Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава по Забайкальской железной дороге

Технического обслуживания тормозного оборудования

И управления тормозами железнодорожного подвижного состава

Настоящие Правила устанавливают требования и меры, определяющие порядок выполнения отдельных пунктов приложения № 18 к протоколу Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 6-7 мая 2014г № 60 «Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава».

Настоящие Правила устанавливают особенности порядка проверки тормозного оборудования локомотивов, опробования и управления автоматическими и электропневматическими тормозами, а также скорости при снижении нормативов тормозного нажатия в грузовых и пассажирских поездах, обращающихся на всех участках Забайкальской железной дороги.

Общий порядок опробования и управления тормозами в грузовых и пассажирских поездах устанавливается в соответствии с приложением № 18 к протоколу Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 6-7 мая 2014г № 60 «Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава».

На основании «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» и настоящих Правил в эксплуатационных локомотивных депо, ремонтных локомотивных депо и сервисных локомотивных депо, а также пунктах технического обслуживания вагонов, могут разрабатываться дополнения к технологическим процессам, применительно к местным условиям эксплуатации и содержания тормозного оборудования, которые должны быть согласованы с причастными службами и дирекциями, и не изменять основные правила эксплуатации и содержания тормозного оборудования, указанные в «Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» и настоящих Правил.

Машинистам локомотивов сторонних организаций (не входящих в состав ОАО «РЖД») при выезде на пути общего пользования расположенных в границах Забайкальской железной дороги, руководствоваться нормами и правилами эксплуатации и содержания тормозного оборудования, изложенными в Правилах и настоящей инструкции.

Перед сцеплением с составом осмотрщик вагонов совместно с помощником машиниста, обязаны, убедится в правильной работе автосцепки и нормальном положении рычага расцепного механизма автосцепки первого вагона и локомотива.

Так же произвести трехразовую продувку тормозной магистрали локомотива и тормозной магистрали состава посредством открытия концевого крана головного вагона.

После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов машинист обязан поставить управляющий орган крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления и выдержать в течение 2-4 секунд в зависимости от количества вагонов в составе поезда, затем перевести в положение обеспечивающее автоматическое поддержание установленное зарядное давление в тормозной магистрали, а так же перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление, при котором выполнять дальнейшую зарядку тормозной магистрали поезда.

К главе 6 «Порядок размещения и включения тормозов».

В случае возникновения неисправности автотормозов последнего вагона, поезд выводится с перегона с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда до ближайшей станции, где производится отцепка данного вагона или устранение неисправности. Вспомогательный локомотив должен быть включен в общую тормозную сеть поезда.

В случае невозможности включения тормозов вспомогательного локомотива в общую тормозную сеть, скорость следования поезда до станции должна быть не более 25 км/ч.

При постановке вспомогательного локомотива в хвост остановившегося поезда, в случае если с головного локомотива управление автотормозами невозможно, поезд выводится с перегона с управлением автотормозами вспомогательного локомотива. Для зарядки сжатым воздухом питательной магистрали головного локомотива от тормозной магистрали поезда машинист должен открыть кран «холодного» следования, поезд выводится с перегона на впередилежащую станцию со скоростью не более 25 км/ч, с управлением автотормозами вспомогательным локомотивом, при условии исправности радиосвязи между машинистами головного и вспомогательного локомотива.

К пункту 1 раздела №1 Приложения 1 «Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования локомотивов»

Проверки тормозного оборудования локомотива при выполнении плановых видов технического обслуживания или ремонта проводятся специалистами ремонтных локомотивных депо или сервисных локомотивных депо, на основании заключенных договоров на сервисное обслуживание локомотивов между ОАО «РЖД» и сервисными компаниями, в соответствии с технологическими картами и соблюдением требований к выполнению проверок тормозного оборудования локомотива, в соответствии с приложением 1 раздела I пункта 1 «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава».

К разделу 1 Приложения 2 «Режимы включения воздухораспределителей на локомотивах»

Воздухораспределители грузового типа на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом, должны быть включены на груженый режим в любом виде движения.

При одиночном следовании грузового локомотива, если конструкция автоматического тормоза предусматривает наполнение тормозных цилиндров локомотива от воздухораспределителя расположенного на каждой секции, машинист должен включить воздухораспределители на груженый режим на всех секциях.

На локомотивах тех серий, где при постановке управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения автоматически подается сигнал большой громкости и (или) подача песка, при переключении тормозного оборудования для следования на двойную тягу, управляющий орган крана машиниста поставить в положение «служебного торможения».

Для определения целостности тормозной магистрали перед отправлением грузового, хозяйственного, грузопассажирского поезда со станции или перегона постановку управляющего органа крана машиниста в положение обеспечивающее временное повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление уставить не позднее чем за 60 секунд до начала движения.

Если локомотив оборудован скоростемером 3СЛ2М или КПД-3, то перед постановкой управляющего органа крана машиниста в положение обеспечивающее временное повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление необходимо протянуть скоростемерную (диаграммную) ленту.

Для уменьшения возникающих продольных реакций, в грузовых поездах длиной более 200 осей, рекомендуется выполнять первую ступень торможения в два этапа. На первом этапе снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,003-0,004 МПа (0,3-0,4 кгс/см

), через 5-8 секунд выполнить последующую ступень торможения на необходимую величину в зависимости от условий движения. Данный вид торможения применять для регулирования скорости при любом показании путевого светофора, но при этом следует учитывать увеличение тормозных путей.

При выполнении служебных торможений в грузовых поездах длиной более 100 осей выдерживать управляющий орган крана машиниста в положении обеспечивающее поддержание в тормозной магистрали установленного давления после торможения независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали после торможения не менее 6 секунд, а в поездах длиной до 100 осей выдерживать ручку крана машиниста в положении перекрыши не менее 3 секунд.

При следовании по спускам, на которых выполняется более 3-х торможений для регулирования скорости, с целью предупреждения истощения автотормозов в поезде с вагонами, у которых воздухораспределители включены на равнинный режим, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 2 минут для обеспечения подзарядки тормозной магистрали хвостовой части поезда.

Для выполнения этого требования отпускать автотормоза необходимо при той скорости, которая за время зарядки тормозной магистрали не превысит установленную на данном участке, а при необходимости остановить поезд для полной зарядки тормозной магистрали.

Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на затяжных спусках, при включении воздухораспределителей на равнинный режим, выбирается машинистом в зависимости от скорости. В случае повышения скорости ввиду снижения тормозного эффекта или недостаточности тормозного усилия (например, переход поезда на спуск большей крутизны), выполнить последующую ступень торможения или отпуск автотормозов в зависимости от условий и обеспечения безопасности движения.

При выполнении служебных торможений минимальная величина разрядки уравнительного резервуара должна составлять не менее 0,004 МПа (0,4 кгс/см

). При этом следует учитывать, что по истечении 10 секунд следования на данной ступени торможения, автотормоза в поезде могут отпустить.

Не рекомендуется перед торможением в грузовом поезде применять вспомогательный тормоз локомотива для сжатия состава. В случае если перед торможением поезда был применен вспомогательный тормоз, то выдерживать локомотив в заторможенном состоянии до полного отпуска автотормозов в составе поезда.

В пути следования отпуск автотормозов после служебного торможения на одиночно следующих локомотивах, сплотках локомотивов, а так же в поездах с составом до 5 вагонов включительно, разрешается производить постановкой управляющего органа крана машиниста в положение обеспечивающее поддержание установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление. Таким же порядком разрешается отпустить автотормоза после экстренного торможения.

После экстренного торможения в грузовом поезде, для отпуска автотормозов, разрешается выдерживать управляющий орган крана машиниста в положение обеспечивающее временное повышение давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,005-0,012 МПа (0,5-1,2 кгс/см

), если на момент отпуска автотормозов остаточное давление в тормозной магистрали составило не менее 0,029 МПа (3,0 кгс/см

В грузовых груженых поездах длиной более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в ТЦ локомотива 0,01-0,02 МПа (1,0-2,0 кгс/см

) (в зависимости от серии локомотива и профиля пути) и после выдержки локомотива в заторможенном состоянии не менее 40 секунд вспомогательный тормоз отпустить ступенями.

Если локомотивный тормоз применялся как повторитель при выполнении торможения поезда, то после отпуска автотормозов в поезде выдерживать локомотив в заторможенном состоянии установленное время.

Разрешается не применять вспомогательный тормоз локомотива после отпуска автотормозов если в процессе отпуска автотормозов головная часть поезда следует на подъем. Кроме того разрешается не применять вспомогательный тормоз локомотива после отпуска автотормозов в грузовых груженых поездах, у которых в головной части поезда воздухораспределители включены на горный режим в количестве не менее 20 вагонов.

Если автотормоза применялись для регулирования скорости, и при этом локомотив следует в режиме электрического торможения, то после отпуска автотормозов вспомогательный тормоз для удержания головной части поезда разрешается не применять.

В случае если отпуск автотормозов произведен на малых скоростях, и в процессе отпуска автотормозов поезд остановился, дополнительное торможение в момент остановки выполнять не требуется, а отсчет времени до начала движения производить с момента отпуска автотормозов.

Среднее время отпуска автотормозов в грузовом поезде на равнинном режиме включения воздухораспределителей составляет 1,5 минуты, на горном режиме 2 минуты.

В грузовых груженых поездах повышенной длины (350 и более осей) для регулирования скорости в зависимости от условий и обеспечения безопасности движения поезда выполнять служебные торможения с делением первой ступени на два этапа. На первом этапе снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,004-0,005 МПа (0,4-0,5 кгс/см

), через 5-10 секунд выполнить последующую ступень торможения на необходимую величину, в зависимости от условий движения, но не менее 0,003 МПа (0,3 кгс/см

). Данный вид торможения применять для регулирования скорости при разрешающем показании путевого светофора, при этом следует учитывать увеличение тормозных путей.

Для груженых поездов, в составе которых воздухораспределители вагонов включены на груженый режим, первую ступень торможения производить с разрядкой уравнительного резервуара на величину 0,005-0,006 МПа (0,5-0,6 кгс/см

). При необходимости более глубокой разрядки, обязательно применять положение управляющего органа крана машиниста обеспечивающее служебное торможение с замедленной разрядкой уравнительного резервуара, после выполнения начальной разрядки уравнительного резервуара на величину 0,005-0,006 МПа (0,5-0,6 кгс/см

При следовании составов повышенной длины, состоящих из порожних цистерн, с тормозным нажатием 4,0-5,0 тс на ось (тара вагона до 30 т) первую ступень торможения производить с разрядкой уравнительного резервуара на величину не более 0,004-0,005 МПа (0,4-0,5 кгс/см

) (без учета требований полного служебного или экстренного торможения).

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде с вагонами, у которых воздухораспределители включены на равнинный или горный режим, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 3 минут для обеспечения подзарядки тормозной магистрали хвостовой части поезда.

В грузовых груженых поездах одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в ТЦ локомотива 0,01-0,02 МПа (1,0-2,0 кгс/см

) (в зависимости от серии локомотива и профиля пути) и после выдержки локомотива в заторможенном состоянии не менее 30-40 секунд, длинносоставный (более 350 осей) 40-60 секунд после чего вспомогательный тормоз отпустить ступенями.

В поездах повышенной длины, в которых имеется более 2 груженых вагонов отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч выполнять после полной остановки поезда.

Под одновременностью следует понимать наполнение ТЦ локомотива в момент повышения давления в ТМ или по истечении не более 10 секунд после начала повышения давления в ТМ (т.е. постановки управляющего органа крана машиниста в положение обеспечивающее временное повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление.)

Для определения целостности тормозной магистрали перед отправлением пассажирского или почтово-багажного поезда постановку управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее временное повышения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до величины, превышающей установленное зарядное давление уставить не позднее, чем за 60 секунд до начала движения.

Проверку целостности тормозной магистрали перед отправлением производить во всех случаях после опробования тормозов на стоянке.

При управлении автотормозами в короткосоставных поездах (до 11 вагонов включительно) вторую и последующую ступень торможения разрешается выполнять после того, как закончится выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста.

Для обеспечения плавности торможения поезда разрешается при управлении автотормозами отпускать тормоза локомотива при торможении состава.

В пути следования при отказе ЭПТ запрещено машинисту снимать концевой рукав со стороны рабочей кабины локомотива для создания дублированного питания. Кроме того запрещено пользоваться ЭПТ, если изолированная подвеска концевого рукава со стороны рабочей кабины локомотива неисправна (отсутствует разъединение проводов №1 и №2 между собой). При выявлении неудовлетворительной работы ЭПТ перейти на управление автоматическими тормозами.

К неудовлетворительной работе ЭПТ относится:

возникновение оттяжек или набегания вагонов при торможении или отпуске ЭПТ;

завышенный тормозной путь при проверке действия ЭПТ;

возникновение постороннего питания ЭПТ на рабочем или контрольном проводе;

загорание (более 2-х раз в течение поездки) контрольных ламп ЭПТ не соответствующее положению управляющего органа крана машиниста.

завышенное или заниженное давление в ТЦ локомотива и вагонов при выполнении первой ступени торможения ЭПТ;

отсутствие ступенчатого наполнения или отпуска ЭПТ;

единичный отказ блоков управления ЭПТ или системы автоматического управления ЭПТ на локомотиве;

другие неисправности контролирующих бесперебойную работу ЭПТ на локомотиве и (или) в составе поезда.

Если при выполнении ступени торможения с применением электропневматического тормоза произошёл его отказ, то для дальнейшего снижение скорости необходимо отключить питание ЭПТ, и произвести ступень торможения с применением автоматических тормозов с разрядкой уравнительного резервуара на величину не менее 0,007-0,008 МПа (0,7-0,8 кгс/см

При отказе ЭПТ на локомотиве, причину которого впоследствии машинист выявил и устранил, то дальнейшее управление поездом разрешается осуществлять с применением ЭПТ. О возникновении неисправности ЭПТ машинист должен сделать запись в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152 установленным порядком, а также оставить пояснение на скоростемерной ленте или сопроводительных документах.

К пассажирским поездам имеющим в составе не менее 15 вагонов следующим с управлением на электропневматических тормозах на промежуточных станциях маршрута следования, в порядке исключения, допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов (к поездам в составе от 10 до 14 вагонов не более одного вагона), не оборудованных электропневматическими тормозами, но с исправными автоматическими тормозами, о чём должна быть выполнена отметка в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», после выше указанных операций выполнить сокращённое опробование автотормозов, в пути следования произвести проверку автоматических и электропневматических тормозов. Аналогичные условия должны выполняться при обнаружении в пути следования отказа действия электропневматического тормоза за исключением постановки таких вагонов в хвост поезда.

Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении тормозами пассажирские поезда, оборудованные электропневматическими тормозами, за исключением случаев необходимости отправления в составе пассажирского поезда вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами.

При наличии ползунов в составе поезда более одного миллиметра машинист должен вести поезд на автоматических тормозах, при этом в справку о тормозах вносится отметка о наличии ползунов. Поезд должен следовать на автотормозах до конечной станции, имеющей ПТО пассажирских вагонов, где колесные пары вагонов должны быть обточены или сменены.

Для исключения повреждения колесных пар запрещается при управлении автотормозами и ЭПТ повышать давление в ТЦ локомотива и вагонов в один прием свыше 0,02 МПа (2,0 кгс/см

). Для выполнения этого требования торможение производить заблаговременно с выдержкой установленного времени между ступенями торможений и наполнением ТЦ локомотива и вагонов в один прием на величину 0,005-0,015 МПа (0,5-1,5 кгс/см

), а после выдержки времени не менее 10 секунд выполнять последующее наполнение ТЦ локомотива и вагонов. Разрешается для выполнения плавности торможения данную ступень торможения производить в два этапа. На первом этапе наполнить ТЦ локомотива (вагонов) на величину 0,003-0,005 МПа (0,3-0,5 кгс/см

) 3-5 секунд. Выполнить последующее наполнение ТЦ до величины не более 0,015 МПа (1,5 кгс/см

При управлении поездом с применением системы УСАВ-П в случае, если при отпуске ЭПТ полный отпуск тормозов произведен без завышения давления в уравнительном резервуаре на установленную величину 0,002 МПа (0,2 кгс/см

), то машинист должен самостоятельно кратковременно перевести кран машиниста в I положение, завысив давление в уравнительном резервуаре на 0,002 МПа (0,2 кгс/см

Аналогичным порядком действовать и при управлении грузовым поездом следующим с применением системы УСАВ-Г, с завышением давления 0,003-0,007 МПа (0,3-0,7 кгс/см

) от предтормозного зарядного.

При отказе ЭПТ в пути следования машинист должен вести поезд на автоматических тормозах до основных станций, имеющих пункт ПТО пассажирских вагонов, где вагоны должны быть осмотрены и неисправность ЭПТ должна быть устранена.

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам...

ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: