Обгон с разгоном и торможением

Обгон с разгоном и торможением ТС-2 производится в условиях интенсивного движения, когда водителю ТС-2 приходится следовать некоторое время за ТС-1 с его скоростью и начинать обгон при появлении разрыва во встречном движении и на достаточном расстоянии до ТС-3. За счет сравнения скоростей ТС-2 и ТС-1 минимальная дистанция безопасности D ₁ по расчету получатся меньше, чем для случая обгона с ходу. Если стоп-сигнал впереди идущего ТС-1 загорается с момента нажатия на тормозную педаль, то она определяется по выражению

D ₁ = [(t ₁ +(t ₂₂ + t ₂₁) + 0,5(t ₃₂ – t ₃₁)] V ₁ + .

Практически получается минимальная дистанция при движении в колонне, которая зависит в основном от времени реакции водителя, скорости и возможной разности замедлений при торможении.

Следует указать, что в условиях низкого сцепления предельные замедления ТС разных категорий будут практически равны (если на ТС-1 не установлены специальные шины и шины с шипами), но замедление ТС-2 в расчетах следует брать меньше предельного по условиям сцепления на 30…40%, чтобы при вынужденном торможении сохранить свое положение в пределах своей полосы без нарушения устойчивости, тогда как водитель ТС-1 из-за созданной внезапной опасности для движения (выход пешехода и др.) вынужден производить экстренное торможение с возможным нарушением при этом устойчивости движения на заблокированных колесах.

При обучении водителей рекомендуют дистанцию в колонне выдерживать равной половине скорости в метрах, т.е. при V = 60 км/ч – это 30 м, но непосредственно перед началом обгона водители в начале разгона эту дистанцию сокращают. Последнее обуславливается тем, что интенсивность разгона в зоне средних и высоких скоростей невысокая (не выше 0,4…1,0 м/с² даже для легковых автомобилей), и поэтому время и путь обгона заметно возрастают по сравнению с обгоном сходу.

Для построения схемы обгона, такой, как на рис. 18, необходимо вначале расчетом определить время увеличения скорости по небольшим интервалам и среднему ускорению j_р ТС-2:

D t = D V / j_p; j_p =0,8(D_max – y)× g /d,

где D _max – максимальный динамический фактор ТС-2; y – коэффициент суммарного дорожного сопротивления; d – коэффициент учета вращающихся масс.

Указанные параметры определяются по техническим данным ТС [2,7,12,13,22 и др.]. Затем методом припасовывания по значениям D t и D S =(V + Dy /2) D t следует построить зависимость t_p = f (S ₂) и на графике найти точку пересечения линий S ₂ с линией S ₁ в момент расположения передних бамперов ТС-2 и ТС-1 на одной линии, а затем и время ухода ТС-2 на дистанцию D ₂ от ТС-1.

При этом можно воспользоваться данными j_p = f (V), t_p = f (V), S_p = f (V), полученными при расчете тягово-скоростных свойств ТС на ЭВМ при разной степени использовании мощности двигателя и ограничений его оборотов.

В первом приближении можно определить время и путь обгона по известному значению скорости, до которой разгонялся водитель ТC-2 и затем торможением возвратился на полосу своего направления (при j_p» j_Т):

t_об = 2(D ₁+ l ₁+ D ₂+ l ₂)/(V ₂ – V ₁);

S_об = (D ₁+ l ₁+ D ₂+ l ₂)(V_m + V ₁)/(V ₂ – V ₁).

Если задаться значениями ускорения j_р и замедления j_т, то путь обгона можно найти [7] по выражению

.

При прочих равных исходных условиях (V ₁, j_т, l ₁, l ₂) для обгона с разгоном и торможением требуется больше времени и расстояния, чем для обгона с ходу. Поэтому нередко водители обгоняющих ТС-2 отказываются от завершения обгона, предпринимают интенсивное торможение с целью возвращения на свою сторону движения вслед за обгоняемым ТС-1. При расчете такого незавершенного обгона вначале находится время и путь ТС-2 при снижении его скорости.

Время снижения скорости в зависимости от замедления при торможении должно быть таким, чтобы в конце этого торможения дистанция от ТС-2 до ТС-1 была минимальной для движения в колонне, после чего водитель ТС-2 может начать маневр возвращения на правую полосу вслед за ТС-1.

Для расчета рационально на схеме обгона (см. рис. 18) слева по координатам времени в масштабе построить зависимость V = f (t) и затем с определенным шагом расчета времени строить зависимость S ₂ = f (t), продолжая по времени, и зависимость S ₁= f (t) до получения разности S ₁– S ₂, равной дистанции безопасности D ₁. А затем определяется время и путь маневра возвращения ТС-2 на полосу до обгона, как это показано в работе [34].

Реально водитель встречного автомобиля ТС-3 обычно начинает торможение и смещается вправо для ухода от столкновения. При смещении ТС-1 также к краю проезжей части эксперт может проверить возможность расхождения трех автомобилей при соблюдении минимальных боковых интервалов на данном участке дороги соответственно:

D y _1-2 = 0,3 + 0,005 V ₂ и D y _2-3 = 0,3 + 0,005(V ₂ + V ₃).

Таким образом, опасная ситуация не перейдет в аварийную, если у водителей хватит выдержки не начать торможение в условиях низкого сцепления. В таких условиях существенного снижения скорости за небольшое время все равно не добиться, а нарушение устойчивости ТС при торможении реально, и тогда вовлечение в процесс столкновения уже всех трех автомобилей становится неизбежным.

Для реального выхода из подобных ситуаций при обгонах, как указывалось раньше, водителей необходимо обучать. Большое значение имеет качество содержания обочин. Из-за несвоевременной очистки дорог от снега в зимнее время проезжая часть местами сужается наполовину. На дорогах с небольшой интенсивностью посередине проезжей части остается наезженная колея с участками видимого асфальтобетонного покрытия. Эксперты в своих заключениях должны отмечать и указывать на несоответствие содержания дорог требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Для ухода от встречного столкновения нередко водители, не снизив предварительно скорость, смещают ТС на обочину, а из-за повышенного сопротивления движению на ней ТС устремляется в кювет, крутые откосы которого часто становятся причиной опрокидывания ТС с тяжелыми последствиями.

В последнее время возрастает число ДТП при обгонах с правой стороны, когда водители быстроходных легковых автомобилей устремляются в образующийся разрыв на правой полосе, и там происходит попутное столкновение с останавливающимися или стоящими ТС.

Ошибки водителей при объезде препятствий, чаще всего стоящих у края проезжей части ТС, обычно связаны со сближением с ними менее чем на величину остановочного пути без предварительного осмотра обстановки на левой полосе сзади и впереди своего ТС. И тогда производится фактически вынужденный резкий маневр смены полосы движения с созданием реальной опасности попутного и встречного столкновения. При этом часто не обеспечивается необходимый боковой интервал безопасности, а водитель или пассажиры из стоящего ТС еще открывают левые двери.

При исследовании ДТП с обгоном эксперту независимо от поставленных вопросов вначале приходится определять расположение ТС в момент столкновения, а расчетом процесса столкновения уточнить скорости в момент столкновения и затем на подходе к месту столкновения. По полученным и имеющимся в материалах по ДТП данным производится расчет процесса обгона и выявляются ошибки водителей. Действия водителей рассматриваются с позиции требований ПДД по обгону (пп. 11.1 …11.7), по расположению ТС на проезжей части, по дистанции и интервалу (пп. 9.1…9.11 ПДД), с позиции выполнения ими требований по маневру (пп. 8.1…8.11), по скорости движения и ее снижению при возникновении опасности (п. 10.1 ПДД).

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что будет с Землей, если ось ее сместится на 6666 км? Что будет с Землей? - задался я вопросом...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычис­лить, когда этот...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: