ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНО- И ПОЕЗДОПОТОКОВ

В

1 р шзитпые

Грашитиые

Транзитные

А Б В О Всего

0 225

375 0

0 125

350 0

П5 0

75 25 40

30

Примечание. Числитель — груженые, знаменатель — порожние вагоны.

ОтЪ

■ 60 10_ 15 НО 15 транзит без '«груш и тгрузка

От 5

местные

транзит без пере­работки

транзит с перера­боткой

местные

погрузка станции 0

Рис. 4.1. Диаграмма вагонопотоков

|>еработки имеют на станции О смену локомотивов или бригад. Су-чочный вагонооборот станции составляет 4965-2 = 9930 вагонов. Ва-юнопоток из В в А и обратно является для станции О угловым. Все-ю через станцию проходят в сутки 725 вагонов углового потока, из них 600 груженых и 125 порожних; 350 груженых транзитных ваго­нов углового потока следуют при эюм с переработкой.

4.3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ

Правильная специализация парков и путей позволяет лучше ис­пользовать путевое развитие станции, сократить до минимума враж­дебные поездные и маневровые передвижения, рационально рас­пределить работу между маневровыми локомотивами.

На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажир­ских поездов, приема и отправления грузовых поездов (отдельно четных и нечетных), пропуска локомотивов в депо и из депо под по­езда (ходовые пути) и маневров по расформированию и формирова-

нию поездов (сортировочные, вытяжные пути). На рис. 4.2 показан пример специализации путей. Пути 2 и 3 предназначены для четных транзитных поездов; 4 и 5 — для нечетных; 6, 7, 8 выделены для при­ема поступающих в переработку на станцию с обоих направлений поездов и отправления сформированных па станции поездов; 9 — для пропуска локомотивов в депо и из депо к поездам; остальные пу­ти входят в сортировочный парк. Такая специализация обеспечива­ет безопасность движения при одновременном приеме транзитных поездов с обоих направлений и позволяет производить маневры по расформированию, формированию и перестановке на путь отправ­ления сформированных составов одновременно с приемом и про­пуском транзитных поездов. Возможен пропуск локомотивов в депо одновременно с приемом и отправлением поездов. Количество путей, выделяемых для каждой категории поездов, определяется расчетом.

На сортировочной станции парки путей специализируют для при­ема поездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сор­тировочный парк) и отправления сформированных составов. Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пу­ти в парке отправления. На некоторых сортировочных станциях для приема и отправления поездов предназначают общий приемо-от-правочный парк.

Пути сортировочного парка специализируют для накопления ва­гонов: транзитных (и своей погрузки)—по назначениям поездов и групп, установленных планом формирования, а местных (под вы­грузку) по районам или пунктам грузовой работы. Для каждого назначения формируемых станцией поездов желательно выделять отдельный путь, так как при объединении групп на одном пути по­требуется повторная сортировка вагонов.

В отдельных случаях при малых размерах вагонопотока мож­но выделять один путь для двух назначений или два пути для на­копления вагонов трех назначений. Для накопления сборных по­ездов специализируют, как правило, по одному пути на каждое примыкающее направление. Для накопления поездов особо мощ­ных назначений на сортировочных станциях рекомендуется вы­делять по два пути. Если в сортировочном парке есть резерв путей, рекомендуется один или несколько из них не закреплять за конк­ретными назначениями. Эти пути диспетчер использует для регу*

Четное

Рис. 4.2, Специализация путей участковой станции

Л!фО1н)Ш1я работы парка в зависимости от складывающейся опера­тивной обстановки (для отсева вагонов при совмещении расформи­рования с формированием, дополнительно для отдельных назначе­ний при возрастании вагонопотока или при затруднениях с вывозом и т. п.). Такие пути называются диспетчерскими.

При наличии двух и более вытяжных путей для формирования поездов специализация должна учитывать возможность одновре­менной их работы, а также равномерную загрузку каждого манев­рового локомотива. На горочных станциях при специализации пу­тей необходимо для назначений с большим потоком легковесных и порожних вагонов выделять преимущественно средние пути парков с меньшим числом кривых, чтобы избежать остановки спускаемых с горки вагонов в начале сортировочного парка, а для мощных на­значений — пути, ближайшие к вытяжным; закреплять пути для мощ­ных назначений в различных пучках так, чтобы вагоны расходились по возможности на первых (от вершины горки) стрелках: это поз­волит ускорить роспуск составов. Возможные варианты специали­зации путей сортировочного парка сравнивают по затрате локомо-тиво- и вагоно-часов при маневрах расформирования и формирова­ния поездов.

Для местных нужд пути необходимо выделять так, чтобы обес­печить подачу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузоч-ным пунктам без прекращения маневров по формированию поездов. Число таких путей зависит от количества вагонов, поступающих под выгрузку, пунктов погрузки-выгрузки и сортировочных путей. Для неисправных вагонов обычно выделяют один-два пути. Б по­следнем случае один из них предназначается для вагонов, подле­жащих подаче в вагонное депо, а другой — для текущего ремонта вагонов непосредственно в сортировочном парке.

Если в парк отправления принимают транзитные поезда, то пу­ти для них должны быть расположены ближе к главным путям.

На сортировочных станциях обычно строго придерживаются специализации путей для накопления сборных поездов, местных ва­гонов и путей для неисправных нагонов, по широко используют скользящую специализацию путей сортировочного парка для накоп­ления поездок различных назначений. Это позволяет (особенно при наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое разви­тие папцни, способствует более полному совмещению процессов расформирования и формирования составов, но требует большей четкости и слаженности в работе маневрового диспетчера, техни­ческой конторы и составительских бригад.