Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Государственное унитарное предприятие «Горэлектротранспорт»





Г. Нижнекамск

 

 

«УТВЕРЖДАЮ»

Руководитель учебного центра

________________Т.С.Назарова

«____»________________2014г.

 

 

Тематический план

Проведения занятий

По подготовке водителей трамвая

III КЛАССА

По предмету

«Устройство трамвайных вагонов и их оборудование»

Раздел 2

«электрическое оборудование трамвайных вагонов»

нн пп наименование тем количество часов
1. система управления трамвайных вагонов
2. Работа силовых цепей и цепей управления в режимах пуска, разгона, выбега, торможения вагона.
3. Токоприемники.
4. Тяговые и вспомогательные электродвигатели трамвайных вагонов.
5. Пусковые и тормозные устройства. Ускоритель.
6. Контакторы и реле.
7. Аппаратура защиты электрических цепей. Индуктивные шунты.
8. Контроллеры и командоаппараты.
9. Вспомогательные и высоковольтные цепи.
10. Аккумуляторная батарея.
11. Вспомогательные низковольтные цепи.
12. Контрольно- измерительные приборы.
13. Радиоусилительная аппаратура.
14. Работа вагонов по системе «многих единиц», Межвагонные электрические соединения.
Повторение пройденного
Всего:

 

Тема № 1

Системы управления трамвайных вагонов.

Электрическая схема трамвайного вагона

На вагоне установлены 4 тяговых двигателя последовательно-параллельного возбуждения. Двигатели на ходовом режиме соединены по 2 последовательно в 2 группы, а группы параллельно. При торможении каждая группа двигателей работает самостоятельно на свой реостат, что исключает влияние одной группы на другую. Пуск вагона производится путем постепенного выведения пусковых сопротивлений при совместном действии сериесных и шунтовых обмоток возбуждения, а затем после выведения сопротивления путем ослабления поля, за счет отключения шунтовой обмотки, и дальнейшего ослабления поля сериесной обмотки.

Схема предусматривает 12 пусковых реостатных ступеней, 13 и 14 без реостатные характеристики являются ходовыми характеристиками при отключенной шунтовой обмотки, 15 -17 характеристики ослабления поля сериесной обмотки, 17 является второй ходовой характеристикой с максимально ослабленным полем для движения с максимальной скоростью.

Система управления предусматривает пуск с 3 ступенями регулировки ускорения:

1. - от 1,2 до 1,4м/сек2,

2. - 1м/сек2,

3. - 0,6м/сек .

При электродинамическом торможении каждая группа двигателей шунтируется своим тормозным реостатом. Возбуждение двигателей при этом зависит от шунтовой обмотки, включенной частично через тормозной реостат.

Служебное электродинамическое торможение осуществляется на позиции Tl, Т2, ТЗ, Т4 КВ.

Для спуска с уклонов - Tl, Т2, ТЗ, Т4, при этом собирается схема с полностью включенными тормозными сопротивлениями, но с различной степенью поля от шунтовых обмоток двигателя и следовательно с различным тормозным усилием. На позиции Т4. реостатным контроллером осуществляется частичное отключение тормозных сопротивлений. Торможение происходит с автоматическим замедлением под контролем реле РУТ.

На 8-9 позиции реостатного контроллера включается стоп реле и останавливает вращение привода ГРК.

Последовательность включения электросхемы вагонов при пуске.

При подготовки вагона к работе необходимо:

1. поставить в положение «включено»:

а) рубильник АБ (PL),

б) выключатели управления ВУ1, ВУ2,

в) разъединитель цепи управления РУМ,

г) выключатель датчика электроспидометра,

д) выключатель сигнализации колодочных тормозов,

е) выключатель радиофикации,

ж) выключатель сигнализации положение дверей.

2. поднять пантограф, после чего включить: АВ1, АВ2, выключатель ТЗУ (амперметр должен показать работу ТЗУ),

3. в ночное время дополнительно включить: освещение салона, маршрутные фонари, фары, габаритные фонари,

4. в зимнее время - обогрев кабины водителя, стеклообогрев, отопление салона трамвая,

5. реверсивную рукоятку КВ. поставить в положение «вперед» или «назад», предварительно нажав педаль безопасности,

6. вагон растормаживается автоматически при переводе рукоятки КВ. с позиции «0» на позицию «М» или другую ходовую позицию.

Порядок выключение приборов и аппаратов производится в обратной последовательности.

На ПС имеется ряд независимых эл. цепей, которые работают в тесном взаимодействии друг с другом. Это:

1) силовая

2)высоковольтная вспомогательная

3)низковольтная вспомогательная

В силовую цепь входят: токоприемник, радиореактор, ограничитель перенапряжения (грозоразрядники),автоматические выключатели, реверсор, пускотормозные сопротивления, ГРК, ТД, клеммные коробки, индуктивные шунты.

Тема №2.

Работа силовых цепей и цепей управления в режимах пуска, разгона, выбега, торможение вагона.

Ходовой режим

Маневровая позиция «М»

Напряжение к контроллеру управления подается через рубильник Р1, выключатели управления В1 и В2 от аккумуляторной батареи. Для пуска вагона необходимо нажать педаль безопасное а затем установить реверсивную рукоятку наодно из положений ВПЕРЕД или НАЗАД, при. этом подается напряжение на провод 2 или 3. От контактов педали безопасности попроводу 4 через нормально закрытый блок-контакт К1 и через цепи 4-4Б-4Д), включается реле РВ1. Своим контактом реле РВ1 включает четыре катушки MOM тормозных электро­магнитов. Одновременно по проводу 4 включается реле РРТ-2, которое размыкает свои нормально закрытые контакты в цепи контактора рельсовых тормозов КРТ-2 и реле РС-1. По второму или третьему проводу запитывается катушка реверсера ВПЕРЕД или НАЗАД (ЗБ-0 или 2К-0), и реверсор переходит в положение, заданное реверсивной рукояткой. Кроме того, запитываются катушки реле РХ и РРТ-1. По проводу 25 получает питание реле РВК-2. По проводу 9 запитывается реле РВ-2. Далее рукоятку контроллера водителя перевести с «О» позиции на пози­цию М. Замыкается кулачковый элемент 5- включаются линейные контакторы ЛК-1, ЛК-4 и реле PP. Линейные контакторы ЛК1 и ЛК4 включаются только при следующих условиях:

- реостатный контроллер должен быть возвращен на первую позицию, контакт РК-1 (2Е-2Ж) замкнут;

- в контактной сети должно быть напря­жение (включено реле РП), контакты (2К-2Г) замкнуты;

- замкнуты блок-контакты реле РХ(5А-2В), блок-контакты реле РС-1 (2В-2К), реле РП (2Г-2Д) и блок-контакты контактора Т2 (2Д-2Е);

- должна быть нажата педаль безопасности. После включения контакторов ЛК1, ЛК4 питание их происходит через блок-контакт 2Е-2Ж и 2Ж-2М, дальнейшее их включение не зависит от положения реостатного контроллера. На позиции М контроллера водителя реостатный контроллер остается на первой позиции, так как на провод 1 не подается напряжение. Через блок-контакт ЛК-1 (25-6Е) включается ЛК-2, а через контакт ЛК-4 (4-4Г) и контакт реле РВК-2 (4Г-4Е) включаются контакторы К-2, своим силовым контактом запитывают силовые катушки ТММ. Происходит растормаживание барабанных тормозов и размыкаются конечные выключатели ВК-1, ВК-2, ВК-3, ВК-4 тормозных электромагнитов. Реле РВК-2 обесточивается и с выдержкой времени 0,8...1,0 секунд отключает контактор К2. При включении контакторов ЛК-1, ЛК-4, ЛК-2 и контактора параллельной цепи Ш двигатели будут подключены к сети и вагон начнет двигаться после растормаживания с минимальной скоростью при полностью введенных пусковых сопротивлениях. Независимые параллельные обмотки тяговых двигателей включаются от сети в две группы через контактор Ш, который включается по проводу 6.

Позиция «Х-1».

Для повышения скорости вагона приводим рукоятку КВ с «М» на «Х-1».

На «Х-1» замыкаются КЭ КВ 1,11,12,20. Через 1 КЭ по первому проводу через РУМ, ЛК 2, К 2, сопротивление 1К-1В, контакты СР(1В-1Г), РУТ получает питание якорь СД. Через диод Д5 питание получает катушка параллельного возбуждения СД. Сервомотор начинает вращаться через редуктор вал ГРК, с помощью КЭ-46,КЭ-47, происходит отключение пусковых сопротивлений. Что приводит к повышению тока якоря ТД, соответственно увеличив скорость вагона. При достижении ГРК поз.13-14 происходит включение контактора Р, от 25 КЭ КВ через блокировку ЛК-1 (25-6Е), РК13-17(6Е-6Д) включается контактор Р. После его включения замыкается блок-контакт Р(6Е-6Д) и питание происходит через собственную блокировку. И не будет завесить от положения ГРК. После включения контактора Р в цепи контактора Ш выключается блокировка Р(6В-6Г), которое разрывает цепь питания Ш. Контактор Ш отключается.

Поз. «Х-1» является 1-ой позицией ослабленного поля работа ГРК происходит под контролем РУТ, остановка СД на позиции 13-14 осуществляется с помощью СР.

Через 12 провод через КЭ ГРК 13-14РК(12-12Б), через блок-контакт ЛК-2(12Б-12В), включается СР. После этого в цепи якоря СД разрывается контакт СР(1В-1Г), тем самым обесточивает питание якоря сервомотора. 2-я пара контактов СР(1Д-1Е) через контактор РКП включает СД на торможение.

Позиция «Х-2»

Для дальнейшего включения скорости нужно переключить КВ на «Х-2».

В этом случае цепь питания СР разрывается, замыкается контакт СР(1В-1Е) в цепи СД. СД начинает вращаться и вращает вал ГРК с13на 17позицию. На этих позициях якорь получает питание так же как и на «Х-1»

На 17 позиции с 11 КЭ КВ через РК 17 (11-12Б) блок контакт ЛК2 (12Б- 12В) включается СР. СР разрывает цепь питания СД . ГРК остается на 17 позиции увеличение скорости вагона происходит за счет уменьшения возбуждения обмоток последовательного возбуждения ТД. Так как параллельно катушка сериесного возбуждения через РК 19, 22, 18,17, 21, 20 подключается сопротивление Р24-27(1 пара ТД) Р28-30(2 пара ТД)

СД срабатывает на позициях «Х-1» или «Х-3».

Разница ускорение между «Х-2» и «Х-1» происходит за счет токов срабатывания РУТ.

Позиция «Х-З»

При постановке рукоятки контроллера водителя с позиции Х-2 на позицию Х-З снимается напряжение с подмагничивающей катушки реле РУТ и со стоп-реле по проводу 12. При обесточенной подмагничивающей катушке РУТ по силовым катушкам реле должен пройти ток 220...230 А, чтобы суммарное магнитное поле двух катушек обеспечивало переключение якоря реле. Групповой контроллер вращается под контролем РУТ до 17 позиции, на которой он останавливается, так как снова включается стоп-реле по проводу 11. Эта позиция используется для движения с максимальной скоростью. Ускорение движения вагона на Х-З-1,4 м/с2. Кулачковые элементы РКМ-1, РКМ-2 служат для четкого доведения сегментного вала реостатного контроллера на рабочую позицию с межпозиционных участков. Реле РОВ включается при возврате реостатного контроллера висходное положение: при постановке контроллера водителя на позицию «О», при переводе контроллера водителя с ходовых позиций на тормозные.

Выбег

Выбег не должен быть эксплуатационной позицией для водителя. Возврат РК на поз. 1 при постановке контроллера водителя на НОЛЬ, при переходе с пускового режима на тормозной или наоборот, происходит толь­ко при отключении линейных контакторов ЛК1, ЛК4, ЛК2 и тормозных КТ1 и КТ2 по цепи 17 - Г7Ж - 17С - 17А - 1Б - 1К -1 В - 1Г - 1Д - двиг.-«О». При этом питание обмотки воз­буждения СД осуществляется от провода 17 через контакт-реле (17-1И) РОВ, которое обеспечивает снятие напряжения с обмотки возбуждения при возврате РК на позицию с выдержкой времени после остановки СД. Для повышения надежности фиксации вала РК при возврате на 1-ю позицию также включается стоп-реле CP, которое шунтирует якорь СД на этой позиции.

Торможение служебное

При электродинамическом торможении каждая группа якорных обмоток двигателей 1-3 и 2-4 замыкается на свое тормозное сопротивление Р12-С11 и Р18-С12. Торможе­ние происходит с независимым возбужде­нием от параллельных обмоток, питание ко­торых осуществляется от контактной сети через контакт контактора Ш, параллельные обмотки, тормозные сопротивления ШШ-3, ШШ4- С12 и последовательные обмотки каж­дой пары двигателей. Включение электро­динамического торможения происходит не­зависимо от положения реостатного контрол­лера и определяется только временем вклю­чения тормозных контакторов Т1, Т2 и кон­такторов Ш.

Позиция «Т-1»

На позиции Т1 контроллера водителя в цепь параллельных обмоток двигателей введено добавочное сопротивле­ние Р32-РЗЗ, и торможение на этой позиции производится с минимальным замедлением 0,4...0,6 м/с2.

Позиция «Т-2» и «Т-З»

На позициях Т2 и ТЗ происхо­дит усиление поля параллельных обмоток, а следовательно, и тормозного момента за счет уменьшения сопротивления Р32-РЗЗ в цепи параллельных обмоток двигателей с помощью контакторов Ш1 и Ш2 соответ­ственно. Позиции Т1, Т2 и ТЗ используются для гашения скорости движения, а также для спуска на уклонах. В случаях резкого пере­вода рукоятки контроллера водителя с тор­мозной позиции на ходовые, чтобы не было разрыва тормозного контура с большим то­ком, в схеме предусмотрено реле задерж­ки РВЗ, которое своими контактами с вы­держкой времени 0,5...0,6 с отключает контакторы Т1 и Т2 позже, чем контактор Ш. Сначала уменьшается поле параллельных об­моток, следовательно, уменьшается ток в тормозных контурах, а затем уже разби­рается тормозная схема.

Позиция «Т-4»

На позиции Т4 подается напряжение на 1-й, 13-й провод и обесточивается 9-й провод. Вал реостат­ного контроллера начинает вращение, при этом происходит выключение тормозных со­противлений из обоих тормозных контуров. Вращение РК при торможении происходит под контролем реле РУТ, как и на ходо­вых позициях, но с изменением полярности на подмагничивающей катушке. Остановке вала РК производится на 8, 9 позиции с по­мощью стоп-реле CP по цепочке 13 - 13А- 1 ЗБ - 12В - «О». При истощении электроди­намического тормоза при скорости движения вагона 5...7 км/ч на позиции Т4 уменьшается ток в силовой цепи тяговых двигателей до 100 А. Под действием пружины якорь реле минимального тока РМТ возвращается в исходное положение и своим контактом включает контактор К1 по цепи 13 - 13А - 13В - 1 ЗГ - «О». Контактор К1 своим силовым контактом включает через сопротивление 17В - 17Б силовые катушки ТММ на напряжение 7+0,2, которые своим противодействием уменьшают усилие пружин до 40...60 кг. Одновременно с включением контактора К1 отключается реле РВ блок-контактом 4 - 45. Реле времени РВ1 с выдержкой времени 0,4 - 0,6 с отключает по цепи 4 - 4А все электромагнитные катушки MOM. Происхо­дит наложение колодок на барабанный тор­моз примерно с половинным усилием. Для получения полного усилия торможения бара­банным тормозом достаточно отключить контактор К1 путем перевода контроллера водителя с позиции Т4 на позицию «О» или нажать кнопку дотормаживения КДТ, при этом происходит включение катушки реле РВ2 по проводу 9, а РВ2 отключает своим контак­том контактор К1 по цепи 13А - 13В. Ка­тушки ТММ обесточиваются, снимается про­тиводействующее усилие тормозным пружи­нам. Переключение на полное усилие тор­можения нужно производить с выдержкой времени, чтобы не произошло резкого тор­можения. Позицией Т4 необходимо пользо­ваться для полной остановки вагона пере­водом рукоятки контроллера на «О».







Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Конфликты в семейной жизни. Как это изменить? Редкий брак и взаимоотношения существуют без конфликтов и напряженности. Через это проходят все...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...





Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2023 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.