Исследование попутных столкновений

Попутные столкновения составляют до 15 % от общего числа столкновений, и они рассматриваются как относительно медленно протекающие неупругие удары. Поэтому ТС обычно после столкновения перемещаются вместе, а если и расходятся и разворачиваются, то на малые расстояния и углы. Вначале при исследовании определяется взаимное положение ТС в момент первого контакта по указанным признакам с учетом того, что осыпь земли и осколков с ТС перемещаются в одном направлении. Скорости ТС после столкновения определяются как и показано выше по перемещению, развороту и замедлению при торможении, с которым обычно ТС входят в контакт. Скорости в момент столкновения можно определить по закону сохранения количества движения

,

для чего предварительно нужно определить (или принять) скорость одного из ТС в момент столкновения.

Затем по согласованным таким образом значениям скоростей можно найти взаимное положение ТС в характерные моменты времени, связанные с началом торможения или с расчетным началом осознания опасности водителем заднего ТС. Определяется дистанция между ТС в момент, например, начала торможения переднего ТС, а факт его торможения уточняется по обгоревшим нитям ламп сигналов торможения.

Распространенными стали такие столкновения, когда ТС совершает обгон перед перекрестком и затем, не оставляя должной дистанции обгоняемому, “втискивается” перед ним с резким торможением. Водитель обгоняемого таким образом автобуса или грузовика после столкновения не догадывается взять данные у водителей, стоящих на красный сигнал ТС, которые перед этим также производили обгон, но уходили при этом на должную дистанцию. И водителя обгоняемого ТС обвиняют в нарушении п. 9.10 ПДД за несоблюдение дистанции. Поэтому только эксперт с помощью расчета такого столкновения и маневра может выявить действительный механизм создания аварийной ситуации.

Водители праворульных автомобилей часто попадают в ситуации с попутным столкновением из-за позднего обнаружения встречного ТС в процессе сближения с обгоняемым и даже со стоящим ТС на дистанцию, менее безопасной.

С ростом интенсивности движения возрастает число попутных столкновений, так называемых цепных, когда друг за другом сталкивается несколько автомобилей. Поскольку при попутном столкновении замедление заднего получается более интенсивным, чем по реализации предельного сцепления, то следующий за ним даже на безопасной дистанции третий автомобиль также входит в контакт со столкнувшимися. В таких цепных последовательных столкновениях необходимо тщательно изучить повреждения и деформации, которые по объему должны убывать от первых столкнувшихся к последующим. Для более раннего определения торможения впереди идущих автомобилей в настоящее время в верхних зонах кузова сзади ТС устанавливаются дублеры сигналов торможения.

Нередки случаи попутных столкновений, когда остановившийся у перекрестка автомобиль получает сзади удар и уже от удара наезжает на впереди стоящий автомобиль, а затем происходят столкновения подходящих следом ТС. Такие ДТП требуют тщательного последовательного экспертного исследования с расчетом скоростей, перемещений и с согласованием повреждений ТС. При неполной и некачественной информации с места ДТП выявление действительной последовательности контактирования ТС может быть весьма затруднительным.

Касательные попутные столкновения являются следствием несоблюдения водителями боковых интервалов при обгоне и опережении и следствием резкого маневрирования с созданием помех и препятствий. При отсутствии разметки проезжей части по полосам водители по п. 9.1 ПДД сами определяют число полос и положение своего ТС по ширине дороги, безосновательно занимают левые полосы при свободных правых (п. 9.4 ПДД). По п. 18.3 ПДД водители должны уступать дорогу маршрутным троллейбусам и автобусам, отъезжающим от обозначенной остановки в населенных пунктах. Но водители маршрутных ТС часто очень резко отходят с маневром влево, не убеждаясь в безопасности маневра не только в населенных пунктах, но и вне таковых, когда мимо проходят ТС с большой скоростью. Особенно много таких конфликтов с маршрутными такси.

После касательного контактирования ТС обычно расходятся на большое расстояние и останавливаются в положении “прямо”, а место столкновения на схеме ДТП указывается неточно. Водители обвиняют друг друга в маневрировании с несоблюдением бокового интервала. Приходится экспертам изучать тщательно повреждения. Если деформации уходящего вперед ТС по боковой поверхности оказываются нарастающими к концу контактирования и даже имело место нарушение устойчивости этого ТС, то причиной ДТП, вероятнее всего, было маневрирование того ТС, которого опережали или обгоняли. А если следы торможения оставшегося сзади ТС указывают на его прямолинейное движение, а опережающий автомобиль при остановке будет находиться на полосе оставленного сзади ТС, то, вероятнее всего, имело место опасное маневрирование (подрезание) водителем опережающего автомобиля.

При поперечных перемещениях ТС на извилистой и неровной дороге именно водитель опережающего автомобиля [18] должен создавать большой боковой интервал, который эксперт может рассчитать с учетом траекторий и габаритов ТС.

В нашей практике был случай наезда ВАЗ-21099 с высокой скоростью на оставленный на проезжей части без обозначения автомобиль ВАЗ-2106 в условиях встречного разъезда в ночное время с переходом на ближний свет. Только расчетом процесса столкновения было доказано, что автомобиль ВАЗ-2106 стоял на проезжей части, а не двигался по краю дороги, как утверждали его водитель и пассажир. В машине в момент наезда их не могло быть, иначе должны были быть сломаны спинки

передних сидений, а водитель и пассажир получили бы соответствующие

тяжелые травмы.

Экспертам наиболее часто ставят вопросы о положении ТС в момент столкновения, о скорости их движения, о соответствии показаний участников механизму данного ДТП и о соответствии действий водителей требованиям п. 9.10 ПДД о безопасной дистанции и боковом интервале, требованиям раздела 12 ПДД о стоянке и остановке и раздела 7 по применению аварийной сигнализации. Также эксперту приходится рассматривать выполнение требований пп. 10.1, 10.5 ПДД, требований по маневру и др.

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: