|
|
Нарушение устойчивости при торможении
Следует отметить, что в п.10.1 ПДД водитель в случае опасности «…должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС». Но в условиях большой неравномерности сцепления по левым и правым колесам при экстренном торможении без АБС нарушается устойчивость, возникают разворот продольной оси ТС и складывание автопоезда. Из-за блокирования колес практически исчезает способность создания в зоне их контакта с дорогой боковых реакций [10,14,15 и др.]. По схеме начала разворота двухосного автомобиля (рис. 7) уравнение моментов относительно центра масс выглядит следующим образом:
где В связи с очень малым отношением jy /jx = Vy / Vx в начале процесса разворота ТС можно пренебречь реактивным моментом, тогда уравнение моментов приводится к виду
Его решение относительно времени
где gо – возможное начальное отклонение продольной оси ТС. Можно видеть, что более интенсивно будут разворачиваться ТС с большой шириной колеи B и малыми значениями координат центра масс a и b (a + b = L). Если по такому расчету разворот ТС на 20° происходит в пределах времени реакции, то устранение заноса ТС становится вообще проблематичным. Поэтому в таких условиях для сохранения устойчивости с целью остаться в пределах своей полосы движения и не выйти на сторону встречных ТС водитель может перейти на прерывистое (импульсное) торможение, чтобы периодически разблокировать тормозящие колеса.
Рис. 7. Схема разворота ТС при торможении
Некоторые потери эффективности снижения скорости ТС при этом и соответственно увеличение остановочного пути становятся неизбежными. Нарушение устойчивости при торможении может произойти не только из-за разности сцепления, но и при воздействии неровности (выбоины), а также из-за местного поперечного уклона, бокового ветра в условиях низкого сцепления. Это можно подтвердить соответствующими расчетами при моделировании процесса движения ТС на ЭВМ. Нарушение устойчивости чаще всего происходит при первоочередном блокировании задних колес ТС из-за нарушения установочных параметров регуляторов тормозных сил или даже вообще из-за их отключения в пневматическом тормозном приводе, что наблюдается в эксплуатации. Также может быть выше допустимого уровня неравномерность создания тормозных сил по бортам тормозными механизмами из-за разных зазоров, коэффициента трения накладок и вредных сопротивлений в силовом приводе. Кардинальным решением для сохранения управляемости и устойчивости ТС является введение в тормозное управление антиблокировочных систем и систем стабилизации. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП С НАЕЗДОМ НА ПЕШЕХОДА
Общие положения о движении пешеходов Наезды на пешеходов составляют 35-55% от всех ДТП (последнее значение соответствует ситуациям в городах). На перегоны улиц в населенных пунктах по статистике [16] приходится около 70% наездов, из них в зонах остановок общественного транспорта – около 10%. На перекрестки приходится 10-25% наездов. В 60% случаев пешеходы двигались справа налево (по ходу движения автомобиля) и примерно 10% пешеходов стояли или шли вдоль проезжей части. Переход в неустановленном месте составляет около 30%, и примерно 60% пешеходов переходили в непосредственной близости перед ТС. Имеются данные, что пострадавшие пешеходы нарушают ПДД сознательно – 70%, а по неосторожности – 30%. В общей статистике нетрезвое состояние пешеходов отмечается в 30% случаев наездов. Изучение движения пешеходов вообще находится еще на начальной стадии. Выбор пешеходом схемы движения через дорогу зависит от уровня дорожного воспитания, психофизиологического состояния, цели и срочности передвижения, ширины проезжей части и характеристик транспортного потока (скорость, интервалы, интенсивность, тип ТС). На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы вовлекаются в ДТП из-за ошибки в оценке возможностей или в преднамеренном принятии излишнего риска. Группа пешеходов демонстрирует больший уровень риска, чем одиночный пешеход. Время терпеливого ожидания зависит от цели и срочности, адаптации, а также от скорости транспортного потока. Нетерпение пешеходов начинает проявляться при задержке более 15 секунд перед дорогой шириной 9 м, а когда интенсивность движения транспорта повысится до 750 авт./ч, то возрастает темп перехода проезжей части. На регулируемых перекрестках со светофором среднее время ожидания возрастает до 40 секунд. Скорость движения пешеходов зависит от темпа движения, возраста, пола, роста, температуры окружающего воздуха. Максимальная скорость приходится на возраст 20-30 лет, а минимальная – на возраст 60-70 лет. Установлено, что распределение скоростей движения пешеходов в аналогичных ситуациях в пределах возрастной группы подчиняется нормальному закону.
При отсутствии данных следственного эксперимента по конкретному ДТП следователи и эксперты используют имеющиеся табличные значения (см. табл. 4) по результатам исследований. Недостатком этих табличных данных является их получение в городских условиях на дорогах с сухим твердым покрытием. При движении же по мокрой, грунтовой, заснеженной и особенно обледенелой дороге скорости движения пешеходов существенно снижаются. Кроме того, темп движения пешеходов может быть переменный. Так, если учесть только начало движения с места, то на пути 3-5 м средняя скорость по нашим наблюдениям получается заметно ниже значения средней скорости движения в таком же темпе на большем расстоянии. Нередко пешеходы со спокойного шага переходят на бег, а разграничение пройденных разными темпами путей достоверно сделать невозможно даже при большом числе свидетелей. Траектория перехода пешеходами проезжей части может быть под углом к оси продольной линии дороги и даже криволинейной. Много наездов происходит при выходе пешехода на полосу движения ТС из-за стоящего или медленно начинающего движение по крайнему ряду маршрутного автобуса или троллейбуса. Поэтому требуется тщательное расследование всех обстоятельств ДТП с постановкой следственного эксперимента, при котором следует выявить видимость с места водителя опасного появления пешехода и время его движения в опасной зоне. Однако из-за объективных трудностей проведения таких экспериментов на реальном участке напряженной дорожной сети с воспроизведением всей обстановки следственные эксперименты проводятся очень редко. Не практикуется даже фотографирование складывающейся подобной типичной ситуации на месте, где произошло ДТП, с направления подхода ТС, совершившего наезд на пешехода. Но таким фотографированием можно выявить обзорность и видимость обстановки с направления подхода ТС, установить влияние уличного освещения, тумана, снегопада и дождя, а также характера движения других ТС на данном участке, которые могли создавать опасность и отвлекать внимание водителя. Так, в настоящее время серьезным фактором является рост парка маршрутных такси в городах на базе ГАЗ-32213 «Газель», которые с резкими маневрами двигаются в зонах скопления пешеходов.
  ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...  Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...  Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...  Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.)... Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
|
,
– инерционный момент; Io – момент инерции относительно центра масс, Io @ m×a×b; МП = МgB (jП – jЛ) B /4 – поворачивающий момент из-за разности коэффициентов сцепления под правыми и левыми колесами ТС; МR = R 1jy a + R 2jy b – момент от боковых реакций; М – масса ТС.
.
,