные для каждой станции спо-78

собы маневров — одиночными, серийными или многогруппнымн толчками и т. д.; рациональную специализацию сортировочных путей для уменьшения трудоемкости формирования.

При расформировании поездов на вытяжном пути количество частей, на которые делят состав, выбирается с учетом рекомендаций, изложенных в главе 5. При делении состава на части лучше, если последняя от локомотива группа вагонов будет большой (она направляется в парк первым рейсом и тем самым ускоряет роспуск оставшихся вагонов). На рис. 8.2 показан условный пример деления на три части состава из 56 вагонов. Целесообразно, чтобы в первой части было 19 вагонов, во второй — 21 и в третьей — 16, так как при этом в конце первой части будет находиться группа из 8 вагонов, следующих на пугь 3, а в конце второй части — группа из 6 вагонов назначением на путь 1. Благодаря намеченному делению первым рейсом на сортировочный путь направляется большая группа вагонов. При этом сразу уменьшается маневровый состав, а следовательно и время маневров.

Пути накопления отдельных групп групповых и сборных поездов должны примыкать к одному вытяжному пути. При формировании этих поездов подбирают вагоны в отдельные группы по станциям назначения, а также порожние. Формирование накопленного состава складывается из двух операций:

сортировки вагонов для выполнения действующих правил размещения их в поездах (обеспечение прикрытия вагонов с отдельными видами грузов, допускаемой разности уровней осей автосцепок соединенных вагонов и др.), а также расположения групп вагонов в сборных и групповых поездах. Эта операция аналогична расфор-мировыванию поезда, но сортируются лишь накопившиеся на состав вагоны;

соединения (сборки) групп вагонов в определенной последовательности.

Для сортировки групп формируемого состава необходимы свободные сортировочные пути или их части в количестве, соответствующем числу подбираемых групп. На большинстве станций вагоны группируют на концах путей сортировочного парка, прилегающих к вытяжному пути. Но иногда путей не хватает (например, они заполнены вагонами). Тогда: если недостает одного пути, то две группы с наименьшим числом вагонов направляют на один путь и затем повторно сортируют в процессе сборки состава, причем одну из групп направляют сразу на путь сборки; если путей вдвое меньше, чем групп (например, три пути, а групп шесть), то при сортировке направляют: на путь 1 (рис. 8.3) (путь сборки) —первую (головную) группу, на путь 2 — вторую и третью группы вместе и на путь 3 — четвертую, пятую и шестую группы. Затем повторно разбирают группы с пути 2 и после перестановки обеих групп на путь / разбирают группы с пути 3; при наличии двух путей направляют на сборочный путь вагоны сначала первого, затем второго и последующих назначений. Чтобы облегчить формирование поездов, предва-

Рис. 8.3. Формирование состава из шести групп на 1рех путях

рительно подбирают вагоны в группы по мере накопления на сортировочных путях.

На безгорочных станциях эффективен примененный впервые на станции Иловайское Донецкой дороги метод двустороннего расформирования и формирования поездов, при котором с одной стороны парка расформировывают головные части прибывших поездов, одновременно формируя из них также головные части новых поездов, а с другой — делают то же самое с хвостовыми частями составов.

На вытяжных путях составительские бригады формируют поезда на основе листков учета накопления и указаний маневрового диспетчера. При большом объеме сортировочной работы в состав составительской бригады, кроме состави1еля и его помощника, включаются башмачники-тормозяльщики. В сборных поездах следующие на участок вагоны должны быть расставлены в порядке расположения станций. Выполнению этих операций способствует принятый в единой сетевой разметке принцип присвоения станциям участка шифров, возрастающих в четном направлении. Формирование сборного поезда ведут по размеченному листку накопления, передаваемому составителю поездов. На горочных станциях для разгрузки основной горки в хвостовой горловине сортировочного парка рекомендуется сооружать дополнительные горки малой мощности либо полугорки для формирования сборных поездов.

Горки малой мощности на 6—12 сортировочных путей обеспечивают расформирование составов с использованием силы тяжести отцепов. У полугорок в отличие от горок малой мощности надвижная часть имеет сплошной уклон в сторону скоростного участка. На этих сортировочных устройствах устраивают две башмач-

ные тормозные позиции —на спускной части и на сортировочных путях. Стрелки в этих маневровых районах оборудуют электрической централизацией с местным управлением.

При работе с использованием горок малой мощности, полугорок и профилированных вытяжек достигается существенное ускорение маневровой работы. Здесь следует соблюдать меры техники безопасности, предусматриваемые на горочных сортировочных устройствах (см. ниже), —особенно при организации торможения ручными башмаками. На ряде станций на сортировочных устройствах горочного типа малой мощности применяют полуавтоматические башмаконакладыватели системы Пачеса (рис. 8. 4). После зарядки кассеты вручную при включенном башмаконакладывателе обеспечивается автоматическая подача башмаков на рельс.

Сортировочную горку образует комплекс устройств, обеспечивающих расформирование составов с использованием силы тяжести. В зависимости от технического оснащения сортировочные горки подразделяются на немеханизированные, механизированные и автоматизированные.

План и профиль горки схематично показаны на рис. 8. о. Подготовленный к расформированию состав из парка прибытия надви-

гают вагонами вперед на горб горки. Отцепы вагонов по мере перемещения по элементам спускной части горки под действием горизонтальной составляющей силы тяжести увеличивают скорость, отрываются от расформировываемого состава и следуют по подготавливаемым маршрутам на пути назначения. Из-за различных ходовых качеств отцепов, а также чтобы повысить скорость роспуска составов, необходимо регулировать скорости отцепов на горке путем их торможения.

На немеханизированной горке стрелки переводят стрелочники, а тормозят вагоны башмачники, как правило, на трех тормозных позициях: первой — перед разделительной стрелкой, второй — в середине стрелочной зоны и третьей — на путях сортировочного парка. При оборудовании горочной горловины немеханизированной горки устройствами электрической централизации перевод стрелок осуществляется с центрального пульта. На первой и второй позициях тормозят отцепы для соблюдения интервалов между ними в районе стрелочной зоны и подтормаживают преимущественно отцепы, имеющие большую скорость. На третьей позиции осуществляют прицельное торможение. Перед началом роспуска состава старший башмачник распределяет башмачников по путям сортировочного парка, учитывая заполнение путей вагонами, порядок следования и число отцепов, направляемых на каждый путь. Каждую группу путей закрепляют за определенными башмачниками.

На механизированных горках регулирование скорости скатывания вагонов осуществляется при помощи вагонных замедлителей. Для автоматизации перевода стрелок в процессе роспуска состава механизированные горки оборудуют горочной автоматической централизацией (ГАЦ). На горках устанавливают обычно две (верхнюю и нижнюю) позиции клещевидных или клещевидно-весовых замедлителей. Тормозная сила у последних изменяется пропорционально массе вагона. Горочная автоматическая централизация позволяет на специальном пульте набрать до начала роспуска состава необходимые маршрутные задания. Под действием скатывающихся отцепов ГАЦ автоматически устанавливает стрелки в нужное положение. Управляют горочными замедлителями операторы горок, регулирующие время и силу торможения в зависимости от характеристик отцепа. В ряде случаев им не удается точно рассчитать скорости выхода отцепов из замедлителей нижней тормозной позиции, поэтому на механизированных горках торможение отцепов на сортировочных путях обеспечивает бригада башмачников. Каждый из них обслуживает четыре-пять сортировочных путей.

На автоматизированной горке по сравнению с механизированной дополнительно автоматизировано управление замедлителями (с выбором оптимального режима торможения отцепов) и предусмотрено специальное маршрутно-задающее устройство, освобождающее дежурного по горке от набора маршрутов на пульте ГАЦ.

На ряде дорог эксплуатируются системы автоматизации регулирования скорости вагонов на спускной части горки (АРС). Специальные измерительные устройства (весомеры, радиолокацион-

ные скоростемеры и др.) позволяют получить данные, необходимые для расчета скорости выхода отцепов с тормозных позиций. Вычислительное устройство выполняет эти расчеты, регулирует работу вагонных замедлителей. Системы АРС позволяют полностью ликвидировать на горках тяжелый и опасный труд башмачников, сосредоточить управление работой на одном посту. Автоматизация значительно повышает перерабатывающую способность горок. Это достигается как повышением скорости роспуска составов, так и резким уменьшением числа перерывов в работе для осаживания вагонов на путях сортировочного парка.

Систему АРС дополняют комплексом аппаратуры для автоматического задания скорости роспуска состава (АЗСР) и телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ). Сортировочный листок в объединенной технической конторе станции набирается на клавиатуре специального пульта, сопряженного с включением в состав горочной автоматики оперативным запоминающим устройством (ГОЗУ). ГОЗУ обеспечивает подготовку команд на реализацию с использованием ГАЦ маршрутов следования отцепов и содержит данные для расчета скорости, с которой они должны проследовать горб горки. Информация о допускаемой скорости распускаемого и следующего за ним отцепа выводится на установленный на горбу световой указатель.

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: