Вентиль газоскидання; 7 – вентиль заправки; 8 – регулятор температури; 9 – вентиль подання рідкого азоту; 10 – розпилю-ючий колектор; 11

Від встановленого в кузові датчика температури 11, сигнал поступає на реле, виставлене на певну температуру. Сигнал з реле відкриває або закриває електромагнітний вентиль 9 подання азоту в камеру. Рідкий азот з резервуара 2 під тиском поступає в розподільчий колектор 10. В результаті теплообміну з середовищем в вантажному приміщенні проходить випаровування азоту. Після охолодження до заданої температури реле температури подає сигнал на закриття вентиля 9.

Широкому використанню рідких газів для охолодження кузовів стає на заваді порівняно висока їх вартість.

Вартість рідкого азоту при значному його споживанні може бути знижена шляхом його перекачування по трубопроводах з резервуарів, розміщених в пунктах його отримання. При використанні для перевезення азоту контейнерів його втрати доходять до 20%.

Досвід використання рефрижераторів з способом охолодження за другою системою показав, що ця система забезпечує більш рівномірне охолодження простору кузова. Завдяки цьому вантаж можна розміщувати в кузові до самої стелі. При відкриванні дверей зовнішнє повітря швидко витісняє азот з кузова і тому в кузов можна заходити зразу ж після відкривання дверей, не боячись задихнутися.

Значною перевагою охолодження рідким азотом (так само як і іншими зрідженими газами) є незалежність від джерела енергії. Тому така система особливо варта уваги при безперевантажувальних автомобільно-залізничних (контрейлерних) перевезеннях.

Перевагою охолодження рідким азотом є висока швидкість зниження температури в кузові. Вона вище, ніж при машинному (компресорному) охолодженні приблизно в 25 разів. Збільшення швидкості зниження температури приводить до підвищення продуктивності роботи рухомого складу.

Азот не тільки охолоджує продукти, що перевозяться, але й створює в кузові інертну атмосферу, яка запобігає псуванню продуктів. Крім того, на кузові та продуктах, що перевозяться, відсутнє обледеніння.

Враховуючи вартість рідкого азоту та рівень експлуатаційних витрат такий вид охолодження доцільно використовувати для перевезення охолодженого м’яса, фруктів, овочів при температурах 4-5⁰С.

Постійними джерелами холоду на транспортних засобах є компресорні холодильні установки з приводом від двигуна автомобіля-тягача або від спеціального автономного двигуна. Недоліком першого способу є необхідність постійної роботи двигуна, тобто навіть на стоянках. Перевагою холодильно-компресорної установки є те, що її можна перемкнути на обігрівання (наприклад, для зняття снігової „шуби” з випарника).

Холодильна установка може бути розміщена в верхній частині кузова (див. рис. 12.26.а) або під кузовом (див. рис. 12.26.б). Випарники і вентилятори вставляють в середині кузова.

Рис. 12.26. Установка обладнання для охолодження на рухомому складі: а- в верхній частині кузова; б- під кузовом

Зупинимося коротко на принципі роботи одного з типів холодильно-опалювального агрегату (БИС-39). Цей агрегат забезпечує при температурі навколишнього повітря +30⁰С температуру всередині кузова – 20⁰С. Привід компресора здійснюється від бензинового двигуна потужністю 13,6 кВа. Агрегат скомпонований у вигляді одного блоку, що кріпиться зовні на передній стінці ізотермічного фургону. Проміжною стінкою агрегат розділено на дві частини: конденсаторну та випарну. Випарна частина через пройму в стінці фургона встановлена всередину холодильної камери. Конденсаторна частина розміщена в закритій шафці, що має дверцята та решітку для доступу повітря до конденсатора та двигуна. В окремому ящику знаходяться акумуляторні батареї, котрі необхідні для запуску та роботи двигуна. Бензобак для двигуна розміщено під підлогою напівпричепа.

Агрегат обладнаний електронною системою регулювання температури, яка виставляється за допомогою ручки керування електронним термометром. Холодильний блок обладнано системою автоматичного відтаювання, яка керується за допомогою реле тиску. Ця система може також вимикатися вручну.

В режимі “охолодження” компресор 1 (див. рис. 12.27) засмоктує пари холодоагенту через клапан 14. За допомогою цього клапану підтримується постійний тиск на вході в компресор. Таким чином компресор та двигун запобігаються від теплових перевантажень.

Стиснутий холодоагент через нагнітальний клапан 15, амортизуючий вкладиш 17 та двохходовий вентиль 18 поступає в конденсатор 20, що являє собою теплообмінний апарат. Тут тепло від холодоагенту відводиться в повітря. Інтенсивність теплообміну підсилюється вентилятором 21. Кількість відведеного тепла повинна відповідати умовам переходу газоподібного холодоагенту в рідкий стан. Рідкий холодоагент через зворотний клапан 22, вентиль 24 поступає в резервуар 2, потім через вентиль 3, індикатор рідкого холодоагенту 4, фільтр-осушник 5 для поглинання наявної в холодоагенті вологи, теплообмінник 12 – до терморегулюючого вентиля 10. За допомогою останнього автоматично регулюється ступінь заповнення холодильної установки холодоагентом в залежності від температури його парів. Автоматичне регулювання системи забезпечується за допомогою термобалона 11, закріпленого на вихідному трубопроводі випарника, та вирівнювальної лінії, ввімкнутої поблизу термобалона. Тиск холодоагенту на виході з терморегулюючого вентиля зменшується до тиску випаровування і холодоагент через розподільник 6 надходить у випарник 8. Розподільник забезпечує рівномірний розподіл холодоагенту по всіх секціях випарника, через поділяючі трубки якого підводиться тепло від охолоджуваного середовища, що забезпечує перехід холодоагенту в газоподібний стан. Пари холодоагенту знову повертаються в компресор.

Рис. 12.27. Принципова схема холодильно-опалювального агрегату: 1 – компресор; 2 – ресивер; 3 – вентиль; 4 – індикатор рідкого холодоагенту; 5 – фільтр-осушник; 6 – приєднувальний патрубок;

7 – вентилятор; 8 – випарник; 9 – з’єднувальна арматура;

10 – терморегулюючий вентиль; 11 – термобалон;

12 – теплообмінник; 13 – амортизуючий вкладиш; 14 – клапан підтримання постійного тиску; 15 – нагнітальний клапан;

16 – манометр; 17 – амортизуючий вкладиш; 18 – двохходовий вентиль; 19 – електромагнітний клапан; 20 – конденсатор;

21 – вентилятор; 22 – зворотний клапан; 23 – пристрій захисту;

Теплообмінник являє собою змійовик, який розміщений в кожусі. Змійовик підключено до трубопроводів для рідкого холодоагенту між ресивером та терморегулюючим вентилем, а кожух по протипотоковій схемі – до трубопроводів з газоподібним холодоагентом на виході з випарника.

Використання теплообмінника сприяє покращенню енергетичних показників та експлуатаційних якостей холодильної машини.

Для опалювання кузова двохходовий вентиль 18 переводиться в відповідне положення, при якому гарячі пари холодоагенту поступають не в конденсатор, а безпосередньо в випарник 8 через розподільник парів 9. Охолоджені пари знову засмоктуються компресором. Для підвищення ефективності роботи конденсатора та випарника використовуються вентилятори 21 та 7. Контроль за тиском на лінії всмоктування здійснюється манометром 16. Максимальний тиск в системі обмежується автоматичним пристроєм захисту 23. Управління двохходовим вентилем здійснюється за допомогою електромагнітного клапану 19.

В холодильник установок даного типу використовують газ хладон R-12. Він безколірний, негорючий, вибухонебезпечний, нешкідливий.

Часто при міжнародних сполученнях виникає потреба одночасного перевезення декількох найменувань вантажів з різними температурними режимами. При цьому використовують секційні кузови, які потребують мультитемпературних холодильних установок. Секції кузовів можуть розділятися постійними або зсувними перегородками (див. рис.12.28).

В практиці керування холодильними установками набувають широкого розповсюдження мікропроцесори.

Мікропроцесори на холодильних установках забезпечують діагностику установки, вказуючи на неполадки. Система включає реле часу розморожування та сигнальний пристрій, який попереджує водія про кінець цього процесу, цифрову індексацію температури охолоджуючої рідини в двигуні установки, фактичний та заданий температурний режим в кузові. Вказані параметри можуть бути виведені на дисплей водія.

Загальний вигляд транспортного засобу з мікропроцесорною системою керування показаний на рис. 12.29.

Рис. 12.28. Багатосекційні мультитемпературні холодильні установки

Рис. 12.29. Мікропроцесорна установка на ізотермічному кузові

При зберіганні та перевезенні деяких вантажів, внаслідок властивих їм фізико-хімічних та біологічних властивостей, може відбутися зміна маси або об’єму чи цілості вантажу.

Неминучі втрати вантажу залежать від умов та тривалості транспортного процесу (навантаження, перевезення, зберігання на проміжних складах, розвантаження). Такі втрати відносяться до природних втрат вантажу.

Норми природних втрат встановлюються відповідними відомствами, вони є контрольними і відповідають тим максимальним розмірам природних втрат, за які не несе відповідальності перевізник. Однак списання втрат повинно чітко контролюватися і здійснюватися згідно з фактичними витратами, підтвердженими відповідними документами (актами).

До причин, що викликають втрати вантажів, слід віднести усушку, вивітрювання, розтрушування та розпилювання, витікання (просочування), биття скляної тари, виробів з фаянсу, скла, порцеляни.

При перевезенні поштучних вантажів та фасованих товарів за кількістю норми природних втрат не використовуються. Пошкодження тари, а також різниця між фактичною масою тари та масою згідно з зазначеною на маркуванні в норму втрат не включаються.

Норми природних втрат вантажів при автомобільних перевезеннях встановлюються у відсотках до початкової маси (або об’єму) вантажу (нетто).

При розрахунку норми враховують відстань перевезень, пору року, спосіб перевезень (в тарі чи навалом), використання певного виду рухомого складу (автомобіль загального призначення, рухомий склад з ізотермічним або рефрижераторним кузовом).

Норми природних втрат на різні види харчових продуктів наведені в додатку С.

В наведених в додатку даних теплою слід вважати пору року з 1 квітня до 31 жовтня, а холодною – з 1 листопада до 31 березня.

Норми втрат від биття скляного посуду складають 0,05% при перевезенні на відстань до 25 км та 0,07% при відстані перевезень понад 25 км. Цей норматив відноситься до всіх видів консервів, алкогольних та безалкогольних напоїв, рослинної олії, молочних виробів та інших харчових продуктів в скляній тарі.

Норми втрат від биття всіх видів скляного порожнього посуду при перевезенні автомобільним транспортом встановлені наступні: на відстань до 25 км – 0,1%, понад 25 км – 0,2%.

Что делать, если нет взаимности? А теперь спустимся с небес на землю. Приземлились? Продолжаем разговор...

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между...

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры...

ЧТО ПРОИСХОДИТ ВО ВЗРОСЛОЙ ЖИЗНИ? Если вы все еще «неправильно» связаны с матерью, вы избегаете отделения и независимого взрослого существования...

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте: