Сдам Сам

ПОЛЕЗНОЕ


КАТЕГОРИИ







Значения коэффициента сцепления





Покрытие Сухое Мокрое Обработано минералами
Асфальтобетонное или цементобетонное 0,7 - 0,8 0,4 - 0,6 -
Щебеночное покрытие 0,6 - 0,7 0,3 - 0,5 -
Грунтовая дорога 0,5 - 0,6 0,2 - 0,4 -
Дорога, покрытая укатанным снегом 0,2 - 0,3 - 0,3 - 0,4
Обледенелая дорога 0,1 - 0,2 - 0,25 - 0,35

 

Принятое из табл.3 значение коэффициента сцепления, естественно, будет неточным для расчета замедления на месте конкретного ДТП. Так, асфальтобетонное покрытие в сухом на вид состоянии в зимнее время и переходные периоды может показать коэффициент сцепления в пределах 0,4…0,7, в зависимости от перепада температур и влажности воздуха. При отсутствии конкретных данных с места ДТП замедление при торможении автомобилей с АБС также определяют по табличным значениям коэффициента сцепления.

3. Замедление при выходе из строя одного из контуров тормозного привода рабочей тормозной системы в условиях высокого сцепления (j = 0,7…0,8) определяется обычно по значению тормозного усилия, развиваемого колесами исправного контура SРТК:

 

jТ = SРТК / d ×М,

 

где d – коэффициент учета вращающихся масс; М – масса ТС.

Тормозную силу исправного контура можно найти как часть общей тормозной силы технически исправного ТС, которую предварительно определяют по массе и рекомендуемому в табл. 2 замедлению, а затем проверочным расчетом (с учетом параметров силового привода и тормозных механизмов) находят соотношение тормозных сил контуров. При отсутствии таких данных по приводу и механизмам в первом приближении можно использовать соотношение тормозных сил передней и задней (задних) осей:

PT1 / PT2 = R1 / R2 .

Соотношение R1/R2 можно найти по принимаемому обычно при проектировании рабочей тормозной системы распределению реакций из условия полного использования сцепного веса на дороге с коэффициентом сцепления jо:



 

R1 / R2 = (b + jо hg) / (a – j0 hg),

 

где a, b, hg – координаты центра масс (рис.5); jо – коэффициент сцепления (jо=0,4…0,5 для ТС категории M1, N1, jо = 0,3 – для остальных категорий).

 

 
 

 


Рис. 5. Геометрические и силовые параметры ТС при торможении

 

Координаты центра масс а и b находят по значениям базы L и распределению нагрузки по осям, а высоту hg принимают по имеющимся данным или рассчитывают [6,12,13 и др.].

В случаях наличия и использования при ДТП запасной тормозной системы с отдельным органом управления можно воспользоваться значениями нормативных замедлений по ГОСТ Р 21709-2001 (2,9 м/с2 – для М1; 2,5 м/с2 – для М2,М3; 2,2 м/с2 – для N1 – N3).

При блокировании тормозящих колес при ДТП необходима информация о нагрузке и распределении массы по осям конкретного ТС во время ДТП. Информация обычно ограниченная, тем не менее замедление хотя бы приближенно можно найти, используя соотношения по рис. 5. Так, при отказе контура задней оси (осей) или контура передней оси замедление соответственно определяется по выражениям:

 

j1 = b×j×g / (L–j×hg);

 

j2 = a×j×g / (L–j×hg).

 

При выходе из строя контура рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) или тягача в расчете замедления учитывают суммарную тормозную силу исправных контуров и полную массу автопоезда.

4. Когда в условиях ДТП торможение производилось только стояночным тормозом, то при высоком сцеплении в основу можно взять нормативное значение уклона и найти замедление по выражениям:

 

jт =0,23 Mo×g / M – для пассажирских ТС категорий M1 – M3;

 

jт =0,31 Mo×g / M – для грузовых ТС категорий N1 – N3,

 

где Мо – масса снаряженного ТС.

Если имело место блокирование колес при использовании стояночного тормоза, действующего обычно на задние колеса, то необходимо принимать за основу ограничение тормозной силы по условиям сцепления.

 

PT = R2j, R2 = (R1 +R2)×( a – j×hg) / (L – j×hg).

 

5. Замедление при использовании только торможения двигателем находится по выражению

 

,

 

где d – коэффициент учета вращающихся масс; iк, io – передаточные числа коробки передач и главной передачи; rк – радиус качения; hТ –коэффициент полезного действия; f – коэффициент сопротивления качению; a – угол продольного подъема (уклона) дороги; g – ускорение свободного падения; кF – фактор обтекаемости.

Указанные параметры определяются по имеющимся литературным данным [6,12,13,14 и др.], а момент торможения (Н×м) двигателем также по экспериментальным данным или расчетом по выражению

 

MТд = 10 Vд (aw +b),

 

где a = 0,008, b = – 0,15 – для бензиновых двигателей; a = 0,01, b =0,2 – для дизельных двигателей; Vд – рабочий объём двигателя, л.

Построенные зависимости такого замедления от скорости на разных передачах в расчетах можно использовать в виде средних значений в принимаемых диапазонах снижения скорости (рис. 6).

 
 

 

 

 

 

 


Рис. 6. Замедление ТС при торможении двигателем

 

При введении противодавления на выпуске дизельных двигателей MТд возрастает практически на 80%.

 

 









Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:


©2015- 2019 zdamsam.ru Размещенные материалы защищены законодательством РФ.