Выполнение маневра «смена полосы движения»

Для предотвращения ДТП в экстренном режиме выполняется обычно маневр «смена полосы движения». При этом маневре водитель поворачивает рулевое колесо в одну сторону, набирает определенное смещение ТС, а затем поворачивает рулевое колесо с переходом через нейтральное положение в другую сторону с последующим возвращением снова в нейтральное положение для продолжения прямолинейного движения, но уже по другой полосе проезжей части дороги.

За время t ₁ (рис. 13) осуществляется маневр «вход в поворот», а при возвращении управляемых колес в нейтральное положение (a=0, точка С) осуществляется маневр «вход-выход», после которого ТС будет продолжать движение по постоянному радиусу.

Ограниченное пространство по ширине дороги обуславливает выполнение этих маневров в обратную сторону, и в точке Е автомобиль продолжает вновь движение вдоль дороги, но уже со смещением на Y_M от прежней полосы. Движение с неизменным положением управляемых колес

0

		Xм

Начало маневра Конец маневра

Рис. 13. Схема маневра «смена полосы движения»: a – угол поворота управляемых колес; t ₁ –время входа в поворот; t₂ – время выхода из поворота до a = 0; t ₁+ t ₂+ t ₃+ t ₄ – время полного маневра

в точках В и D из-за зазоров в рулевом управлении в экстренном режиме поворотов незначительно по времени и им можно пренебречь. Тогда с учетом ранее рассмотренного неустановившегося поворота и, принимая равные значения времени t ₁ , t ₂ , t ₃ и t ₄ при равном значении w, не превышающем уровень по условиям сцепления шин в боковом направлении j_У,

w £ Lg j_У / V ² t ₁,

получаются выражения [2, 22] для координат центра задней оси Х, Y и угла поворота продольной оси ТС:

– для маневра «вход в поворот»:

Х ₁ = Vt ₁, Y = g j_У x ² / V ² = V ² w t ₁³ / 6 L,

g = g j_У X / 2 V ² = g j_У t ₁ / 2 V = V w t ₁² / 2 L;

– для маневра «вход и выход»:

X ₂ = 2 Vt ₁, Y = g j_У X ² / 4 V ² = V ² w t ₁³ / L,

g = g j_У X / 2 V ² = V w t ₁² / L;

– для маневра «смена полосы движения»:

X ₄ = 4 Vt ₁, Y = g j_У X ² / 8 V ² = 2 V ² w t ₁³ / L, g = 0.

Эти выражения получены при указанных допущениях без учета разности углов увода шин передней и задней осей, особенностей подвески и рулевого управления ТС, без учета неполной реализации сцепления из опасения заноса.

Для приближения получаемых при этих расчетах результатов к экспериментальным данным предложены поправочные коэффициенты [2], увеличивающие расчетное значение пути маневра в зависимости от условий сцепления и скорости движения ТС:

K_M = a+bV:

- для сухого асфальтобетона (j = 0,7…0,8) а = 1,12, b = 0,05;

- для мокрого асфальтобетона (j = 0,35…0,4) а = 1,05, b = 0,005;

- для обледенелой дороги (j = 0,1…0,2) а = 1,0, b = 0,0035.

Тогда путь маневра “смена полосы движения”, выраженный через смещение полосы движения на величину Y_м, определяется по выражению

,

где V - скорость движения ТС, км/ч.

С учетом времени реакции водителя и запаздывания рулевого управления (t _Р = 0,2…0,4 с) полный путь маневра «смена полосы движения» получится в виде суммы:

.

Для определения технической возможности предотвращения ДТП путем маневра предварительно следует найти значение необходимого поперечного смещения Y_м:

Y_м = B + D y,

где B – ширина препятствия; D y – безопасный боковой интервал.

Для определения значения Dy имеются различные рекомендации [2,6,19], но чаще в расчетах используют выражение для минимального интервала:

D y = 0,3 +0,005 V (м),

где V – скорость автомобиля, км/ч.

Величину коэффициента перед значением скорости в этом выражении для автопоездов следует увеличивать почти вдвое из-за возможных боковых колебаний прицепа.

Полученное расчетное значение пути маневра сравнивается с расстоянием удаления в момент обнаружения (или появления) препятствия, и если S_м < S_у, можно указать на наличие технической возможности предотвращения ДТП путем маневра.

Целесообразность применения маневра можно сравнить с торможением. Торможение при прочих равных условиях является предпочтительным до некоторого значения скорости, с превышением которого путь маневра становится меньше остановочного пути (рис. 14).

Рис. 14. Общий вид зависимостей путей

остановки и маневра ТС

На практике часто маневр сопровождается торможением, и если не произошло заноса, то интенсивность поворота управляемых колес и кривизна траектории ограничиваются остаточным для маневра сцеплением:

.

Это торможение чаще всего практикуется в зоне точки С (см. рис. 13), перед поворотом в обратную сторону. Поэтому расчет следует вести поэтапно. Траекторию движения ТС при маневрах обязательно показывать на масштабной схеме, по которой удобно разъяснять заключение экспертизы следователю и в суде.

В целом же расчеты маневрирования ТС по сравнению с расчетами

процесса торможения являются менее точными и определенными как из-за недостаточной для целей практики изученности сложных процессов управляемости и устойчивости ТС, так и из-за неопределенных действий водителя как оператора.

Поэтому имеется настоятельная необходимость исследований управляемого движения различных транспортных средств в эксплуатационном режиме и в условиях опасных дорожных ситуаций. В настоящее время имеются разработанные конструкции измерительных комплексов с записью параметров движения ТС (аналогии с “черным ящиком” в авиации). Внедрение этого позволит получить достоверную информацию о движении ТС непосредственно перед и во время ДТП.

Проведение следственного эксперимента при расследовании ДТП с маневрированием требует тщательной предварительной проработки и обязательного участия квалифицированного специалиста.

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: