Проверка автотормозов в грузовых поездах

9.4.1. В грузовых поездах после передачи управления машинисту

второго локомотива или при смене кабины на перегоне после остановки

поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления из головной ка-

бины локомотива, при падении давления в главном резервуаре ниже 5,5

кгс/см2, при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового по-

езда для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки

этого локомотива, а также после стоянки более 30 мин (в случаях, преду-

смотренных п. 9.3.1) производить следующую проверку автотормозов.

Машинист после восстановления зарядного давления обязан прове-

рить плотность тормозной сети при II положении ручки крана машиниста,

которая не должна отличаться от плотности, указанной в справке формы

ВУ-45, более чем на 20 % в сторону уменьшения или увеличения (при из-

менившемся объеме главных резервуаров вследствие передачи управления

машинисту второго локомотива изменить эту норму пропорционально объ-

ему главных резервуаров). Убедившись, что плотность тормозной сети не

изменилась более указанной величины, машинист должен произвести сту-

пень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6–

0,7 кгс/см2 и отпустить тормоза. Помощник машиниста должен проверить

действие тормозов на торможение и отпуск на вагонах в головной части

поезда, количество которых устанавливается приказом начальника дороги

Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружит

изменение более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45, произ-

водится сокращенное опробование автотормозов. Если на локомотиве, обо-

рудованном сигнализатором № 418, сигнальная лампа «ТМ» загорается на

стоянке, проверить исправность сигнализатора ступенью торможения, при

которой лампа «ТМ» должна погаснуть. Убедившись в исправности сигна-

лизатора, произвести сокращенное опробование автотормозов.

На станциях, где имеются штатные осмотрщики вагонов, сокращен-

ное опробование производится осмотрщиками по заявке машиниста, а там,

где эта должность не предусмотрена – локомотивной бригадой или работ-

никами, обученными выполнению операций по опробованию автотормозов

(перечень должностей устанавливает начальник дороги).

9.4.2. Если в хвосте грузового поезда имеется подталкивающий ло-

комотив, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль

поезда, и радиосвязь действует исправно, то машинист этого локомотива

контролирует состояние тормозной магистрали поезда и свободный проход

по ней сжатого воздуха в указанных выше случаях по показанию маномет-

ра тормозной магистрали и срабатыванию сигнализатора № 418. Плотность

тормозной сети при этом не проверяют, а также не производят торможение

Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива

обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистра-

Опробование автотормозов в поездах с составом из

Недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного

Полное опробование автотормозов в сплотках из недействующих ло-

комотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава производят ос-

мотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. На станциях, где не

предусмотрены осмотрщики вагонов, сокращенное опробование произво-

Опробование автотормозов в сплотке производить так же, как при

опробовании автотормозов поезда соответствующего рода. После полного

опробования автотормозов машинисту ведущего локомотива выдается

Проверка действия тормозов одиночно следующего

На первой станции отправления локомотивная бригада обязана про-

верить действие автоматического (без 5-минутной выдержки в затормо-

женном состоянии) и вспомогательного тормозов порядком, установлен-

ным в п. 3.2 настоящей Инструкции, а на промежуточных станциях – вспо-

10.1.1. При следовании с поездом или одиночным локомотивом ма-

– при выезде со станции с поездом проверить, нет ли в составе ис-

крения или каких-либо других признаков, угрожающих безопас-

ному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки по-

ездной бригадой, станционными работниками или работниками

– обеспечить режим работы компрессоров (или паровоздушных на-

сосов) в соответствии с п. 3.1.1 настоящей Инструкции и не до-

пускать падения давления в главных резервуарах ниже установ-

– подготовить тормоза к действию, а ручку крана машиниста пере-

вести в поездное положение, при котором должно поддерживаться

зарядное давление в тормозной сети в соответствии с табл. 3.2 или

– при ведении пассажирского поезда на электропневматических

тормозах иметь включенный источник питания; напряжение в

электроцепи пассажирского поезда должно соответствовать ука-

занному в п. 3.2.9 настоящей Инструкции, а на пульте должна го-

– убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их дейст-

10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования произво-

дить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового гружено-

го поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7–0,8 кгс/см2, в грузо-

вых порожних, грузо-пассажирских и пассажирских поездах – на величину

0,5–0,6 кгс/см2, установленную для опробования тормозов. При этом локо-

мотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100

осей отпустить (кроме локомотивов, оборудованных краном 4ВК).

При наличии в составе пассажирского поезда более половины ваго-

нов ВЛ-РИЦ с тележками ТВЗ-ЦНИИ «М» и воздухораспределителями КЕ

проверку действия автотормозов в пути следования производить снижени-

ем давления в уравнительном резервуаре на 0,7–0,8 кгс/см2.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомога-

тельный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запреща-

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10

км/ч в грузовом груженом, грузо-пассажирском, пассажирском поезде и

одиночном локомотиве и на 4–6 км/ч в грузовом порожнем поезде произве-

сти отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить

на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить

только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет

получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поез-

де длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных

грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное тор-

можение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов

и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при даль-

нейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину

снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала

с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место пре-

дупреждения проследовать с установленной скоростью.

10.1.4. Места и скорости движения поездов и одиночных локомоти-

вов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скоро-

сти при проверке действия тормозов в пути следования, определяются ко-

миссионно, утверждаются начальником дороги и указываются в местных

инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными

знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на

основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда

при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наи-

меньшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержден-

10.1.5. Проверку действия автотормозов в пути следования поезда

– после полного или сокращенного опробования тормозов, включе-

ния и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы

вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на ав-

томатические, если время следования на электропневматических

тормозах составляло 20 мин и более, а также в случаях, преду-

– перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где

предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии

спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью

не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и

обеспечения безопасности движения, приказом начальника дороги

может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанны-

ми станциями проверку действия автотормозов производить с та-

ким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были

полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленно-

го давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить

нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии ма-

шинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было

остановить поезд после усиления торможения в назначенном мес-

– на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотор-

Если при следовании с поездом по месту, установленному для про-

верки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произве-

дет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с маши-

нистом головного локомотива по радиосвязи и подать сигнал бдительности

10.1.6. В случае необходимости проверки действия автотормозов в

неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на стан-

ционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем

площадку или спуск, с учетом местных условий. В этих случаях действие

автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4–6

км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поез-

дах и одиночных локомотивах. Это время устанавливается в местной инст-

рукции на основании опытных поездок в соответствии с п. 10.1.4.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при

оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное

торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.7. В пассажирских поездах сначала проверять действие автома-

тического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки дейст-

вия электропневматического тормоза в пути следования выполнить ступень

торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива

10.1.8. Проверку действия электропневматических тормозов обяза-

тельно производить после полного опробования тормозов, смены локомо-

тивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду

10.1.9. Перед отправлением поезда с промежуточной станции или пе-

регона машинист обязан проверить плотность тормозной сети грузового

поезда при II положении ручки крана машиниста с отметкой ее значения и

места проверки на обратной стороне справки формы ВУ-45. Если при про-

верке плотности тормозной сети машинист обнаружит ее изменение более

чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в справке

формы ВУ-45 предыдущего значения, произвести сокращенное опробова-

10.1.10. Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за ра-

ботой тормозов в поезде в течение всего рейса.

В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных

тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава

поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.

При необходимости отпустить вручную тормоз и выключить возду-

хораспределитель; у пассажирского вагона убедиться в полном выпуске

воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормозом западноевропейского

типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры).

Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхно-

сти катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.

О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую

10.1.11. При обнаружении в пути следования у пассажирского или

грузового вагона [кроме моторного вагона моторвагонного подвижного со-

става (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками] пол-

зуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается дове-

сти такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта тех-

нического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со

скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в

При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона

МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускает-

ся следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при

глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со

скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть за-

менена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм

у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоро-

стью -10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности

вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от

поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигате-

лей) поврежденной колесной пары должны быть отключены.

Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии

шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна

определять по его длине с использованием данных, указанных в табл. 10.1

Глубина ползуна, Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм

10.1.12. Если при следовании грузового поезда его скорость без при-

ведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились при-

знаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения ком-

прессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после

выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, сра-

батывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №

418), отключить тягу, перевести на 5–7 с ручку крана машиниста в положе-

ние перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магист-

Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение дав-

ления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не

соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможе-

ние, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и оста-

новить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяс-

В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение дав-

ления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произ-

вести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на вели-

чину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным поряд-

ком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного

срабатывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск ав-

тотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку авто-

тормозов в соответствии с п. 19.1.4 настоящей Инструкции и довести поезд

до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и

устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов от-

правлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешает-

10.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа во всех поездах, а

также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирско-

го поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магист-

рали выполнить экстренное торможение порядком, указанным в п. 10.1.21

10.1.14. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде произве-

сти экстренное торможение и принять меры к остановке поезда. При безус-

пешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по

поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно сооб-

щить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случив-

шемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на

станцию или пропуску поезда через станцию. Кондуктор или проводник

вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, по-

даваемые с пути, обязан открыть кран экстренного торможения и привести

в действие ручной тормоз на обслуживаемых вагонах. После остановки по-

езда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если уст-

ранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невоз-

можно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ПТЭ и

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных до-

10.1.15. В случае применения электрического торможения на элек-

тровозах и тепловозах и контрпара на паровозах локомотивный тормоз от-

пустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и элек-

трическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не преду-

смотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах.

10.1.16. Если в пути следования было применено экстренное тормо-

жение поезда машинистом локомотива, машинист обязан до приведения

поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки

автотормозов время, указанное в пп. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 настоящей

Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах

отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по

контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд,

оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение

только после того, как погаснет контрольная лампа.

Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло

из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения

причин остановки, их устранения и получения возможности отправления

машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в

движение. В пассажирском поезде отпуск тормоза каждого вагона обязаны

проверить проводники и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом

поезде проверка отпуска тормозов по поезду не производится. Если при

выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран

на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с

данными натурного листа и справки формы ВУ-45.

После отправления поезда работники локомотивной бригады должны

из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов из тамбу-

ров наблюдать за движением поезда; в случае обнаружения неотпуска тор-

мозов, искрения или других неисправностей принять меры к их устране-

нию или, при необходимости, к остановке поезда.

10.1.17. Запрещается в рабочих кабинах локомотива во время стоянок

на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран

или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или

разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением случаев:

при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива,

включенного в тормозную сеть поезда, когда на других локомотивах, кро-

ме головного, ручка крана двойной тяги или комбинированного крана пе-

реводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии

блокировочного устройства № 367; при проверке плотности тормозной се-

ти пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при

отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экс-

тренного торможения к соответствии с п. 10.2.1.3.

10.1.18. При всех видах служебных торможений автоматическими

тормозами давление и уравнительном резервуаре снижать краном машини-

ста от установленного зарядного давления не менее чем на величину пер-

вой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пп.

10.2.1.1, 10.3.1 настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях по-

следующие ступени торможения выполнять снижением давления в уравни-

тельном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необ-

ходимости. При движении поезда на запланированную остановку тормо-

жение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25–50 % от

начальной, при необходимости, торможение усилить.

Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой

тормозной магистрали в начале служебного торможения на величину пер-

10.1.19. При торможении со скорости 40 км/ч и менее в поездах,

имеющих в составе 50 % и более вагонов, оборудованных композицион-

ными колодками или дисковыми тормозами, тормоза надо приводить в

действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.

10.1.20. При выполнении полного служебного торможения в один

прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2.

Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необхо-

димости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком

расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

10.1.21. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле

пути применять, только когда требуется немедленная остановка поезда.

Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комби-

нированным краном с ведущего или ведомых (при двойной или многократ-

ной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или ком-

бинированного крана в положение экстренного торможения привести в

действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить

тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в по-

ложении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза – в

крайнем тормозном положении до полной остановки.

10.1.22. Во избежание резкого замедления движения локомотива при

применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших

продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее,

тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за ис-

При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирских

и грузовых локомотивов (кроме маневровых) избегать систематических

эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре

за один прием более чем до 1,5 кгс/см2. Как правило, служебное торможе-

ние вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных

цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить

повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5 кгс/см2 в

Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксова-

10.1.23. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его примене-

ния отпускать после отпуска автотормозов состава.

10.1.24. Перед торможением снижением давления в уравнительном

резервуаре более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с дав-

лением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 при элек-

тропневматических тормозах предварительно привести в действие песоч-

10.1.25. При остановочных торможениях с применением песка на ло-

комотиве подачу песка прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед

остановкой. Если одиночно следующий локомотив остановлен с примене-

нием песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной

электрической централизацией, то необходимо привести в движение локо-

10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам

уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие

автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда ус-

тановленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, пре-

дельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения

проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость

движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400–500 м

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику

полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

10.1.27. Если после отпуска автотормозов возникает необходимость

повторного торможения, этот отпуск как в пассажирских, так и в грузовых

поездах производить заблаговременно при такой скорости движения, что-

бы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.

10.1.28. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших

продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после оста-

новки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в

движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.

10.1.29. При прицепке к составу двух и более действующих локомо-

тивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.

10.1.30. Управление автотормозами сплотки из недействующих ло-

комотивов и моторвагонного подвижного состава производить порядком,

установленным настоящей Инструкцией для соответствующего рода поез-

10.1.31. Поезда с локомотивами, оборудованными электрическим

тормозом, должны эксплуатироваться с обязательным использованием это-

го тормоза. Режимы торможения и места применения электрического тор-

моза устанавливаются в местных инструкциях и режимных картах, которые

разрабатываются на основании расчетов, результатов опытных поездок и с

учетом требований заводской инструкции по эксплуатации данной серии

локомотивов. При этом тормозная сила не должна превышать максимально

допустимое значение по условиям устойчивости подвижного состава в ко-

10.1.32. Для обеспечения установленной МПС скорости движения (20

км/ч) при подъезде к запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда

необходимо применять торможение автоматическими тормозами, а в пас-

сажирских поездах – электропневматическими в соответствии с пп. 10.1.26,

10.1.33. В грузо-пассажирском поезде при отсутствии в его составе

грузовых вагонов обслуживание и управление тормозами производится как

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

Что вызывает тренды на фондовых и товарных рынках Объяснение теории грузового поезда Первые 17 лет моих рыночных исследований сводились к попыткам вычислить, когда этот...

Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: