Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Применение расчета маневров при исследовании ДТП





 

Наблюдения выполнения правых и левых поворотов на перекрестках показывают, что водители вначале набирают с равномерным вращением рулевого колеса определенный угол поворота управляемых колес для выхода на необходимый радиус поворота, по которому происходит основной поворот практически в установившемся режиме с возможной лишь небольшой корректировкой, а затем возвращают управляемые колеса в нейтральное положение для выхода на прямолинейное движение. Поскольку при выполнении левых поворотов на перекрестках происходит большое число конфликтов с обгоняющими ТС и следующими навстречу прямо или направо, то на основе опыта исследования большого числа ДТП предлагается проводить исследование механизма ДТП в такой последовательности.

1.Определяется на масштабной схеме взаимное положение ТС в момент первого контакта. При этом максимально используются координаты следов скольжения шин (следы торможения ТС, идущих прямо, следы скольжения шин в процессе и после столкновения, осыпь осколков, размеры и характер повреждений, траектории отхода ТС в конечное положение и траектории подхода к месту столкновения.

2.С учетом примерного положения поворачивающего налево ТС наносятся примерные криволинейные траектории его движения на повороте и выявляют минимальный радиус поворота центра задней оси с учетом вписываемости в перекресток. По этому радиусу находится предельная по условиям сцепления скорость движения на повороте:

 

.

 

Если с начала контактирования не было явного бокового скольжения поворачивающего ТС, то ближе к действительному будет значение скорости при коэффициенте боковой перегрузки не более 0,35 –0,4 на дороге с высоким сцеплением и не более реализации (0,5…0,8)jy в других условиях. Учитываются показания о скорости водителей в случае выполнения поворота сходу или же скорость находится по разгону с места.



3.По положению поворачивающего налево ТС в момент столкновения находится угол g отклонения его продольной оси от продольной линии дороги на подходе.

4.Если ТС находилось в этот момент центром задней оси в начале траектории постоянного минимального радиуса поворота или до этого начала, то по значению угла g, скорости центра задней оси V и значению угловой скорости поворота управляемых колес находится исходное положение ТС в момент начала поворота по координатам S и Y центра задней оси:

 

, S1 = Vt1;

 

Y1 = V2wt3 / 6L.

 

Для повышения точности рекомендуется вести расчет, как указано выше, методом припасовывания по углу g через 0,17…0,26 рад.

Значение w при повороте в эксплуатационном режиме может быть в первом приближении по нашим наблюдениям принято около половины от максимального значения, определяемого по приведенным выше формулам экстренного поворота, или же можно найти время поворота управляемых колес по эксперименту:

 

t = a/w; tg a = L/R.

 

Размеры базы одиночных ТС находятся в пределах 2,2…5 м, а минимальные радиусы траекторий левого поворота обычно в пределах 7…10 м, поэтому диапазон среднего угла поворота управляемых колес a практически может быть в пределах 12,5…35,5°. Габаритные ТС с большой базой могут проходить такие повороты с доворачиванием управляемых колес практически до упора и двигаться, естественно, при малой скорости подхода.

Если ТС в момент столкновения могло двигаться уже какое-то время t2 = S2 /V по траектории постоянного радиуса, то расчет неустановившегося поворота необходимо вести до этого положения. И в этом положении по масштабной схеме найти значение g, до которого осуществляется вход в поворот.

5. По координатам S1 и Y1 и положению ТС в момент начала поворота от прямолинейного движения определяют, из какого исходного положения на проезжей части начинался поворот ТС, и соответствовало ли это положение требованию п. 8.5 ПДД, обязывающего занять перед поворотом крайнее левое положение. По времени t1 или t1 + t2, соответствующего моменту объективной опасности, определяется положение ТС, которое производило обгон или двигалось прямо и навстречу. Для этого, предварительно, по расчету столкновения находится скорость этого ТС в момент столкновения VС и начальная скорость его движения , а затем и удаление SУ:

 

SУ = V(t1 + t2) – (VVС)2 2jТ,

 

если перед столкновением производилось торможение.

6.Определяется техническая возможность предотвращения столкновения торможением обоих ТС, а затем рассматривается соответствие действий водителя поворачивающего ТС требованиям пп. 8.1, 8.2, 8.4, 8.6, 8.8, 13.12, 10.1 ПДД. Действия обгоняющего водителя, рассматриваются с позиции требований пп. 11.1, 11.2, 11.5 и 10.1 ПДД. Если по следам торможения будет установлено, что обгоняющее ТС до начала торможения двигалось фактически по полосе обгоняемого, то с технической стороны следует указать на несоответствие действий водителя этого ТС требованиям пп. 11.1, 11.2, 9.10, 10.1 ПДД.

Здесь следует добавить, что водителю поворачивающего автомобиля в ПДД не указывается, пропускать слева обгоняющих, а с началом поворота он уже может не видеть в зеркало подход ТС сзади.

До первого января 2002 г. п.11.5 ПДД не давал однозначного ответа на вопрос о запрещении обгона по главной дороге с выездом на полосу встречного движения на нерегулируемых перекрестках. По логике, такой обгон с выездом на полосу встречного движения по главной дороге на нерегулируемых перекрестках также опасен, как и обгон на зеленый сигнал светофора с выездом на полосу встречного движения. Комментарий к ПДД также не вносил ясности. Только с 01.01.2002 г. в этом пункте была поставлена запятая и добавлено «… а также …». Поэтому водителю ТС, поворачивающему налево из крайнего левого положения на нерегулируемом перекрестке, следует помнить, что на главной дороге его могут обгонять с выездом на сторону встречного движения, хотя такой обгон явно опасен и он часто проводится, когда на впереди идущем ТС уже давно включен сигнал левого поворота, т.е. фактически не выполняются обгоняемым пп.11.1 и 11.2 ПДД, а на перекрестках очень редко имеется обязательное расширение проезжей части для обгона поворачивающих налево ТС с правой стороны.

Перед началом выполнения маневра «поворот» водители снижают скорость движения, при служебном торможении это занимает заметное время. Если за это время обгоняющий не опередит ТС перед поворотом последнего, то такой обгон может перейти в аварийную обстановку. Ситуация усугубляется еще тем, что водитель со второстепенной дороги может с поворотом выехать на главную дорогу, ориентируясь на подходящий со снижением скорости и сигналом левого поворота первый габаритный автомобиль, ограничивающий видимость обгоняющего. Столкновение ТС в таком случае становится неизбежным.

При исследовании рассматриваемых ДТП следует учитывать, что следы торможения обгоняющего с полосы обгоняемого – это фактические данные, а показания водителя обгоняющего ТС о том, что на обгоняемом не было сигнала левого поворота и оно начало поворот из правого ряда – это только показания, и по расчету выше поворот мог быть начат из крайнего левого положения.









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2019 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.