|
|
Общая оценка социально-экономической ситуации в Калининградском регионе и ее влияние на формирование промышленной политикиК специфике Калининградской области следует отнести одновременную зависимость ее регионального рынка от рынков российского и европейского, с прогрессирующей зависимостью от рынка Европы. Поэтому при формировании и функционировании регионального рынка должны учитываться интересы субъектов вышеуказанных рынков. Кроме того, если в основе российского межрегионального товарного рынка лежит общероссийское территориальное разделение труда, то в основе европейского - значительно отличающееся от российского - общеевропейское разделение труда. Если отношения на общероссийском рынке регламентируются соответствующим федеральным и региональным законодательством, в котором Калининградская область как субъект Российской Федерации может принимать непосредственное участие, то отношения с европейскими странами - международными договорами и соглашениями, в которых полноправной стороной выступает не Калининградская область, а вся Российская Федерация (представляющий ее федеральный центр), которая только учитывает (или не учитывает) интересы своего прибалтийского субъекта. Это, естественно, сковывает внешнеэкономическую свободу Калининградского региона, снижает его конкурентноспособность в сравнении с остальными субъектами европейских экономических отношений – окружающими регион странами Европейского Союза. Недостаточный учет европейской составляющей и естественная слабость российской в условиях Калининградского региона привели к тому, что Калининградский регион еще недостаточно адаптирован к рыночным реформам, подвержен депрессии и отстает по уровню социально-экономического развития от остальной Европы. Это является следствием жесткого пророссийского развития региона, который объективно окружен европейским экономическим пространством, но искусственно находится в российском правовом поле, которое неадекватно реагирует на объективные процессы, происходящие с регионом. Таким образом, говоря о региональной политике Калининградской области, следует отметить, что, оказавшись в условиях рыночного хозяйствования, регион начал претерпевать ряд изменений и, прежде всего, в области экономики. Фундаментом этих изменений стали товарно-денежные отношения как самый эффективный механизм, позволяющий соизмерять объём и качество производства и потребление. Ранее существовавшая (в советский период) в регионе экономика дефицита потребления не могла способствовать развитию этих отношений. 2. Как правило, оценку социально-экономического состояния в любом регионе Российской Федерации осуществляют на основе анализа трех этапов: - дореформенный период; - период структурной трансформации региональной экономики; - период стабилизации экономики региона (если он наступил). Дореформенный период (до 1991 года) для всех регионов России во многом характеризовался одинаковыми или сходными критериями, связанными с плановой организацией социально-экономической деятельности Российской Федерации и всего СССР. Для Калининградской области характерен был невысокий уровень развития, а народное хозяйство было представлено узкоспециализированными и мало связанными друг с другом отраслями, которые не могли составлять единый комплекс. Несмотря на свое местонахождение в Европе, среди более развитых регионов и государств область не заимствовала европейский опыт и технологии и имела лишь средний для России уровень социально-экономического развития. Хозяйственная структура Калининградского региона, как и любой административно-территориальной единицы РСФСР в тот период, была обусловлена его специализацией в рамках единого народнохозяйственного комплекса Советского Союза. Отличием от других регионов является то, что для Калининградской области эта специализация сложилась только к 1960-1965 годам. Т.е. она существовала в регионе только 25-30 лет, в отличие от остальных российских регионов, где этот промежуток времени в два-три раза больше. В этот период приоритетное развитие в регионе получили следующие отрасли промышленности: рыбная отрасль (добывала до 10% рыбной продукции всего СССР); судостроение и ремонт судов; целлюлозно-бумажное производство; радиоэлектроника; транзитные транспортные перевозки. На долю рыболовства (40% общего регионального промышленного продукта), машиностроения и целлюлозно-бумажной промышленности приходилось три четверти всех средств производства. В промышленности работало около 40% всех работавших. Такие направления хозяйственной деятельности были основаны на: приморском положении региона, его внутреннем, для Советского Союза, географическом положении, его статутом «закрытой территории СССР», обусловленного военно-стратегическими соображениями и положением военно - морской базы СССР, созданной для угрозы всей территории северо-западной Европы. В результате политических изменений 90-х годов ХХ века многие из предпосылок прежней специализации области исчезли или значительно изменились, началась структурная трансформация. Так, регион превратился и осознал себя с точки зрения международного права как российский анклав в Европе, исчезла его «закрытость», связанная с милитаристскими имперскими целями СССР и задачами, изменились его геополитические и экономические условия развития. Рыбная промышленность существенно сократила объёмы производства ввиду удорожания топлива и прекращения дотационной политики страны. Судостроение и ремонт судов, ориентированные изначально на удовлетворение потребностей военно-морского флота, претерпели кризис с сокращением военных программ государства, а конверсия производства не была осуществлена из-за отсутствия необходимых инвестиций. Целлюлозно-бумажная отрасль претерпела огромный урон из-за резкого удорожания транспортных тарифов и возникновения таможенных барьеров, которые в совокупности сделали очень дорогостоящей привозную древесину, которая является основным сырьём для местного производства. Радиоэлектроника, представленная в области уникальным заводом по производству суперкомпьютеров, стала «угасать» одновременно со своей отраслью, оказавшись неспособной конкурировать с аналогичной импортной продукцией. Спад производства в промышленности и сельском хозяйстве региона, на транспорте и в строительстве оказался более глубоким, чем в среднем по Российской Федерации. Прежняя отраслевая структура экономики области вследствие ее пространственной отделенности от остальной территории Федерации перестала соответствовать изменившимся условиям в еще большей мере, чем в других регионах бывшего РСФСР. Из отраслей прежней основной специализации региона и в прежней структуре разделения труда в наиболее лучшем состоянии находится транспорт, в первую очередь, морской порт. Железнодорожный транспорт пострадал из-за сокращения перевозок, которое произошло в результате роста транспортных тарифов и наличия таможенных пошлин на границах с сопредельными государствами, располагающимися по всему периметру области. Сектор предприятий в регионе характеризуется двумя основными особенностями: высокой степенью износа основного капитала (50%, против 45,8 % в среднем по России) и высокой долей малых и средних предприятий, на которых производится более 22% ВРП (в среднем по России около 12%) и работает 36% всех занятых в регионе (в среднем по России около 20%). Другими словами, для региона характерно сочетание высокой потребности в инвестициях на модернизацию и реконструкцию производства с ограниченностью собственных финансовых ресурсов, недостаточным притоком инвестиций извне и сложностью доступа к долгосрочным инвестиционным кредитам (типичной проблемой малых и средних предприятий). Стоимостные оценки основных производственных фондов имели наибольшую величину в промышленности, затем на транспорте и сельском хозяйстве. Коммунальное хозяйство и социальная сфера наделены очень низкой фондовооруженностью. Степень износа многих производственных зданий, сооружений, оборудования и так далее достигает более 50%. Следовательно, для их обновления и развития уже в настоящее время потребуются очень крупные капитальные вложения. Кроме этого, следует сказать, что область очень сильно отстаёт от окружающих стран и по производству товаров и услуг.[230] В настоящее время отраслевая структура промышленного производства слабо диверсифицирована – два сектора промышленности составляют около 60% от общего объема (пищевая промышленность – 34,7%; машиностроение и металлообработка – 23,7 %), а пять секторов (пищевая промышленность; машиностроение и металлообработка; лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность; топливная промышленность и электроэнергетика) – 93 % от всего объема. Отраслевые диспропорции усугубляются тем, что наиболее развитые и перспективные отрасли региональной экономики не имеют потенциала для синергетического эффекта и не могут в целом образовывать экономический кластер – они слабо связаны друг с другом. В общероссийском разделении труда Калининградская область выделяется уловом и переработкой рыбы (рыбные консервы, пищевая рыбная продукция), производством целлюлозы и бумаги, выпуском подъемно-транспортного и дорожно-строительного оборудования (вагоны-думпкары, краны, виброкатки, светотехническое оборудование, технологическое оборудование для целлюлозно-бумажной промышленности, сборка легковых автомобилей), а также добычей и обработкой янтаря. Рыбная промышленность включает сложный комплекс рыболовных и транспортных судов, приемных баз и портов, судостроительных, судоремонтных заводов, рыбных и рыбоконсервных предприятий и ориентируется на океанический лов рыбы в водах Атлантики и Антарктической зоны. Машиностроение отличается выпуском трудоемкой и наукоемкой продукции: электродвигатели малой мощности, саморазгружающиеся вагоны-думпкары, универсальные электропогрузчики, козловые башенные краны, светотехническая аппаратура, металлорежущие станки, оборудование для целлюлозно-бумажной и рыбной промышленности. В поселке Янтарном работает единственный в России янтарный комбинат, выпускающий разнообразные ювелирные изделия. На экспорт идет около 5% ювелирного янтаря. Значительная часть прессованного янтаря используется для изготовления изоляторов для радиотехнической промышленности, лаков, красок, растворителей. В фармацевтической и химической промышленности применяется янтарная кислота. Крупнейшие предприятия области: - «Лукойл-Калининградморнефть» (добыча и транспортировка нефти), - «Калининградский янтарный комбинат» (добыча и обработка янтаря), - «Балткран» (производство козловых башенных кранов), - «Морская звезда» (добыча и переработка рыбо- и морепродуктов), - «Цепрусс» и Советский целлюлозно-бумажный комбинат (производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, вискозы, кормовых дрожжей и т.д.), - «Автотор» (сборка легковых автомобилей «КИА» и «BMW»), - «Калининградский Вагоностроитель» (производство железнодорожного подвижного состава), - «Научно-промышленное объединение «Атлантрыбфлот» (вылов рыбы и водных биоресурсов), - «Микродвигатель» (производство электродвигателей малой мощности, генераторов и трансформаторов), - «Система» (производство машин для обработки текста, калькуляторов, приборов, электронного оборудования), - Кварц» (производство бытовых электрических приборов), - «Балтрыбпром» (переработка и консервирование рыбо- и морепродуктов), - «Калининградский тарный комбинат» (производство металлических бочек и т.п.) Калининградская область характеризуется высокой плотностью малых предприятий. Этот показатель для региона составлял к концу 2002 года (до изменения правил регистрации предприятий) 13,9 малых предприятий на 1000 чел., при среднем по России – около 6. После изменения правил регистрации и постановки на налоговый учет многие из них прекратили свое существование. Отчасти столь высокий показатель развития малого предпринимательства вызван искусственным дроблением крупных предприятий с целью оптимизации налогообложения, принимая во внимание целый ряд федеральных и региональных льгот для них. Значение малых предприятий в региональной экономике остается скромным по сравнению с европейскими государствами, но заметно более весомым по сравнению с большинством других российских регионов. Вместе с тем, наибольший удельный вес в экономике региона составляет промышленность, затем - торговля, строительство, транспорт, сельское хозяйство. В структуре промышленности на первом месте топливная промышленность, затем пищевая (в основном рыбная), машиностроение и металлообработка, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность, электроэнергетика. Наиболее развита промышленность в городах Калининграде и Советске. Здесь имеются машиностроительные, металлообрабатывающие, деревообрабатывающие, целлюлозобумажные предприятия, предприятия по производству строительных материалов и легкой промышленности. В Калининграде также развита рыбоперерабатывающая индустрия и судостроение. Судостроительная промышленность имеется также в городах Балтийске и Светлом. Деревоперерабатывающие предприятия - в городах Славске, Полеске, Гвардейске и Черняховске. Рыбопромышленный комплекс находится в сложном состоянии. Если раньше здесь были заняты около 25% трудоспособного населения, то в настоящее время ее доля упала. Очень велик физический износ промысловых судов. В результате снижается улов рыбы и добыча морепродуктов. Производственные мощности целлюлозобумажной промышленности, которые ранее могли производить 400 тыс. т целлюлозы и 150 тыс. т бумаги незагружены. Большая часть предприятий отрасли - убыточные. По многим показателям область значительно уступала другим регионам Северо - Западного федерального округа.[231] Применение малоэффективных мер привело к тому, что усилились различия в динамике социально-экономического развития региона, России и сопредельных государств. Если в Польше рост ВВП наблюдается с 1992 года, в Литве с 1994 года, то в России лишь с 1997 году. Но если рост ВВП в соседних с областью странах явился прогрессирующим результатом трудовой деятельности, то рост ВВП в России был прерван в результате дефолта 1998 года. Снизившись до «низшего предела» дальнейший рост экономики объясняется не радикальными положительными преобразованиями, осуществляемыми органами власти и управления, а тем, что уровень жизни населения в 1998 году достиг такой степени, когда оно уже не смогло приобретать, сколько-нибудь дорогие импортные товары и продукты. Поэтому, стало выгодно, используя дешевую местную рабочую силу, производить товары, отличающиеся не качеством или высоким технологическим уровнем, а низкой себестоимостью и способностью просто в минимальной мере удовлетворять насущные потребности населения. Т.е. можно констатировать, что в результате дефолта 1998 года, резко снизился не только уровень, но и качество жизни граждан, как всей России, так и Калининградского региона. Развитие экономики Калининградской области после кризиса 1998 года отразило многие общероссийские тенденции. Девальвация рубля и последовавшее резкое удорожание импорта дали толчок развитию импортозамещающего производства в области, что во многом послужило основой экономического роста. Вместе с тем малые масштабы, невысокая диверсификация и большая открытость калининградской экономики приводят к «эффекту маятника» - более значительным колебаниям в социально-экономических показателях по сравнению с общероссийскими. Эффект маятника усиливает неустойчивость экономического развития региона. По различным оценкам, около 2/3 предприятий области в той или иной степени ориентированы на импортозамещающую схему работы. При этом такое замещение происходит главным образом на российском рынке. В то же время растущий импорт в ряде случаев оказывает усиливающуюся конкуренцию местным производителям на Калининградском рынке - введение региональных импортных квот на некоторые товары подтверждает этот факт. После 1999 года по указанным причинам в регионе начался экономический рост, который в регионе характеризовался более высокими темпами, чем в России. Наибольший вклад в рост промышленного производства в Калининградской области внесли машиностроение и металлообработка. Развитие этих отраслей отличается очень высокой динамикой: за последние пять лет объемы производства в машиностроении увеличились почти в 4 раза. В этой отрасли выделяется небольшое число быстро растущих сборочных предприятий, созданных в последние годы и использующие льготы ОЭЗ для поставок своих товаров на российский рынок. Наиболее крупными и известными из них являются ЗАО «Автотор» (производство автомобилей марок KIA и BMW) и ООО «Телебалт» (производство телевизоров «Erisson», «ERC» «Thomson», «Vestel», «Elenberg», «Shivaki» и пылесосов, произведено более трети всех телевизоров, собранных в России).[232] После 2005 года появились целые отрасли, предприятия которых стали работать с прибылью. Среди них: транспорт, связь, строительство, материально-техническое снабжение и сбыт, торговля и общественное питание. К успешным предприятиям региона можно отнести: Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», Калининградскую рыбопромышленную компанию «Запрыба», «Лукойл – Калининградморнефть», «Янтарьэнерго», Судоходную компанию «Рефтрансфлот», завод «Калининградгазавтоматика», завод «Металлист», Калининградский вагоностроительный завод, «Балттекстиль», «Рыбпрогноз»; компанию «РТФ – Фишинг»; «Калининградский рыбоконсервный комбинат», «Молоко», «Продукты питания Калининград», «Калининградский деликатес, «СПИ РВК», «Довид», «Пивоварни Ивана Таранова» и некоторые другие. По объемам жилищного строительства на душу населения Калининградская область занимает третье место среди всех регионов Северо-Западного федерального округа. Рост и благоприятные перспективы строительного рынка области (прежде всего, в столице региона Калининграде и курортных городах на побережье Балтийского моря) привлекает в регион все большее количество крупных московских и питерских строительных компаний. Получили развитие авторемонтные предприятия. Появились станции технического обслуживания для импортных автомобилей «Тойота», «Шкода», «Вольво», «БМВ», «Мерседес» и другие.[233] За короткое время введены в действие более трех десятков современных автозаправочных станций. В результате созданного льготного режима предпринимательской деятельности за счет Особой экономической зоны стали интенсивно развиваться производства всех видов мебели и швейная промышленность.[234] С 2001 года по настоящее время Правительством области налажены связи с такими субъектами Федерации, как Ярославская, Нижегородская области, Республика Татарстан, города Москва, Санкт-Петербург и др. В результате товарооборот с другими регионами России вырос на 70%.[235] Экспорт из Калининградской области носит преимущественно сырьевой характер (нефть, рыба, целлюлоза). Из готовой и частично переработанной продукции экспортируются: обработанные лесоматериалы, бумага и картон, одежда, морские суда, рыбное филе, водка. Стали более активно развиваться транспортно-экспедиционные и курортно-рекреационные услуги.[236] Следует отметить, что основная часть прибыли промышленности региона сосредоточена в топливно-энергетическом комплексе. Вместе с тем, он, при всей его важности, не получил должного развития. Крупные нефтедобывающие компании не считаются с интересами области: нефте - газотопливо, несмотря на имеющуюся на ее территории добычу нефти, завозится извне, а добываемая нефть для переработки вывозится за пределы региона. При этом мазут и уголь занимают в топливно-энергетическом балансе области 80-85%, а природный и сжиженный газ - 15-20%. Дефицит электроэнергии в области составляет почти 2,5 млрд. кВт. ч (80-85% от потребности). На начало 2000 года энергообеспеченность населения составляла всего около 3 тыс. кВт. ч на человека (65 место среди 89 регионов России). Поэтому, актуальным является создание и развитие в регионе собственных энерговозможностей. Основой для этого, кроме безусловной переработки нефти на территории региона, являются активные научные исследования по добыче и использованию нефти, бурого угля, торфа.[237] К основным направлениям развития топливно-энергетического комплекса можно отнести: - внедрение газотурбинных и парогазовых технологий в энергетике, в первую очередь на существующей Калининградской ТЭЦ –1; - внедрение современного энергосберегающего оборудования и технологий, проведение активной энергосберегающей политики в области производства, транспортировки и потребления топливно-энергетических ресурсов; - увеличение объемов производства продукции электроэнергетики путем развития малой гидроэнергетики, нетрадиционных источников энергии. Считается целесообразным возобновить довоенную практику создания малых и средних гидроэлектростанций (от 100 кВт до 16 МВт), заимствование опыта европейских соседей по использованию малых ветровых электростанций. Энергетический же потенциал рек Анграпа, Голубая, Корневка, Лава, Писса, Шешупе оценивается в 290 млн. кВт. ч.; - увеличение объемов добычи нефти в регионе за счет освоения шельфа Балтийского моря (площадка Д-6); - строительство Калининградской ТЭЦ-2 с использованием прогрессивной парогазовой технологии установленной электрической мощностью 900 мвт (450 мвт Х 2). Первая очередь объекта введена в строй в 2005 году, однако мощность предприятия используется не в полном объеме из-за проблем с обеспечение этой станции основным топливом (энергетическим ресурсом) – природным газом; - переход на новые системы отопления, прежде всего с использованием экологически чистых теплонасосных установок (ТНУ) в курортной зоне; - увеличение объемов транспортировки газа по существующей газопроводной нитке, строительство второй нитки газопровода, подземного газохранилища и газификации населенных пунктов; - перевод части малых и средних котельных на местные виды топлива (торф, древесина, отходы деревообработки). Следует отметить, что последнее десятилетие ХХ и первые годы нового века помимо общего снижения производства валового внутреннего продукта, характеризуются ростом его энергоемкости, которая увеличилась по различным оценкам от 1,5 до 2,5 раз. По данным Института энергетической стратегии при Минэнерго Федерации и по анализу сведений, полученных в результате проведения энергетических обследований предприятий и организаций региона, общий экономически оправданный потенциал энергосбережения составляет 30-35% от достигнутого уровня потребления. Более того, анализ энергопотребления в Калининградской области за последние пять лет показывает, что потребление энергоресурсов начинает стабилизироваться. В результате, анализ энергообеспечения требует учета следующих, присущих сегодняшнему дню, региональных особенностей: - в настоящее время начинают активно развиваться отрасли сервиса, финансовой и торговой сферы, которые не являются энергоемкими и чье развитие не приведет к существенному росту энергопотребления; - начавшийся процесс восстановления объемов производства в отраслях обрабатывающего сектора экономики (станкостроение, машиностроение, легкая, текстильная, электронная, целлюлозно-бумажная и другие) происходит на базе модернизации их технологий и технического перевооружения. Удельная энергоемкость продукции по этим отраслям не высока и, следовательно, не потребует значительного энергопотребления; - прогнозируемое увеличение объемов производства маломатериальных и неэнергоемких отраслей не потребует дополнительного развития мощностей добывающих отраслей промышленности. Объем производства в этих отраслях стабилизируется, и не будет существенно влиять на прирост энергопотребления; - продолжающееся сокращение объектов Министерства обороны, являющихся существенными потребителями энергоресурсов, также повлияет на снижение энергопотребления. Кроме этого, для Калининградского региона является объективно необходимым сотрудничество с соседними европейскими странами. Так, совместно со шведской национальной энергетической администрацией реализовано пять проектов по строительству котельных и тепловых пунктов. С датским энергетическим агентством выполняются проекты по внедрению энергосберегающих современных технологий в жилых домах города Калининграда. С датским агентством по охране окружающей среды выполняется проект по сокращению нерационального водопотребления населением. Тесные контакты налажены с Норвегией. По российско - норвежской программе «Бюггрет» с привлечением инвестиций Северной экологической финансовой корпорации «Нефко» осуществлены проекты по замене кровельного покрытия на жилых домах и проекты по реконструкции освещения мэрии Калининграда. Требует совершенствования и структура производства. Благодаря функционированию Особой экономической зоны в Калининградской области, она в последнее время претерпевает определённые изменения. По удельному объёму производства на первое место выходит машиностроение и металлообработка. Особенно следует отметить автомобилестроение. Ранее на протяжении ряда лет в области первое место занимала пищевая промышленность. Анализ внешнего оборота предприятий и организаций, произведенного в 2000 году показал, что импорт сократился на 30%, т.к. калининградский производитель смог в 90-х годах ХХ века заполнить свободную нишу импортозамещающим товаром и произошла частичная переориентация товарных потоков на Россию. Во внешнеторговом обороте экспорт в страны СНГ почти на 40% превысил импорт. Выравниваются объемы экспорта и импорта с Польшей, которая занимает второе место после Германии по внешнеторговому обороту с регионом. С 1995 года в Калининграде проводятся ежегодно более 20 международных выставок-ярмарок, на которых представлены товары и услуги, технологии более тысячи предприятий и организаций области, стран СНГ, Польши, Германии, Литвы, Латвии, Эстонии, Дании и других стран. Возникла проблема сертификации готовой продукции в соответствии с принятыми в Европейском Союзе стандартами. Предполагается реализовать проект технического содействия «О Европейской зоне исключительно высокого качества в Калининградской области», с помощью которого должны быть созданы внутрипроизводственные системы качества по европейским стандартам ISO 9000, и организовать международный центр стандартизации в Калининградской области. Следует отметить, что, учитывая европейское местоположение Калининградского региона, его экономика не может идти по пути индустриализации основываясь только на имеющихся на его территории природных и сырьевых ресурсах. Поэтому возникла необходимость тесной кооперации со странами Балтии, Скандинавии, всего Балтийского региона. Но непременным условием этого является безусловное внедрение в регионе общеевропейского подхода к хозяйственной деятельности, который основан на соблюдении воспроизводящего и щадящего режима использования региональной природной среды. Кроме этого для транспортировки сырья, комплектующих и готовой продукции необходимо развивать собственный транспортный комплекс, который сейчас объединяет морской, речной, автомобильный, воздушный и железнодорожный виды транспорта. Морской и речной транспорт. Основу морского транспортного комплекса области составляют незамерзающие морские порты. Калининградские морские порты расположены в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголи на берегу Калининградского залива и соединены с морем судоходным каналом длиной 43 км. Порты находятся на пересечении основных интермодальных транспортных коридоров в Особой экономической зоне России. Кроме того, имеется порт «Пионерский», расположенный непосредственно на берегу Балтийского моря (в нём базируется среднетоннажный рыболовный флот). Действует речной порт на пограничной реке Неман с терминалом в городе Советске (бывший Тильзит). Если в 1988 году грузооборот калининградских портов составлял 7,7 млн. тонн или 8,3% рыночной доли прибалтийских портов, то к началу ХХI века его грузооборот снизился до 4,5 млн. тонн (4,2%). В настоящее время Калининград имеет наихудшие показатели по загрузке своих мощностей среди таких прибалтийских портов как, Клайпеда, Лиепая, Вентспилс, Рига, Таллинн, Санкт-Петербург. Одной из основных, глубинных причин этого является изменение положения Калининграда в результате распада Советского Союза. Для традиционных районов бывшего СССР Калининградский порт стал слишком дальним, для российских регионов более близкими являются порты в Балтии и Санкт-Петербурге. В советские времена Калининграду отводилась роль закрытой военно-морской базы, поэтому его гражданские внешнеторговые функции не развивались и сегодняшняя необходимость оказывать транспортные услуги находящимся поблизости европейским странам не подкреплена нужными мощностями (по нефти и нефтепродуктам как в Вентспилсе, по металлу как в Клайпеде, по контейнерам как в Риге и так далее). Но эта задача стоит и должна найти своё решение. Лишь с 2001 года появились заметные «подвижки» к лучшему. В 2002 году портовики превысили показатель 1991 года – 9,9 млн. тонн против 8,2 млн. тонн. На положение дел повлияло изменение тарифной политики на перевозки грузов по железной дороге в направлении Калининграда. Сейчас потенциальные мощности переработки портового комплекса составляют порядка 20 млн. тонн в год. Следует отметить, что литовское правительство более четко и оперативно реагирует на тарифную политику России, постоянно создавая конкурентные преимущества Клайпедскому порту. Представляет интерес концепция преобразования Калининграда в «аванпорт» Санкт-Петербурга. Преимуществом Калининградского порта является его незамерзаемость и близость к западноевропейским портам. Кроме того, в этой концепции имеется такое мероприятие, как организация паромной линии «Калининград - Санкт-Петербург». Предпринимаются меры по наращиванию объемов ее работы с целью удовлетворения потребностей региона. Обсуждается и создание совместного с Санкт-Петербургом пароходства (с припиской судов в Калининграде).[238] Обязательно скажется благоприятно в будущем то обстоятельство, что расстояние по морю от Калининграда до таких известных портов как Гамбург, Роттердам, Антверпен, Гавр намного короче, чем у соседних государств Балтии. По суше расстояние от Калининграда до Варшавы (столица Польши) - 400 км, до Берлина (столица Германии) - 600 км, Копенгагена (столица Дании) - 680 км. Действуют судоходные линии: американская, паромные линии с Травемюнде и Ростоком, контейнерные линии с портами Англии, Дании, Голландии. Готовится трейлерная линия со Швецией. Имеются представительства голландской фирмы «Стейнвег» и Сахалинского морского пароходства. Автомобильный транспорт. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования в области составляет: территориальных - 4575,3 км, федерального значения - 243 км и создаёт одну из наиболее развитых сетей в Российской Федерации (303 км на 1 тыс. кв. км). По этому показателю область опережает московский регион в 2 раза, а общероссийский уровень в 10 раз. Вместе с тем по определённым параметрам: прохождение транзитных путей через населённые пункты, малые радиусы закругления, деревья на обочинах и другое - они не отвечают современным требованиям. В области имеется 15 крупных автоперевозчиков, располагающих 5,6 тысячами грузовых автомобилей и 0,34 тысячами автобусов. Среди как автомобилей, так и автобусов очень мала доля современных, отвечающих европейским стандартам автомашин. Для принятия мер по усилению координации деятельности видов транспорта, улучшения технического состояния автомобилей, взаимодействия с государственной инспекцией безопасности дорожного движения, таможенными, пограничными службами создана ассоциация автотранспортных предприятий Калининградской области (ААПКО). Но она еще не выполняет эффективно свои задачи и в области постоянно увеличивается доля автоперевозок выполненных латышскими, литовскими, польскими перевозчиками, обладающими лучшим подвижным составом. Международные автоперевозки – новая, но быстро развивающаяся сфера для региона. Если в 1994 году было всего 4 предприятия с 50 автопоездами, то в 2004 году – 170 предприятий, имеющих 1800 единиц подвижного состава. Такой рост обеспечили 200 млн. долларов США инвестиций, на автопредприятиях работает более 8 тысяч человек. Ежегодно областной бюджет от данной отрасли получает налогов на сумму эквивалентную 16 млн. долларов США. Следует отметить, что существующие в регионе жесткие пограничный и таможенный режимы, отличающиеся от «смягченных» западноевропейских, создают дополнительные и очень существенные трудности для автоперевозчиков. Кроме того, уровень налогов в западноевропейских странах, приходящийся на один автомобиль, значительно ниже, чем в России.[239] Окружающие регион страны борются с калининградскими конкурентами также с помощью различных запрещений и ограничений. В итоге по оценке Калининградского отделения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) одна ездка транзитом на территорию России обходится не менее 200 долларов США.[240] Представляется, что положение может несколько измениться с созданием трансъевропейских (так называемых «критских») транспортных коридоров. Договор о сотрудничестве по созданию этих коридоров между Россией и Евросоюзом подписан еще в 1997 году. На территории области должна быть модернизирована автомагистраль Калининград-Нестеров, которая впишется в IX - ый «критский коридор», в его ветку «Каунас-Калининград». Интересным является также проект строительства в регионе первой в России платной автотрассы, которая должна вписаться в коридор «Виа – Ганзеатика». Продолжив довоенную дорогу «Берлинское шоссе», она реанимирует неиспользуемый сейчас автомобильный маршрут Калининград-Берлин, который короче ныне существующего более чем на 150 км. И позволит активизировать перевозки в Центральную Европу. Эффективность реализации этих проектов тесно связана с процессом реконструкции пограничных (таможенных) переходов. Воздушный транспорт представлен авиационными судами Калининградского авиационного отряда и Министерства обороны России. Хотя в области имеется широкая сеть аэродромов, из них только один гражданский - международный аэродром «Храброво», отстоящий от Калининграда на 20 км и соединенный со столицей региона автомобильной трассой. На нём принимаются самолёты со взлётной массой только до 100 т. Следует отметить, что аэродром еще требует дооборудования для достижения общеевропейских характеристик. Поэтому как альтернативу в необходимых случаях было бы целесообразно использовать возможности более современных в техническом отношении военных аэродромов, особенно аэродрома «Чкаловск», находящегося в гораздо более выгодном месте, практически, в черте города Калининграда и отвечающего всем необходимым требованиям. Актуальным является развитие инфраструктуры воздушных сообщений. Сейчас делаются попытки наладить коммерческие перевозки пассажиров и грузов с помощью вертолётов. Этот вид воздушного транспорта достаточно комфортабелен, не требует дорогостоящих взлётно-посадочных полос и т.д. Новый аэроклуб создан в городе Гвардейске. Подобные инициативы есть и в других городах области. Вместе с тем, следует сказать, что воздушные сообщения в регионе еще недостаточно развиты. Калининград после войны утратил значение транзитного аэропорта, которое имел в Кенигсберг со своим аэропортом Девау. Только в 1968 году этот аэропорт вынесли за пределы территории Калининграда в поселок Храброво. С учетом нарастающих проблем в обеспечении наземного транзита, развитие аэропорта в том числе с транзитными функциями, приобретает дл   Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...  ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...  Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...  Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|